La Motor Valley, già culla dell’innovazione, diventa una piattaforma per l’auto elettrica del futuro, nel segmento luxury, con il lancio di (almeno) due nuove vetture entro il 2024. È l’ambiziosissimo progetto di Silk-Faw, joint venture tra gli americani di Silk Ev e l’azienda automotive cinese Faw (nota in Italia per aver cercato senza successo di rilevare Iveco tra la fine del 2020 e l’inizio del 2021), che ha per questo motivo messo sul piatto 1,3 miliardi a ottobre e che ora è pronta a mettere a terra il progetto. A Gavassa sorgerà uno stabilimento in un’area da oltre 320.000 metri quadri. Qui verranno progettate sei auto alto di gamma full-electric e una hyper-car, la S9, che verrà messa in commercio tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024. Questa, disegnata dall’icona dell’automotive Walter De Silva, è un bolide con motore V8, 4 litri di cilindrata, con una potenza complessiva di oltre 1.400 cavalli. 918 verranno erogati dal motore termico, mentre altri 530 provengono da tre macchine elettriche .I tempi sono molto stretti: l’arrivo sul mercato è previsto tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024. A guidare la nuova azienda sarà Katia Bassi, che ha già annunciato come il lavoro di ricerca e sviluppo per l’azienda assorbirà il 38% dell’investimento complessivo da 1,3 miliardi. La scelta della Motor Valley non è casuale: è il luogo in cui il tempo tra progettazione e realizzazione è più rapido al mondo, permettendo a Silk-Faw di aggredire un segmento di mercato che al momento non ha ancora competitor di sorta. A Gavassa verranno prodotte le 350 hyper-car S9 e le circa 6-7.000 S7 full electric (per un valore di circa 350mila euro l’una). Le altre vetture della gamma, invece, verranno progettate nella Motor Valley, ma verranno poi realizzate in Cina, dove la produzione è più avanzata e dove sarà possibile dare vita alle circa 150mila auto full-electric all’anno per un costo compreso tra i 100 e i 150mila euro.
Un ingresso, quello di Silk-Faw, che ha però portato con sé qualche strascico polemico. L’europarlamentare del Movimento 5 Stelle Sabrina Pignedoli ha inoltrato un’interrogazione alla Commissione europea per avere delucidazioni su quelli che lei chiama “punti oscuri” dell’operazione. “L’operazione è finanziata attraverso una società con sede nel paradiso fiscale delle Cayman. A fronte di soldi e posti di lavoro promessi, la Regione Emilia-Romagna ha già dato 4,5 milioni di euro di fondi europei, mentre il Comune di Reggio Emilia ha rinunciato agli oneri di urbanizzazione per un’analoga cifra. In più, è stato dato il via libera al progetto senza valutazione dell’impatto ambientale” ha scritto l’eurodeputata. Ma Silk-Faw tira dritto. Industria Italiana ha incontrato Roberto Fedeli, Executive Vice President Innovation & Technology di Silk-Faw. Il manager ha un lungo passato in aziende del settore. È stato direttore tecnico di Ferrari per oltre otto anni, prima di diventare Cto di Alfa Romeo-Maserati e quindi ceo del centro ricerche di Fiat. Da giugno 2021, a un mese dall’annuncio del via libera delle autorità all’investimento di Silk-Faw, è diventato vice presidente esecutivo della neonata società con focus su innovazione e tecnologia.
D: Fedeli, avete annunciato un investimento significativo nella Motor Valley che può creare fino a 1.000 posti di lavoro: ci racconta attese, obiettivi, piani di sviluppo?
R: Quella che stiamo portando avanti è un’operazione composta di tre parti. La prima è sviluppare sei auto totalmente elettriche e un modello di hypercar plug-in hybrid. Tutti i modelli ed in particolare i full-electric saranno inseriti nel segmento specifico di mercato del luxury sport. Questo è in crescita in tutte le geografie ma in particolare in quella cinese, che diventerà il nostro target market di riferimento con il 70% di volumi. In particolare, in Cina le nostre vetture saranno inserite all’interno di una gamma prodotti brandizzata Hongqi. Questo marchio è stato fondato all’epoca da Mao Tse Tung nel 1958, ed è solo nel 2021 che Hongqi ha annunciato un nuovo piano strategico debuttando con il primo Suv full electric. C’è quindi una grande aspettativa nel creare un segmento diverso dai prodotti premium già usciti. Tra l’altro, la joint venture tra SilkEv e Faw permette di sfruttare la rete commerciale di quest’ultima.
D: Parlava di una strategia a tre “gambe”: quali sono le altre due?
