Il senso del retrofit automobilistico è recuperare veicoli antiquati e quindi piuttosto inquinanti dotandoli di un nuovo powertrain a basse emissioni, tipicamente di tipo elettrico a batteria. Questa tecnica sta conoscendo una certa diffusione anche fra gli Oem, con Gm e Ford che forniscono motori elettrici per sostituire quelli termici e Yamaha che propone 2 motori per creare velocemente nuove auto elettriche e per il retrofit. Renault, poi, ha inserito strategicamente il retrofit delle sue auto fra le attività della sua Re-Factory.
Ma retrofit è anche declinabile per i veicoli industriali/commerciali, il settore nautico e ferroviario e anche agli impianti industriali. Diverse aziende italiane si stanno muovendo in questa direzione e le loro previsioni in termini di lavoro e fatturato sono positive perché queste attività sono previste in forte crescita, anche se stime e proiezioni per il settore complessivo sono scarse. Eyes passerà da poco più di un milione quest’anno ai 5 del 2022 mentre Friem, con una lunga tradizione nella conversione elettrica industriale, ha già il 20% del suo fatturato del 2020 (33 milioni) legato alla decarbonizzazione, compreso il retrofit di veicoli e l’elettrificazione di natanti.
In meno di 10 anni il fatturato di queste attività supererà quello tradizionale, che crescerà comunque. Reinova punta sui grossi – e speciali – battery pack per uso industriale capaci di fatturare 15/20 milioni in piccole serie e, all’opposto, su veicoli leggeri più facili da omologare. Riguardo l’accettazione degli automobilisti, una ricerca condotta in Germania ha evidenziato che il 76% è poco o nulla preoccupato per la sicurezza di un’auto elettrificata e il 60% si immagina facilmente alla guida di un veicolo convertito alla trazione elettrica.
Leggi efficaci?
Questo tipo di operatività si inquadra nel processo più generale della decarbonizzazione, uno degli obiettivi principali del concetto Next Generation Eu predisposto dalla Commissione Europea e che godrà quindi di agevolazioni e investimenti. L’Italia si è dotata di una legislazione piuttosto avanzata sul retrofit veicolare, incentrata sul decreto legge numero 219 del 1° dicembre 2015. In pratica, così come accade per i kit di conversione a Gpl e metano, se il retrofit viene effettuato con un kit omologato allora l’aggiornamento della carta di circolazione è piuttosto snello e, soprattutto, senza il dover omologare il veicolo come esemplare unico alla Motorizzazione Civile.
Percezione degli automobilisti e possibili business
Una questione da esaminare preliminarmente è sicuramente il cosa pensano gli automobilisti dei veicoli trasformati: li reputano accettabili o hanno delle remore che non avrebbero considerando un’elettrica nata come tale? Il settore è piuttosto nuovo e non sembrano esserci molti studi dedicati ma uno che sembra condotto con metodologie sufficientemente rigorose è quello di Fabian Hoeft della The York Management School dell’Università di York. Il suo lavoro evidenzia che l’accettazione verso i veicoli usati – quelli che avranno il retrofit, quindi – è alta: il 73% è poco o nulla preoccupato per l’affidabilità dei veicoli con più di 5 anni mentre il 62% è tranquillo riguardo la loro sicurezza. Gli intervistati sembrano ben disposti verso i veicoli elettrici, con 1 su 2 che comprerebbe un’auto elettrica anche richiede uno sforzo maggiore per la ricarica mentre il 43% considera che un’autonomia di 200 km potrebbe essere sufficiente per le proprie esigenze. Una grande maggioranza – 66% – considera poi il retrofit elettrico una soluzione realistica e possibile per ottenere l’elettrificazione dei trasporti. Hoeft propone anche dei modelli di business che coinvolgono il retrofit elettrico dei veicoli, suggerendo che chi ha considerato l’acquisto di un’auto elettrica è ben disposto verso le automobili convertite con il retrofit. L’Autore considera promettenti per il retrofit anche clienti commerciali, come le società di logistica, e mezzi di trasporto come i natanti.
