direttore Filippo Astone

Bayer

Chi è stato davvero Sergio Marchionne

di Marco de’ Francesco ♦  La figura dell’ ex Ceo Fca oggi viene raccontata solo con servo encomio oppure ideologico oltraggio. Occorre invece un ragionamento articolato che tenga conto del contesto e, soprattutto, delle decisioni degli azionisti

«Non tornerà più» – si legge nel comunicato a firma di John Elkann. Il presidente di FCA, sconsolato, non risparmia espressioni eloquenti, quanto a stima personale: «leader illuminato», «riferimento ineguagliabile», «mentore» e «amico». Di sicuro, con il male improvviso e «irreversibile» di Sergio Marchionne, esce di scena un attore protagonista, uno che ha salvato due gruppi, Fiat e Chrysler, ripigliandoli per i capelli in zona Cesarini, e che ha dato vita a FCA, colosso globalizzato in grado di fare i conti con i suoi pari senza timori reverenziali.

Ma non c’è rosa senza spine. La lunga ritirata dal Paese ha avuto delle conseguenze, che si riassumono nella circostanza che in Italia i lavoratori del settore automotive sono un quinto di quelli tedeschi e un po’ più di due terzi di quelli francesi. Forse, però, date le circostanze, data la mancata volontà di Fiat di investire sugli stabilimenti del Paese, Marchionne ha giocato al meglio le carte a sua disposizione. Ma quali sono i meriti del manager durante i 14 anni della sua era? E quali, eventualmente, le ripercussioni, anche negative, delle sue scelte?

Sergio Marchionne non è più al timone

Lascia il testimone a Manley, Camilleri e Heywood. Non se ne sa molto. Si sa che è ricoverato all’ospedale dell’Università di Zurigo, in Svizzera, un policlinico di fama internazionale. Si sa che è molto grave. Non si vede in pubblico dal 26 giugno, in occasione della cerimonia di consegna della Jeep Wrangler all’arma dei Carabinieri; e giornali di mezzo mondo riportano quelle poche informazioni che sono trapelate: un intervento alla spalla destra sarebbe andato male, con importanti e inattese complicazioni. Difficile capire di cosa si tratti in realtà. Fatto sta che non tornerà al timone di FCA, la sua creatura. Né a quello della Ferrari, scorporata ai tempi della fusione e gioiello di Exor, la cassaforte olandese degli Agnelli, che tutto contiene. Sergio Marchionne è stato sostituito. Il Cda di Fca ha deciso di accelerare il processo di transizione per la carica di amministratore delegato, in atto ormai da mesi, e ha nominato Mike Manley. È già al lavoro. Quanto alla Ferrari, il cda riunitosi d’urgenza ieri l’altro, ha nominato John Elkann presidente e Louis Carey Camilleri nuovo ad. In CNH Industrial infine, Marchionne lascia il testimone a Suzanne Heywood, nuovo presidente. L’era di Marchionne, durata 14 anni, è finita.

Il divorzio tra la Fiat e il Paese

Si sta diffondendo, qua e là tra i quotidiani italiani, anche con titoli discutibili, il cattivo gusto letterario di addossare a Marchionne la responsabilità di alcuni fenomeni in atto, come la decrescita infelice di Torino e del Piemonte, o la riduzione dell’automotive tricolore di FCA; sono dinamiche riscontrabili in precise statistiche, e quindi indiscutibili, ma bisogna considerare le circostanze in cui questi trend hanno preso forma e in cui il manager Marchionne ha agito. «Negli ultimi 14 anni ha aiutato a riportare indietro due produttori di auto dall’orlo del fallimento» – riconosce invece il New York Times. Ma cerchiamo di capire come si sono svolti gli eventi.

Fabbrica Italia

Nel 2010 la Fiat aveva annunciato un piano molto ambizioso: Fabbrica Italia. Trenta miliardi di investimenti industriali, di cui 20 in Italia. Sarebbe servito a portare la produzione delle auto Fiat da 650mila unità annue a 1,45 milioni nel 2014. Naturalmente aveva messo tutti d’accordo: anche la Fiom, perché si parlava di un numero considerevole di assunzioni. Nel settembre 2012, la ritirata del gruppo. Un piano oggetto di costante revisione, si disse dal Lingotto. Ma, in realtà, una nuova visione strategica, globalizzante, stava emergendo. La crisi del 2011 c’entrava poco con il gruppo: Fiat spa chiudeva l’anno con 59,6 miliardi di ricavi; 1,65 miliardi di utile netto e ben 20 miliardi di liquidità disponibile in cassa. Quei 20 miliardi restavano in cassa. C’è chi ha visto in ciò «una separazione unilaterale ed esplicita fra gli interessi dell’azienda e quelli del Paese» (Filippo Astone, La disfatta del Nord, Milano, Longanesi, 2013, vedi Industria Italiana qui ). Comunque sia, è largamente ipotizzabile che sulle questioni di cassa abbia inciso chi avrebbe dovuto aprire il portafoglio. E non lo ha fatto.

