L’aerospazio italiano? Per innovare sulla frontiera della tecnologia ha bisogno della filiera. Una filiera che ha caratteristiche specifiche (rigida, interconnessa, dove spesso lo stesso attore è insieme partner, cliente e fornitore). Dove le grandi imprese, Leonardo, Thales Alenia Space, Avio Aereo, Macaer fungono da aggregatori di know how ma necessitano delle competenze e della snellezza delle pmi, che spesso provengono da settori diversi, dalla meccanica o dall’automotive.
Ma la filiera deve garantire anche sicurezza, per cui chi ne è a capo è sempre più impegnato in programmi di empowerment mirati alla digitalizzazione, alla difesa cyber e alla transizione verde di tutti gli attori. Abbiamo raccolto la voce delle big corp ma anche di alcune pmi, Lma e Apr, entrambe passate a servizio l’aerospazio dalla meccanica di precisione e infine la voce dell’Accademia, per capire come cambia ed evolve la filiera e quali opportunità di sviluppo essa può portare all’intera economia italiana.
Il Distretto aerospaziale del Piemonte e il modello di piattaforma per lo sviluppo del settore
Non poteva che essere Torino la culla, non solo italiana, ma europea dell’aerospazio. L’industria aerospaziale italiana conta su 17 miliardi di entrate, impiega 230mila persone e investe 1,25 miliardi di R&S. In Piemonte hanno sede 350 imprese, con 10mila addetti e un fatturato complessivo di 6 miliardi (i dati sono quelli dell’Aerospace &Defense Meeting di fine 2021). Ma non solo. Nel 1903 c’è stato il primo volo del fratelli Wright e nel 1908 la prima industria aeronautica impiantata a Torino. «Il primo volo di un velivolo italiano è stato il 13 gennaio 1909 in strada Mirafiori a Torino, il velivolo lo aveva costruito l’ingegner Faccioli», dice Marco Cantamessa, professore del Politecnico torinese. Ma non solo. In questo territorio si sono sviluppate industrie dall’automotive al medicale, le cui tecnologie sono fungibili verso il settore aerospaziale, perché possono portare due fattori di grande importanza: «il tempo, perché nell’automotive ci si muove velocissimamente mentre nell’aerospazio tempi i più sono più lunghi – dice Cantamessa – e la capacità di fare alta tecnologia e alta qualità a costi ridotti, costruire un’auto costa 10 euro al chilo, meno di una bistecca: la capacità dell’industria auto di produrre oggetti di alta qualità a basso prezzo è una qualità importante in un momento di trasformazione pazzesca in tutte le macchine che volano ma anche in tutto quello che facciamo con gli aerei». E a Torino sorgerà la «Citta dello Spazio», aggiunge Cantamessa: «una piattaforma specializzata non per materia ma per settore di applicazione. Che è il format su cui anche il Polito ha deciso di spostare la sua ricerca pura e applicata. All’interno del Polito siamo divisi per dipartimenti e avevamo istituzioni ponte che lavoravano per tutti, come l’incubatore e l’ufficio brevetti: abbiamo scelto di strutturarci in verticale».
«La filiera dell’aerospazio ha un ruolo fondamentale per lo sviluppo competitivo dell’Italia e del Piemonte in particolare», aggiunge Fulvia Quagliotti, Presidente Distretto Aerospaziale Piemonte. «La filiera non è fatta solo da grandi aziende ma anche e soprattutto da pmi, che nascono come fornitori posizionandosi fin da subito in questo settore ma soprattutto da aziende di settori diversi che a un certo punto diversificano. Il distretto aerospaziale del Piemonte ha il ruolo di fare da connettore tra grandi aziende e pmi, è importante che il tessuto imprenditoriale con il supporto di tutte le istituzioni sappia cogliere tutte le opportunità possibili in termini di incentivi e di sviluppo. Una delle iniziative più importanti a questo riguardo è appunto Città dello spazio che raccoglierà attività di imprese, accademia, startup». Gli interventi di questo articolo sono tratti dal convegno “Il futuro dell’aerospazio: opportunità di sviluppo per le pmi nella filiera”, uno degli eventi di avvicinamento alla Fiera A&T, che si svolgerà in presenza dal 6 all’8 aprile all’Oval Lingotto di Torino (20.000 metri quadri dove saranno in mostra tecnologie e strumenti per il mondo dell’industria, con un focus su sei aree: smart manufacturing, controllo della produzione, controllo dei processi, additive manufacturing, testing e Metrologia, smart logistics).