La proposta di valore dell’offerta del retrofit elettrico di veicoli con motore endotermico è una combinazione dei vantaggi dei veicoli elettrici con altri peculiari del retrofit stesso. Fra i primi vengono citati potenziali risparmi sui costi, il non incorrere in divieti di circolazione nelle città, benefici per l’ambiente, una sorta di status symbol e un’esperienza di guida più fluida e silenziosa. Fra i vantaggi peculiari dei veicoli convertiti abbiamo un allungamento della vita utile dei veicoli, ad esempio per quelli con gravi danni al motore a scoppio ( il classico: “non vale la pena di ripararlo”) così come il poter continuare a usare il veicolo attuale senza cambiamenti estetici. L’Autore ritiene che i ricavi deriveranno principalmente dall’operazione di retrofitting ma altri introiti verranno dall’assistenza. Il retrofitting non è attualmente molto economico ma per abbassare le barriere all’ingresso si può pensare a servizi finanziari per noleggiare o prendere in leasing la batteria (è il componente più costoso), il kit di conversione o veicoli già adattati. Promettente, per i bassi costi operativi e la possibilità di accedere alle zone a traffico limitati, anche il car sharing con una flotta di auto convertite alla trazione elettrica.
customer’s needs, public perception and business model implications” di Fabian Hoeft ha riscontrato un atteggiamento positivo degli automobilisti riguardo il retrofit elettrico di automobili nate con motori a scoppio
Eyes, il retrofit per gli enti locali
Un’esperienza concreta di retrofit elettrico è quella di Eyes, nata circa 10 anni fa nella zona di Modena sull’onda di una grande richiesta di conversioni in elettrico di mezzi commerciali. Questo picco della domanda è stato generato dalla disponibilità di finanziamenti a fondo perduto, regionali ed europei, per la conversione in elettrico dei veicoli. I tempi non erano maturi e, come riferitoci dal fondatore Manuel Rolando, non c’erano le conoscenze e le tecnologie più adatte e quindi molte aziende nate sulla spinta di quei finanziamenti hanno poi chiuso i battenti. Rolando ci ha detto che «il decreto del 2015 non è, all’atto pratico, molto utile perché anche la più piccola modifica richiede una nuova omologazione. Questo rende quasi improponibile la conversione delle automobili: il kit costa molto e, complice il generoso Ecobonus sulle auto elettriche, la trasformazione è poco conveniente. In effetti, per ottenere le necessarie economie di scala, avrebbe senso omologare kit per automobili a larga diffusione ma in questo caso il costo del kit stesso diventa troppo pesante». In ogni caso L’Italia perde idee e competenze in procedure che sono molto macchinose mentre in altri paesi, come la germani, il retrofit è molto più semplice. La soluzione è stata rivolgersi ai veicoli commerciali come i minibus e i mezzi dei Comuni. Il nostro interlocutore ci ha infatti detto che per «piccole quantità di 4 – 10 veicoli è più pratica l’omologazione “in serie” di diversi esemplari unici, con una procedura che ormai conosciamo bene ed è per noi semplice e veloce». Eyes assembla anche i battery pack e ha soluzioni standard già omologate ma può produrne anche di personalizzate da omologare in seguito.
L’Azienda si occupa anche della seconda vita: «ritiriamo le batterie non più automotive grade e forniamo quelle nuove ad un prezzo conveniente. Quelle usate le inseriamo nei sistemi di storage nei quali funzionano per altri 10/15 anni. A fine vita le forniamo al Cobat che si occuperà dello smaltimento e del recupero dei materiali». Per il retrofit dei veicoli commerciali e dei minibus, Eyes ha accordi con i dealer Iveco: «preleviamo il veicolo, effettuiamo la conversione – è un processo ormai collaudato che dura un paio di giorni – e forniamo il mezzo omologato al concessionario, che lo immatricola e lo consegna al committente. I powertrain termici e i componenti connessi vengono ricircolati tramite la rete Iveco». I contratti prevedono in alcuni casi anche le infrastrutture di ricarica e Eyes, in quanto fornitore di tecnologie, produce le colonnine fast fino a 500 kW mentre i punti di ricarica in alternata vengono acquistati esternamente, così come inverter, motori e caricabatterie di bordo. Notiamo che il motore è lo stesso, declinato con potenze diverse grazie alla gestione dell’inverter. Riguardo le forniture di chip Rolando ci ha detto che l’ormai nota scarsità ha colpito anche Eyes ma non in maniera grave, sia per un magazzino ben fornito sia per il software di produzione interna, che ha consentito l’uso di componenti alternativi.
