Non è noto ai più, ma in Europa la stragrande maggioranza dei percorsi giornalieri dei veicoli commerciali leggeri (Lcv) non supera i 200 km. I trend emergenti, come l’e-commerce, determinano – per questi mezzi di peso non superiore a 3,5 tonnellate – una moltitudine di piccoli “viaggi”, piuttosto che lunghe percorrenze. Queste circostanze aprono la strada a Lcv elettrificati e sempre più autonomi: attualmente nel Vecchio Continente fanno segnare una quota di mercato piuttosto limitata, sul totale degli Lcv venduti (2% in Italia e Spagna, 5% in Svezia e Danimarca); ma le prospettive sono rosee.
È della partita Volkswagen Veicoli Commerciali, la divisione del colosso di Hannover che dal 1995 si occupa, con 20mila dipendenti, di mezzi leggeri come furgoni e pick-up. L’anno scorso la business unit ha consegnato 359.500 veicoli in tutto il mondo, e ha ricevuto ordini per altri 100mila. Nell’anno in corso, però, la produzione segna il passo, a causa della stretta globale sui chip e su altre forniture. In particolare, la divisione ha lanciato il van ID. Buzz e il veicolo commerciale ID. Buzz Cargo, entrambi elettrici e dotati di una guida autonoma di livello 3. Sotto il profilo dell’autonomous car, si lavora già al livello 4; per il 5, il più alto, bisognerà attendere il prossimo decennio.
La situazione europea, tuttavia, non corrisponde a quella di Paesi come l’Australia o come quelli africani e sudamericani. Lì le percorrenze sono considerevoli, e l’infrastrutturazione difficile. Il motore termico sopravviverà al diktat europeo del 2035. Di qui il Nuovo Amarok, il pick-up turbo diesel. Ne abbiamo parlato con il Brand Director Volkswagen Commercial Vehicle at Volkswagen Group Italia Fabio Di Giuseppe.
L’anno della ripresa (globale) e le previsioni per il futuro (per l’Italia)
Il 2021 ha segnato il ritorno agli utili nel segmento dei veicoli commerciali VW, con 73 milioni di attivo a fronte di un passivo di 454 milioni registrato nel 2020. Ma nell’anno in corso qualcosa potrebbe cambiare. «In linea generale, il mercato dei veicoli commerciali è oggetto di impulsi importanti: indubbiamente, la pandemia ha rafforzato l’e-commerce, il delivery del food e di altro. In Italia in particolare, anche il superbonus 110 per l’edilizia ha incrementato la domanda. Il problema, però, è sul lato dell’offerta: non mancano solo i chip, ma anche i ricambi, i cablaggi e alcune materie prime, i cui costi sono peraltro aumentati. Per questi motivi, la produzione è calata un po’ ovunque» – afferma Di Giuseppe.
In realtà, le grandi dimensioni di Volkswagen non costituiscono soltanto un beneficio, nelle attuali contingenze. «Il vantaggio è quello delle economie di scala; ma sotto il profilo produttivo, non è facile trovare componentisti nuovi che riforniscano l’azienda con milioni di pezzi» – continua Di Giuseppe. Dunque, quali risultati segnerà Volkswagen Veicoli Commerciali nel 2022? «Parlo solo per ciò che mi compete, e cioè il mercato italiano. Credo che la forte contrazione porterà ad un risultato negativo con solo 8mila unità terminate e messe a disposizione degli acquirenti. Il 2023, invece, è previsto in ripresa: è possibile che saranno consegnati migliaia di veicoli ordinati più di un anno fa» – termina Di Giuseppe.
Il mercato europeo dei veicoli commerciali leggeri: il ruolo dell’elettrico
Volkswagen Veicoli Commerciali, prima di investire nel trend green, ha realizzato un’analisi dei bisogni del cliente. Ha riguardato anzitutto il Vecchio Continente. «Quali ostacoli si ponevano, fino a poco tempo fa, alla diffusione del modello elettrico per i veicoli commerciali? Anzitutto la questione dell’autonomia di marcia. In realtà sotto questo profilo, il grosso del problema sembra superato, nel Vecchio Continente. Infatti, in Europa per l’80% o il 90% dei casi, i percorsi dei veicoli commerciali non superano i 150, 180 km al giorno. E oggi con il motore green a batterie se ne possono fare più del doppio, di fila. D’altra parte l’esplosione del fenomeno dell’e-commerce ha determinato un incremento considerevole dei tragitti brevi, e credo che questo trend tenderà ulteriormente a rafforzarsi» – afferma Di Giuseppe.
Secondo Di Giuseppe, anche il prezzo dei veicoli commerciali elettrici è sempre più accessibile: «Presto sarà paragonabile a quello dei mezzi a propulsione termica. Fondamentali, sotto questo aspetto, le economie di scala». Inoltre, anche la questione della ricarica si sta risolvendo: «Molte aziende dispongono di apposite infrastrutture, con pannelli fotovoltaici e accumulatori. Basta poi una presa industriale da due Kw». Quanto ai veicoli commerciali pesanti, come i Tir, quella è un’altra partita. «C’è un’evoluzione in corso, ma è ancora tutto oggetto di analisi».