Leonardo: la nostra filiera è rigida, complessa, interconnessa e multiruolo. Ecco come la consolidiamo
Il concetto di supply chain è profondamente mutato con la pandemia. Ma la filiera dell’aerospazio ha caratteristiche distintive che prescindono anche dal momento attuale. Le descrive Giacinto Carullo, direttore acquisti di Leonardo, la ex Finmeccanica che opera negli elicotteri, nell’elettronica per la difesa e la sicurezza e nell’aeronautica e nello spazio che viene gestito in collaborazione con Thales. «Il nostro portafoglio di attività mostra la complessità delle cose che facciamo – dice Carullo – e del supporto che necessitiamo dalla supply chain per essere alla frontiera della tecnologia. Abbiamo 10mila ingegneri che lavorano per sviluppare queste attività, ma senza supply chain non saremmo in grado di fare il salto che il nostro mercato molto competitivo ci chiede. La supply chain è fatta per l’80% da pmi in tutto il mondo: le pmi detengono gran parte della competenza». Ma la filiera dell’aerospazio ha caratteristiche distintive: è rigida, con barriere all’ingresso che si abbassano solo sui nuovi prodotti, su quelli critici di aerospazio e difesa no.
«Perché gli oggetti richiedono investimenti ed esposizione finanziaria molto importante e per molto tempo prima che producano fatturato – dice Carullo – Inoltre la relazione con il capofiliera è complessa e deve essere solida e duratura. Si tratta, ancora, di una filiera molto interconnessa, abbiamo aziende che sono contemporaneamente concorrenti, partner, fornitori e clienti (è il caso di Thales)». Negli ultimi tempi gli eventi noti della pandemia hanno sparigliato le carte e provocato una caduta inattesa dei volumi dell’aeronautica civile che non si sono ancora riportati sui livelli precedenti e che, almeno per gli aerei usati per il lungo raggio, dovranno attende il 2025. «Il mercato è diventato flessibile – dice Carullo – e poi c’è l’elemento della transizione ecologica, una tematica imposta dall’esterno ma che dobbiamo fare nostra e portare avanti. Elementi nuovi che si aggiungono alla complessità del sistema. Entrambi si affrontano con le innovazioni tecnologiche: ma se abbiamo nella filiera pmi che si occupano di questi aspetti, sistemi a elevato contenuto digitale vanno messi in sicurezza. L’industria si trova in un momento di scelta: noi abbiamo dato vita a un programma organico, Leap (Leonardo Empowring Advanced partnership) per selezionare i fornitori migliori per contribuire alla loro crescita e creare quello che deve essere un ecosistema circolare. Contribuiamo alla digitalizzazione degli attori della filiera e abbiamo preparato una procedura di cybersecurity per le pmi e poi incentiviamo la transizione green e l’elemento umano».
Thales Alenia Space: la supply chain dell’aerospazio è invertita (e necessità di partnership estese)
Per Thales Alenia Space, società erede di Alenia Spazio oggi parte della Space Alliance con Leonardo in cui rappresenta la parte manifatturiera e il 66% delle quote, la filiera è invertita. Con siti core a Cannes e Tolosa a in Italia, a Torino, Roma, L’Aquila e Gorgonzola e fatturato di 2 miliardi, «ci occupiamo di tutto tranne lanciatori», dice Walter Cugno, vice president del dominio esplorazione e scienza e papà di Exomars. Cugno descrive una supply chain quasi invertita per il settore dell’aerospazio e per Thales Alenia Space in particolare. «Big corporate come Lockheed Martin e Boeing sono fornitori e partner – dice Cugno – e clienti che sono startup o pmi. Alcuni degli attori che stanno cambiando il modo di operare nello spazio privatizzando l’orbita bassa con stazioni commerciali che via via sostituiranno le stazioni spaziali, sono partite con le startup».