Gestione dati e nautica
Un elemento importante e imprescindibile è poi la connettività: «abbiamo un nostro portale per verificare la posizione del veicolo, la salute di batteria e motore, lo stile di guida, e la carica della batteria». Manuel Rolando aggiunge che «il modulo con connettività 4G e GPS che implementa questi servizi è fornito da noi ed è un nostro plus che migliora l’assistenza al cliente. Possiamo fornire i dati a chi ce li richiede e prevediamo di impiantare un ufficio dedicato quando la domanda sarà più alta». Un altro settore che vede impegnata Eyes è la nautica da diporto: l’azienda fornisce a un cantiere i powertrain per imbarcazioni a noleggio con batteria intercambiabile. Il noleggio è tramite app e una volta di ritorno il gestore cambierà la batteria scarica con una carica. È un segmento promettente e Eyes ha contatti con un produttore di motori elettrici di grandi dimensione per barche anche di 30 metri; rimane però lo scoglio dell’infrastruttura di ricarica, praticamente assente assente nei porti. Il nostro interlocutore ha parlato anche delle prospettive future, riferendo idee e sviluppi molto interessanti. «Nel 2020 abbiamo fornito batterie per 1 MWh, quest’anno arriveremo a 1,8 MWh e nel 2022 toccheremo 5 MWh, riferiti ai settori automotive e nautico. Il fatturato 2020 è stato di 1,3 milioni, che dovremmo confermare quest’anno mentre le stime per il 2022 sono di 5 milioni».
Manuel Rolando è fiducioso perché «molti Comuni stanno passando all’elettrico. La conversione delle loro flotte non è totale – è circa il 10% – ma considerando il numero degli Enti si tratta comunque di cifre importanti. I prossimi 5 anni si preannunciano pieni di opportunità anche perché c’è il promettente settore aeroportuale, i cui mezzi di servizio sono piuttosto anziani. Il mercato italiano può aumentare del 400/500% in poco tempo e quest’anno, per esempio, abbiamo dovuto approvvigionarci di nuovo. Promettenti sono anche i mezzi da lavoro: la conversione in elettrico permette di conservare l’investimento degli allestimenti speciali – si parla di decine di migliaia di euro – sostituendo il solo powertrain».
Mezzi speciali e monopattini
La via al retrofit è molto variegata e Reinova, una realtà che Industria Italiana ha già conosciuto, ha progetti che fra loro sono quasi antitetici. A spiegarceli è il ceo e fondatore Giuseppe Corcione: «un mio progetto è sulla micromobilità, ossia produrre produrre monopattini e biciclette elettriche con una filiera italiana competitiva con quella orientale. Per riuscirci c’è un’alleanza con Dell’Orto (sappiamo che è un componentista auto italiano che si sta evolvendo per seguire la strada dell’elettrificazione) che fornirà la struttura produttiva per creare, a prezzi competitivi perché standardizzati, centinaia di migliaia di pezzi l’anno. Un eventuale retrofit sarebbe poi più facile perché l’omologazione di questi mezzi e dei ciclomotori è semplificata». Al capo opposto c’è il retrofit industriale di mezzi speciali, ad esempio da cantiere. Questa strada è promettente – si parla di pochi pezzi molto costosi perché affidabili e a lunga autonomia – ma di non semplice attuazione: come ricaricare per esempio in cantiere? Un altro ramo importante è quello navale, con riferimento sia alla propulsione di barche fino a circa 18 metri massimo, sia a batterie molto grandi per navi da crociera e megayacht. Lo schema è la ricarica in navigazione e l’utilizzo dell’energia in porto o in rada, per avere il massimo silenzio e non inquinare.