Da Fiat a FCA, da colosso nazionale a gruppo globalizzato

Intanto, in Italia, era crollata la produzione di auto. Tra il 2007 al 2012 la produzione nazionale si è più che dimezzata, scendendo da 910 mila a 408 mila pezzi. Dal 2004, e cioè dall’anno dell’insediamento di Marchionne, l’Italia era passata dall’undicesimo al ventesimo posto al mondo. Attualmente, tra quelle circolanti nel mondo, solo una macchina su cento è materialmente fabbricata in Italia; anche se sei su cento traboccano di componenti italiane. E intanto Fiat stava togliendo le tende. Già nel gennaio 2009 aveva annunciato un preliminare non vincolante con Chrysler per acquisire il 35% della casa automobilistica, all’epoca detenuta per il 19,9% dalla tedesca Daimler e per il resto da un fondo americano, Cerberus Capital Management, che aveva ottenuto la sua quota sborsando a Daimler 7,4 miliardi di dollari (al tempo pari a 5,5 miliardi di euro).

 

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L’ex presidente USA Barack Obama

 

Secondo alcuni l’azione di Fiat era per il momento a costo zero; prendeva un prestito dal governo americano e, secondo gli accordi, dopo la restituzione poteva acquisire sino al 51% delle azioni. In realtà c’era di mezzo il passaggio di brevetti e know-how. Caso volle che al centro della campagna elettorale di Barack Obama ci fosse la questione ambientale: questi subordinò prestiti e accordi alla produzione, in America, di auto a basso impatto ambientale e con motori di piccola cilindrata, sul modello europeo. Comunque sia, la quota di Fiat in Chrysler passò al 46% nel maggio del 2011; e nel gennaio del 2014 venne annunciato l’inizio delle operazioni volte ad acquisire, attraverso la controllata Fiat North America, la totalità delle azioni di Chrysler Group da parte del gruppo italiano, manovra completata il 21 dello stesso mese.

Il 29 gennaio iniziò la riorganizzazione interna alle due società, per l’integrazione nel nuovo soggetto globale, Fiat Chrysler Automobiles, FCA, settimo gruppo automobilistico mondiale, con sede legale ad Amsterdam e fiscale a Londra. Nel 2017 ha realizzato revenue per 110 miliardi di euro, e un utile netto di 3,5 miliardi. Ha 234mila dipendenti. Ne fanno parte i marchi FIAT, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Fiat Professional, Abarth, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram Trucks, Mopar, SRT. FCA, quotata sia al NYSE che nell’indice FTSE MIB della Borsa di Milano, è parte del gruppo Exor, finanziaria industriale di diritto olandese controllata dalla famiglia Agnelli. Un colosso da 143 miliardi di euro di fatturato e 4,6 miliardi di utile netto; contiene anche la Ferrari, CNH Industrial, il The Economist e la Juventus.

 

 

Solo qualche anno prima, però, la Fiat aveva incontrato un po’ di guai, nel settore automobilistico. Si pensi che nel febbraio 2005, General Motors aveva accettato di pagare 2 miliardi di dollari a Fiat per non essere costretta a subentrare nel suo business auto in difficoltà (tra le due aziende esisteva, da qualche anno, una partnership); si risolveva una disputa che poteva sfociare in una battaglia legale. Il New York Times, nell’occasione, aveva implicitamente indicato in Marchionne il vincitore della contesa, perché «l’accordo aveva un costo significativo per GM»; ma anche sottolineava le condizioni di salute del settore auto della Fiat: «Il pagamento è inferiore a un quinto degli oltre 10 miliardi di dollari di debito dovuto al comparto e che GM rischiava di doversi assumere». In realtà nel 2004, la Fiat era sull’orlo del baratro, con una perdita annua maggiore di un miliardo di euro. Alcuni la consideravano «tecnicamente fallita».

Dunque con FCA si è creato un colosso mondiale e assai diversificato; d’altra parte, però, c’era una contropartita. Luciano Gallino su Repubblica, scriveva che lasciando l’Italia la famiglia Agnelli-Elkann conquistava un singolare primato: era l’unica dinastia europea dell’automotive a non voler investire più nel proprio prodotto e a non preoccuparsi di perdere il controllo della propria casa automobilistica. La famiglia Porsche controlla tuttora il marchio di auto sportive, ed è robustamente presente nel cda della Volkswagen. La Bmw è da sessant’anni controllata dai Quandt. I Peugeot contano ancora nell’azionariato della fabbrica che fondarono generazioni fa. Anche negli Stati Uniti, la Ford è tuttora presieduta da William Ford junior. Che tutto ciò abbia avuto delle conseguenze, è probabile. Il Piemonte era storicamente la seconda regione italiana per Pil, dopo la Lombardia. Ora è la quinta, superata anche da Lazio, Veneto ed Emilia Romagna. Il Nord-Ovest è la Lombardia. Torino, poi, ha cercato di riqualificarsi come città d’arte; ma in Italia non mancano siti turistici, e la concorrenza è forte: attualmente è al decimo posto per presenze, tra Riccione, undicesima, e Caorle, nona.