Il van green ID. Buzz e ID. Buzz Cargo, il primo veicolo commerciale elettrico Vw con guida autonoma di livello 3
«ID. Buzz e ID. Buzz Cargo saranno lanciati nel corso di questa estate, e le prime consegne si avranno già a settembre» – afferma Di Giuseppe. ID. Buzz è un van, mentre ID. Buzz Cargo è il primo veicolo commerciale leggero concepito da Volkswagen completamente elettrico, potente ed ecocompatibile. Dispongono entrambi di una batteria da 77 kWh, che alimenta un motore elettrico da 150 kW che a sua volta agisce sull’asse posteriore. La potenza di ricarica dell’accumulatore con corrente alternata (AC) è pari a 11 kW. In particolare, quanto a ID. Buzz Cargo, grazie alla considerevole trazione e al gancio di traino, è possibile rimorchiare pesi fino ad una tonnellata. È stato peraltro disegnato per ottenere il massimo spazio di carico. Il vano di 3,9 metri cubi consente di collocare due euro-pallet in posizione trasversale e per un peso complessivo di 650 kg. I due veicoli hanno una grande autonomia, per dei mezzi green: possono percorrere 410 km senza sosta. In futuro la tecnologia Plug & Charge6 renderà più semplice la procedura di ricarica durante i tragitti: grazie a stazioni di ricarica diffuse su tutto il territorio europeo, sarà sufficiente inserire il cavo di ricarica per fare il pieno di energia. Peraltro, grazie alla trazione elettrica, con ID Buzz e ID. Buzz Cargo si può accedere alle ZTL cittadine vietate ai veicoli con motore a combustione.
Soprattutto, i due veicoli sono un concentrato di tecnologia. «In una scala di 5, sono a livello 3 quanto a guida autonoma. Significa i veicoli possono effettuare il cambio di corsia; che si fermano e ripartono nella marcia rispondendo a stimoli ambientali; che mantengono la velocità giusta e le distanze di sicurezza. Vuol dire anche che riconoscono la riga della carreggiata e che effettuano correzioni con lo sterzo» – afferma Di Giuseppe. Sono in effetti più di 30 i sistemi di assistenza alla guida disponibili. Un prototipo di veicolo sia commerciale che per il trasporto passeggeri a guida autonoma di livello 4, ID. Buzz AD, è oggetto di test per le strade di Monaco di Baviera. Dispone di 14 telecamere, 11 sensori radar e cinque lidar. Interagisce con i pedoni. Sarà sul mercato dal 2025 in poi. Quanto alla guida autonoma di livello 5, «la vedremo in azione nel prossimo decennio. Non è una questione di sensoristica o di software: il grosso è stato fatto. Bisogna però affrontare importanti questioni legali e assicurative. Bisognerebbe poi che il Ministero dei Trasporti si attivasse: le lezioni di scuola guida dovrebbero tener conto della transizione in corso e delle tecnologie che stanno avanzando» – afferma Di Giuseppe. Peraltro Volkswagen collabora con Argo AI, una società di Pittsburgh, in Pennsylvania, che costruisce software, hardware, mappe e infrastruttura di supporto cloud per alimentare i veicoli a guida autonoma. L’azienda è stata co-fondata nel 2016 da Bryan Salesky e Peter Rander, veterani dei programmi di autonomous car di Google e Uber. Ad esempio, Argo AI ha messo a punto uno speciale lidar capace di individuare anche gli oggetti più scuri, e questo a 360 gradi e ad una distanza di oltre 400 metri.
Dalla piattafortma Meb a quella Ssb
Attualmente, una delle tecnologie chiave della transizione green del gruppo Volkswagen è costituita dalla piattaforma elettrica modulare Meb. Sia ID. Buzz che ID. Buzz Cargo sono realizzati utilizzando questa platform. Già il 30% di tutti i veicoli elettrici del Gruppo si basa sulla Meb, ed entro il 2025 la percentuale è destinata a salire a oltre l’80%. Per il 2030, invece, è previsto il passaggio alla nuova piattaforma Ssp (Scalable Systems Platform) per l’intero portafoglio di modelli elettrici, dal livello base all’alto di gamma, e cioè da 85 a 850 Kw. Integrerà le architetture esistenti – come Mqb, Meb e Ppe.
Tuttavia, la nuova piattaforma non sarà solo l’erede delle precedenti. A Wolfsburg la definiscono la “mechatronics platform”, perché integra a livelli avanzati la componente meccanica e quella elettronica: il fine ultimo è quello di creare la base per le prime vetture del gruppo tedesco a guida autonoma totale. E si vuole farlo con modularità, semplicità costruttiva e capacità di adattamento. Esordirà nel 2025 con Audi, ma sarà utilizzata da 40 milioni di veicoli di tutti i segmenti e di tutti i brand del gruppo. Nel 2026, Volkswagen introdurrà questa tecnologia nel segmento dei grandi volumi con il suo primo modello basato sulla piattaforma. Per realizzarla Volkswagen ha stanziato 800 milioni di euro. Il progetto è seguito e sarà sviluppato dal team di Ricerca e Sviluppo di Wolfsburg.