Secondo Giuseppe Corcione attualmente non esistono problemi di approvvigionamento per le celle ma è invece difficile trovare i pacchi batteria: poche aziende producono pack perché le applicazioni sono tutte diverse e chi fa celle nuo vuole avventurarsi. «Reinova vuole iniziare a fare pack sostenibili per applicazioni di nicchia che altri non vogliono fare. Il costo per batterie industriali è di 380/390 €/kWh e considerando una batteria da 450 kWh per uso navale si capisce il valore di questa produzione. Di questi pack se ne fanno un paio alla volta e non è facile trovare aziende così flessibili da riuscire a industrializzarli e produrli a costi sostenibili: noi vogliamo farli perché si possono avere fatturati di 15/20 milioni con piccole serie», afferma Giuseppe Corcione.
Salviamo l’usato
Riguardo al retrofit elettrico delle automobili il nostro interlocutore pensa di preparare kit di retrofit per i 2/3 modelli di ampia diffusione reperibili a centinaia da concessionari e venditori. Si tratta di ottime automobili il cui unico torto è di non essere conformi alle ultime norme sulle emissioni e per mettere in atto questo progetto, che eviterebbe una grande distruzione di valore, Giuseppe Corcione sta cercando finanziatori. Lavorando su pochi modelli si riuscirebbero ad avere i numeri necessari per rendere sostenibile la produzione dei kit. Nel settore dei veicoli nuovi Reinova sta studiando delle microcar dalla sicurezza ‘automobilistica’: 90 km/h, 250 km di autonomia e capaci di portare 4 persone o 2 persone più bagaglio. Produzione a costi bassi e impiego in flotte, ad esempio per collegare le stazioni extraurbane dell’Alta velocità ferroviaria con le città.
Retrofit per decarbonizzare
Sappiamo bene che per decarbonizzare l’industria si sta pensando all’Idrogeno che, per essere “verde”, dev’essere prodotto dall’acqua con elettrolisi che operi con energia elettrica da fonti rinnovabili. Si tratta di impianti che lavorano in corrente continua e qui interviene Friem, una realtà con 70 anni di esperienza nel settore della conversione elettrica industriale. Questa azienda ha saputo cogliere le tendenze attuali e già dal 2010 si è aperta alla transizione energetica nel settore del fotovoltaico e dell’energy storage per la gestione remota di utenze poco accessibili. Nel 2018 è entrata nella mobilità elettrica rilevando una startup attiva nell’infrastrutture di ricarica e nel 2019 ha acquisito Eyes, facendo confluire queste aziende nella Business Unit Mobility. Lorenzo Carnelli, ceo di Friem, ci ha spiegato che «Eyes ci permette di lavorare su progetti speciali e di ampliare e completare la conoscenza della mobilità elettrica. Una capacità trasversale è poi quella sulle batterie al Litio: quelle sui veicoli sono diverse da quelle stazionarie e quindi implicano competenze complementari e sinergiche. Si sta poi già pensando, con prospettive di medio-lungo periodo, anche alla seconda vita delle batterie».
Secondo Carnelli non è facile stimare il valore del retrofit elettrico veicolare perché «è un ambito difficile da definire e di nascita recentissima. In ogni caso si tratta di elettrificare non solo il sistema di trazione ma anche gli azionamenti che i veicoli speciali hanno e ad oggi non possiamo dire se un pistone idraulico rimarrà tale o verrà sostituito da un motore elettrico. È possibile comunque indicare nei minibus e negli autobus settori nei quali il retrofit è ormai attivo e consolidato». Nel settore delle batterie al Litio «Friem realizza per suo conto degli storage di grande taglia e le celle ci vengono fornite da primari produttori, in particolare il principale italiano. I fornitori ci danno rack con le celle e noi li inseriamo nei nostri storage, dal cabinet fino al container, per capacità da 100 kWh fino ai MWh. Non pensiamo però di entrare nello storage domestico».