 

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Veduta notturna di Torino

Intanto, in dieci anni, la disoccupazione tra gli under 30 a Torino è passata da 18,3% al 35,9%, mentre nella regione è salita dal 14,5% al 36%. In Piemonte, le persone che non arrivano a fine mese sono passate da 100mila a 292mila. È la decrescita infelice, che testimonia “a contrario” l’importanza dell’industria. Va detto che la smobilitazione di Rivalta (Torino), Arese (Milano) e Termini Imerese (Palermo), non può aver determinato da sola tali problemi sociali in Italia. Prendiamo però l’occupazione: Anfia (Associazione nazionale filiera industria automobilistica) dice che nel 2008 gli addetti alla produzione di automobili erano 68.500, nel 2015 66mila. Il problema ha riguardato i componentisti, passati da 86mila addetti a 72mila. Attualmente, gli addetti diretti del settore auto motive sono 850mila in Germania, 224mila in Francia, 178mila in Polonia, 169mila in Romania e 160mila in Italia. Ora, cioè, i lavoratori del settore sono un quinto dei tedeschi. Si poteva fare qualcosa? Forse con governi più solidi, più forti.

 

Sergio Marchionne ©Mauro Scrobogna /LaPresse

Chi è Sergio Marchionne

«Un leader improbabile per il comparto» – aveva affermato il New York Times. In effetti, prima del 2004 si è occupato d’altro. Teatino del 1952, emigrato a 14 anni con la famiglia in Ontario, Canada, si laurea in filosofia all’università di Toronto e in legge alla York University dell’Ontario. Poi, un master in business administration all’ateneo di Windsor, sempre in Ontario. Inizia a lavorare come commercialista e avvocato, in Deloitte Touche; ma ricopre altri ruoli, come ad esempio quello di chief financial officer, in altri aziende. Il successo, tra il 2002 e il 2004, come Ceo della Sgs di Ginevra, società attiva a livello globale nei servizi di ispezione, verifica e certificazione. Risana il gruppo in due anni e si fa un nome nel mondo. Abbastanza per essere chiamato a guidare la Fiat, nel 2004.

Chi è Mike Manley, il successore in FCA

È nato ad Edenbridge, Regno Unito, 54 anni fa. Una laurea in ingegneria alla Southbank University di Londra e il master in Business Administration all’Ashridge Management College, è il manager che ha portato il marchio Jeep ad una crescita del 163% dal 2009. Da quell’anno, è presidente e ad del brand. Nella sua lettera ai dipendenti Fca, il presidente John Elkann ha scritto di essere «certo che tutti voi fornirete il massimo supporto a Mike Manley, lavorando con lui e con il team di leadership al raggiungimento degli obiettivi del piano industriale 2018-2022 con lo stesso impegno e la stessa integrità che ci hanno guidato finora». Secondo gli osservatori, è un decisionista, con un carattere più spigoloso di quello di Marchionne.

 

Jeep Wrangler.Mike Manley ha portato il marchio Jeep ad una crescita del 163% dal 2009
Chi è Louis Carey Camilleri, ora ad di Ferrari

Nato ad Alessandria d’Egitto ma maltese da parte di entrambi i genitori, Camilleri si è laureato in Economia e gestione aziendale presso l’HEC Lausanne, facoltà di commercio e di economia affiliata con l’Università di Losanna. Nel 1978 Camilleri è entrato a far parte di Philip Morris Europe in qualità di analista di sviluppo commerciale. Nell’aprile 2002 diventa Ceo del gruppo, la più grande compagnia di tabacco negli Stati Uniti, la cui quota nel settore è pari alla metà dell’intero mercato statunitense. Parla correntemente inglese, francese, tedesco ed italiano.

Chi è Suzanne Heywood

Il nuovo presidente di CNH Industrial è inglese (di Southampton), 49 anni, una laurea in scienza ad Oxford, un dottorato a Cambridge, è stata partner e poi senior partner di McKinsey & Company, dirigendo la linea globale; ma ha lavorato anche per il ministero del Tesoro britannico. È amministratore di “The Economist”, settimanale con articoli di informazione da tutto il mondo edito a Londra dal 1843. Due anni fa è stata nominata managing director di Exor.

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