Il mercato extra-europeo dei veicoli commerciali leggeri: il diesel non è destinato a tramontare
Soprattutto nel Vecchio Continente, si assiste da qualche anno all’ostracismo sul diesel, sia da parte della Commissione Europea che dalle amministrazioni statali centrali e periferiche. È sotto accusa a causa delle emissioni di ossidi di azoto. Può sembrare strano, perché il modello industriale europeo nell’automotive si basava sul diesel; invece, si è cercato di comprimere in ogni modo la produzione dei veicoli a gasolio. Le case automobilistiche europee hanno inizialmente virato sui veicoli a benzina. Ma hanno incontrato difficoltà, a causa dei limiti Ue sempre più stringenti alle emissioni massime di Co2 e a causa delle procedure di omologazione sempre più rigorose. Il rigore della posizione europea ha finito per “contaminare” le autorità a livello globale. Infatti è entrato in vigore il Wltp, abbreviazione di Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure. In italiano significa “procedura di controllo armonizzata a livello mondiale per veicoli commerciali leggeri” e indica una nuova metodologia di misurazione per rilevare i consumi. La procedura si basa sui dati di guida reali raccolti a livello mondiale e contribuisce a simulare condizioni di guida reali anche in laboratorio. In tal modo il metodo Wltp prende in considerazione non solo differenti situazioni e velocità del traffico stradale, ma anche differenti varianti di allestimento e classi di peso di un’auto. Infine, a giugno il Parlamento Europeo ha dato l’ok allo stop alla vendita di veicoli (auto e furgoni) a combustione interna (diesel, benzina e gpl) dal 2035, sulla scorta di quanto previsto dal pacchetto Fit-for-55 elaborato dalla Commissione guidata da Ursula von der Leyen. Non è impossibile che Paesi extra-europei intraprendano la stessa strada.
Dunque, che fine faranno i veicoli commerciali leggeri a motore termico? Conviene per una società come Volkswagen produrli ancora? «Il diesel soprattutto, oggi è un propulsore molto efficiente. Certo, la posizione europea è definita: nel Vecchio continente si va verso l’elettrificazione. Ma ci sono altri mercati dove questo trend, a causa delle grandi distanze da percorrere e della oggettiva difficoltà di implementare le infrastrutture necessarie, non incontrerà lo stesso successo. Penso all’Australia, all’Africa, al Sud America. Ci saranno le colonnine, sulle Ande o nel deserto? Ad oggi, l’Australia è il mercato principale per il nostro pick-up Amarok. Un mercato di nicchia, ma destinato a sopravvivere» – afferma Di Giuseppe.
Il Nuovo Amarok, pick-up turbo diesel in quattro versioni
Si accennava al Nuovo Amarok: rappresenta la seconda generazione di pick-up premium di Volkswagen Commercial Vehicles. L’anteprima mondiale si è tenuta il 7 luglio. Del modello precedente sono stati venduti oltre 830mila esemplari in Europa, Australia, Nuova Zelanda, Africa, Asia settentrionale e America centrale e meridionale. Anzitutto il Nuovo Amarok è equipaggiato con un potente motore diesel, il V6 TDI Turbo, che conferisce al veicolo delle notevoli proprietà off-road. Con 5.350 millimetri, il Nuovo Amarok è più lungo di 96 mm rispetto al modello precedente. Un passo di 3.270 mm offre un incremento di 173 mm, che si traduce in maggiore spazio, soprattutto nella seconda fila di sedili della doppia cabina. Il veicolo è voluminoso anche dietro la cabina doppia, nel vano di carico. Come già sul modello precedente, il pianale tra i passaruota è abbastanza largo per ospitare un Europallet montato anche trasversalmente. Il load può essere fissato al pianale tramite occhielli in grado di reggere fino a 500 kg ciascuno. Il peso utile massimo è passato da poco più di una tonnellata alle attuali 1,16 tonnellate.
Quanto agli interni, il veicolo è dotato di una gamma dei display formata da strumenti digitali da 8 pollici (12 nella versione Style e altre superiori) e da un touchscreen in formato tablet di 10 pollici (12 nella versione Style e superiori) per il sistema di infotainment. Sono previste quattro versioni. Quella base, con fari a led, telecamera per la retromarcia, servosterzo elettromeccanico e altro; quella Life, focalizzata sul comfort, con fendinebbia a led, specchietti retrovisori riscaldabili e altro; quella Style, frutto di un ulteriore lavoro di design, con paraurti posteriore e pedane sottoporta dotati di inserti cromati, con nuovi sistemi di assistenza alla guida quali Acc, Lane Assist e riconoscimento della segnaletica stradale e con altro; e infine quella Aventura, che rappresenta il top di gamma nel segmento premium di Volkswagen Veicoli Commerciali, caratterizzato da elementi in metallo leggero e pelle, cromature e molto altro ancora.