Bilanci che cambiano
Per quel che riguarda i target 2020 e 2021 di Eyes Carnelli ci ha detto che sono stati anni di consolidamento e dimostrazione delle capacità di realizzare prodotti e soluzioni mentre dal 2022 invece si punta alla crescita e alla maggiore profittabilità. Riguardo il settore industriale la decarbonizzazione apre spazi interessanti: «Friem è coinvolta attivamente nel retrofit a idrogeno soprattutto dal lato della produzione via elettrolisi, un ramo consolidato della storia aziendale. La nostra previsione è che l’Idrogeno verrà impiegato per circa 2/3 nell’industria e per il resto nei trasporti. In questo senso stiamo già partecipando concretamente alla transizione, ad esempio fornendo i nostri convertitori elettrici per il più grande impianto al mondo di elettrolisi con tecnologia Pem – Polymer electrolyte membrane. in un importante sito industriale in Germania”. Il settore è previsto in forte aumento e questo si rifletterà nei bilanci aziendali: secondo Carnelli “la quota del fatturato di Friem legato alla decarbonizzazione supererà il business tradizionale in meno di 10 anni. Ci tengo a precisare che il fatturato più ‘classico’ continuerà a crescere ma quello della decarbonizzazione aumenterà molto di più. Nel 2020 il Gruppo ha fatturato 33 milioni, dei quali circa il 20% ascrivibile alla decarbonizzazione nel suo complesso. La quota mobilità elettrica è di pochi punti percentuali mentre i sistemi storage e fotovoltaico hanno inciso un po’ di più. Il ‘green hydrogen’ è’ destinato a crescere molto e rapidamente, dal 5/6% attuale».
Il retrofit elettrico si applica, come anticipato, anche alle utenze ‘difficili’ e Friem, grazie alla sua controllata Wind Kinetic, è presente nel settore. Lorenzo Carnelli ritiene che «l’off-grid industrial, fatto di impianti poco potenti e installati in luoghi remoti, crescerà molto. Basta pensare a una torre di ripetitori radio, cellulari e TV: fino a oggi si ricorreva ad un generatore diesel, affidabile ma anche bisognoso di rifornimenti di carburante e manutenzione programmata. Un generatore a rinnovabili costa di meno e ha bisogno di minore manutenzione. Questa tendenza coinvolge tutte le reti, anche quelle elettriche o di distribuzione del gas: il loro monitoraggio e funzionamento ha bisogno di energia. Il retrofit a rinnovabili – fotovoltaico e/o eolico più storage al Litio ma si studia già l’Idrogeno – sarà molto richiesto non solo perché sostenibile ma anche e soprattutto perché più conveniente».
Il retrofit arriverà dalle Case?
Torniamo al retrofit dei veicoli: le Case come stanno procedendo? Diciamo subito che il marchio che sembra più impegnato in questo settore è Renault, che nel suo piano strategico Renaulution ha espressamente inserito il retrofit (non solo elettrico) nella sua idea di controllare il ciclo vita dei suoi veicoli. Lo stabilimento di Flins rimpiazzerà i motori più inquinanti delle Renault usate con altri più puliti, che è facile immaginare saranno in prevalenza elettrici. Luca De Meo ha detto chiaramente che il processo avrà positività non solo ambientali ma anche economiche, allungando il periodo nel quale l’Oem ricaverà valore dai veicoli. È, in pratica, lo stesso concetto espresso più sopra da Giuseppe Corcione ma, in questo caso, ‘interiorizzato’ da un costruttore per controllare più anelli della catena del valore. Qualcosa si muove anche oltreoceano ma per ora solo nel settore dei Crate motor, frase traducibile con ‘motori in cassa’. Si tratta di motori nuovi, pronti all’installazione, spediti al cliente in casse da imballaggio.
Se finora i crate venivano usati per riparazioni o per convertire auto nate con propulsori diversi, ora stiamo assistendo all’uso per il retrofit elettrico. Ford Performance ha infatti anticipato su Twitter che presenterà il crate elettrico Eluminator al Sema. Poco si sa di questo prodotto, presentato sotto forma di render e non di foto. Tenendo conto che Chevrolet (General Motors) ha lanciato da tempo l’Electric Connect and Cruise eCrate kit, con 200 CV di potenza e 360 Nm di coppia, è facile pensare che l’Eluminator non avrà dati inferiori. Anche Yamaha è entrata in partita, brevettando compatti motori elettrici con 272 e 476 CV (con architettura a 800 volt) e dichiarando che potranno essere utilizzati da Oem, per abbreviare tempi e costi di sviluppo delle auto elettriche, e anche per il retrofit.