Con alcune – segnatamente Northrop Grumman con cui Thlaes Alenia Spazio sta costruendo il modulo pressurizzato per halo uno dei due elementi del Gateway lunare, ha stretto una partnership estesa. Un modello che ha poi ampliato anche ad alcuni fornitori, con l’appoggio delle istituzioni per incrementare la capacità della supply chain italiana. «In questo modo abbiamo l’ambizione di portare in Italia produzioni e tecnologie che non erano disponibili in Europa ed erano appannaggio di grandi gruppi Usa che le avevano sviluppate grazie ai grandi programmi spaziali, come Apollo, che li avevano portati a essere fornitori unici delle tecnologie». Il risultato? «La Nasa ci ha offerto una settimana fa di fare il lender americano per la missione lunare. In Europa siamo l’unica azienda con la capacità di portare veicoli su Marte e sulla Luna».
Avio Aero: nella filiera i partner per sviluppare i motori puliti ed efficienti del futuro
Una storia diversa è quella di Avio Aero, attiva nella produzione di motori per il mercato dell’aeronautica civile: un mercato in profonda crisi con la pandemia. «Le proiezioni che risalgono a poco prima del conflitto, dicono che i veicoli narrow body sia passeggeri sia cargo tornino ai livelli pre-pandemia a metà 2023 e i wide body, per il lungo raggio, solo tra fine ‘23 e ‘24 – dice Margherita Bertinotti, sourcing leader del gruppo – Le stesse stime vedono però nel lungo termine una grossa ripresa con una crescita tra il 55 e il 60%, anche sul medio raggio». Ma per far fronte al momento difficile Avio aero ha concentrato gli sforzi sugli investimenti in tecnologia e innovazione.
«Abbiamo in questo momento 20 programmi e tre test per ridurre le emissioni in aria e al ‘25-‘30 per testare nuovi carburanti tra cui l’idrogeno. Mentre riprende il prodotto legacy siamo pronti per proporre nuove tecnologie. Ma le sfide non sono finite: volatilità e costi materie prime, energia, e situazione geopolitica aggiungono nuovi fardelli. Efficienza e flessibilità sono le regole che seguiamo per riuscire a gestire questo contesto. Ci appoggiamo alla filiera esterna con collaborazioni importanti in rapporti di fiducia. Dobbiamo però investire non solo sulle risorse della filiera, ma anche sui processi per avere un miglioramento dei nostri processi e stabilizzare le performance». La grande può aiutare le aziende più piccole mettendo a fattor comune le esperienze. D’altro canto l’aspettativa della grande azienda verso la pmi «è che sia in grado di poter affidare loro progetti completi. Noi costruiamo motori per aerei che portano persone e dobbiamo garantire sicurezza. Il fornitore deve essere digitale, lean, avere un risk manager».
Mecaer: il caso dell’innovazione tecnologia unica al mondo che arriva dalle collaborazioni
«L’aerospace sta cambiando, nuovi scenari che richiedono nuovi prodotti e servizi e dunque tecnologie nuove – dice Maurizio Giacomini, responsabile relazione istituzionali e dei progetti di Mecaer – Mecaer fa progettazione e fornitura di componenti e sistemi di bordo per aeromobili. Abbiamo due business due unit, quella del landing system che si occupa di sistemi di bordo dei velivoli, carrelli in particolare. Questa business unit è in Italia e in Canada. L’Aircraft system si occupa invece di design e produzione degli arredi e allestimento dei velivoli». L’azienda nasce nel 1995 dall’unione di Siai Marchetti Agusta di Borgomanero e la Breda Nardi di Monteprandone (in queste sedi c’è la R&S e la parte aircraft). «Poi si sono aggiunte le sedi di Montreal nel 2000, quella di Philadelphia nel 2007, Roma nel 2011 e Vergiate».
«Il progetto Freme (freno multidisco elettromeccanico) è il nostro fiore all’occhiello e l’emblema di quello che si può fare nella filiera». Di cosa si tratta? Il sistema carrello è dotato di freno che è ancora alimentato dalla potenza idraulica: Freme in pratica è una tecnologia che consente di usare la potenza elettrica per alimentare i freni. Questo progetto nasce nell’ambito di un bando regionale Pitef, con l’obiettivo di stimolare collaborazione tra aziende della stessa filiera con diverse specializzazioni e con università ed enti di formazione. «Noi siamo integratori di sistema e lavoriamo in collaborazione con la supply chain che di norma ci aiuta con componenti specializzati e di altissimo pregio – dice Giacomini – Abbiamo creato una forte sinergia con Meccanica Bpr, azienda meccanica di precisione che produce componenti critici e assiemi valvole ingranaggi e trasmissioni».
Lma, grazie a un processo integrato è riferimento nella meccanica di precisione per l’aerospazio
Insomma, a valle di aziende eccellenti in un contesto globale e leader in molti programmi aerospaziali europei, c’è un esercito di piccole e medie imprese la cui innovazione è necessaria a quegli obiettivi. Un esempio è quello di Lma che opera nella meccanica di precisione in ambito aerospazio da 51 anni e che nel 2020 ha fatturato 25 milioni di euro in crescita del 3% sul 2019. «L’azienda è stata fondata da mio padre nel 1970, io e mia sorella Cristina siamo subentrati nel 1996 – dice il ceo Fulvio Boscolo – internazionalizzando e diversificando. Questa politica ci ha messo nella condizione di avviare un percorso virtuoso volto non solo a far crescere l’azienda passando dall’avere 9 dipendenti a 110, con l’obiettivo di aumentare di un ulteriore 40% il personale entro fine 2022, grazie a un’acquisizione».
Negli ultimi cinque anni l’azienda ha investito 15 milioni: «Gli investimenti sono necessari per questo mercato – continua Boscolo – Noi abbiamo puntato al tema dell’additive manufacturing che abbiamo convogliato nella realizzazione di un drone prodotto in house con stampa 3d e alimentato a idrogeno». Il drone sarà poi customizzato, con la scocca in carbonio, rendendolo di interesse per i clienti. Ma l’azienda punta anche a un processo di verticalizzazione. «Siamo fortemente specializzati nella meccanica di precisione per prodotti di altissima criticità. Forti delle nostre competenze abbiamo puntato a un prodotto di nicchia che offrisse eccellenza ai nostri clienti. e fedeli a questa missione abbiamo integrato la gestione dei lamierati e l’additive manufacturing e integreremo anche il processo dei compositi, acquisendo per la prima volta una realtà specializzata».
Apr: dal footprint manifatturiero all’aerospazio
Parte del distretto piemontese è infine, Apr che ha sede a Pinerolo dove nasce 24 anni fa e si occupa di progettazione costruzione e testing di equipaggiamenti nel settore fluido dinamico e nei componenti meccanici critici. «Siamo un’azienda che fin dal primo giorno si è confrontata con novità della tecnologia meccanica – dice Andrea Romiti, ceo e founder – Apr è una di quelle pmi che partendo dal forte footprint manifatturiero della tecnologia meccanica si è evoluto negli ultimi cinque anni in un piccolo sistemista. Ci occupiamo di componenti rotanti critici nei settori dello spazio, dell’aeronautica, dell’energia. Lavoriamo nelle fasi di sviluppo in collaborazione con i nostri clienti per consegnare parti sciolte o piccoli sottosistemi nel campo motoristico e aerostrutturale. Attraverso l’ascolto dei clienti abbiamo scelto di verticalizzare, aggiungendo competenza di design e testing per costruire un prodotto a specifica. Questo ci ha portato a grosse opportunità». Opportunità che seguono il grandissimo cambio di paradigma in corso nel settore dell’aerospazio. «Opportunità sulla terra – continua Romiti – nella urban-aer-mobility, nelle propulsioni ibrido-elettriche e un domani a idrogeno, ai per rendere un-manned i dispositivi. Ma anche nello spazio, in connessione con il lunar gateway, in cui Torino e il Piemonte può dire la sua sui moduli logistici, forte della tradizione dell’ex Fiat aviazione».