R: Abbiamo deciso di puntare su Reggio Emilia e la Motor Valley con uno schema preciso: creare un sito dove sfruttare al meglio le conoscenze degli esperti in automotive e che sia anche un motivo di rientro per tanti cervelli che negli anni passati si sono messi in fuga cercando lavoro altrove. Silk-Faw costruirà due plant, uno appunto in Emilia, precisamente a Gavassa, l’altro in Cina. L’impianto italiano si occuperà della progettazione e produzione della hypercar S9 e del primo modello full electric S7. Per quanto riguarda il prezzo parliamo di circa due milioni di euro per la hypercar di cui produrremo 350 vetture per collezionisti, ed oltre 250-300 mila euro per la S7 di cui prevediamo di produrre circa 6-7.000 vetture all’anno. Le altre automobili, che completeranno la gamma, saranno progettate e sviluppate in Italia ma poi costruite in Cina, con volumi molto più elevati. Saranno due fasce di prodotti per un prezzo compreso tra i 100mila (S3) e 150mila euro (S5) e una produzione di circa 150mila vetture all’anno.
D: Il terzo pillar?
R: Crediamo fortemente che i giovani talenti abbiano una grande capacità di contribuire a creare una azienda sostenibile. Per questo motivo più del 30% dei nostri dipendenti hanno un’età minore di 30 anni. Inoltre, cerchiamo ricercatori dedicati all’ innovazione su alcune specifiche tecnologie, quali i motori elettrici, le batterie e i software. Grazie al nostro progetto dell’ “officina dei Talenti” abbiamo già individuato 30 ricercatori su un target complessivo di 200 che animeranno il nostro centro di innovazione basato sulla ricerca di nuovi contenuti nel mondo dell’automotive.
D: Che tempi vi siete dati per le vetture elettriche?
R: Noi abbiamo deciso poco, è il mercato che comanda. Sappiamo che in questo settore l’offerta di vetture super sportive è molto limitata ad oggi. Noi vogliamo procedere con quella che si definisce una strategia “blue ocean” per entrare in questo mare inesplorato che sarà l’ambiente ideale per attuare la nostra strategia. Questo significa che, a partire dalla fine del 2024, avremo uno o due lanci all’anno per completare i sei modelli previsti.
D: Anche la hyper-car rientra sotto queste tempistiche?
R: Lì bisogna fare un discorso un po’ diverso. La S9 svilupperà e posizionerà il brand ed è previsto quindi l’arrivo sul mercato tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024. L’ordinabilità della vettura non è ancora aperta, vogliamo prima arrivare alla validazione dei componenti principali dell’auto. Siamo nella fase di prototipazione, poi inizieremo con i test del powertrain e delle componenti elettroniche.
D: Perché avete scelto Reggio Emilia?
R: Perché, diversamente da altre aree industrializzate, la Motor Valley ha un merito “culturale” ineguagliabile: è il posto del mondo che permette di sviluppare i modelli e i prodotti nel più breve tempo possibile. Ci sono processi non scritti che rendono questo ecosistema magico. Le persone sanno fare sistema, e questo significa tradurre idee in business in tempi molto più rapidi. Noi poi non vendiamo prodotti fini a se stessi, ma siamo nel segmento luxury sport. Vuol dire macchine studiate anche per divertirsi e questo è il posto del mondo in cui questa operazione può riuscire.
D: Quanto è stato importante la componente del divertimento come esperienza per gli acquirenti nella scelta della Motor Valley?
R: Moltissimo, il fun to drive è una parola chiave. Qui che vengono fatti gli oggetti più divertenti del mondo. È un biglietto da visita soprattutto nei momenti di transizione tecnologica come quello che stiamo vivendo ora. Poi certo, oggi la zona non è così famosa nel mondo perché sviluppa motori elettrici o software. Ma qui non conta tanto il discorso di che cosa si sa fare nel presente, ma della cultura che si può mettere a disposizione per essere pronti nel più breve tempo possibile.
D: A proposito di tecnologie: che cosa vuol dire il termine innovazione in un segmento di élite come quello in cui voi siete impegnati?
R: Proprio perché di élite il nostro cliente non acquista la vettura semplicemente per muoversi da un punto A ad un punto B, ma in realtà vuole acquistare tecnologia ed emozioni di guida. Prima di tutto si menziona la parte della controllistica, non solo per gestire in modo sicuro e divertente tutta la potenza a bordo delle vetture ma anche per creare un’interazione proattiva, capace di fare delle proposte e che potranno agire in autonomia una volta capito come si comporta l’utente. Un’auto come quella che stiamo sviluppando avrà talmente tanta potenza disponibile che permetterà di rendere la vita sempre più connessa a chi la utilizzerà, anche non in movimento.
D: Tutti però guardano con sospetto alle auto elettriche, specie di classe premium, temendo che tolgano proprio il divertimento dei motori termici, anche perché non producono i rumori tradizionali. Lei che cosa risponde?
R: Che è una sciocchezza. Oggi le auto elettriche possono rappresentare un’esperienza straordinaria anche quando le si guida in maniera sportiva. Certo, ci sono degli elementi che perderemo: i classici “scoppiettii” del motore termico in cambiata, il rumore stesso, la gestione del cambio. Ma questo dovrebbe in qualche modo terrorizzarci e impedirci di fare auto elettriche di lusso? Nemmeno per idea. L’importante è che non si scimmiotti una vettura termica: se ci si limita a una sostituzione del powertrain, allora sì che si perde qualcosa. Se invece si reinterpreta l’esperienza, allora possiamo dire che le vetture del futuro saranno molto più divertenti e stimolanti rispetto al passato. Stiamo disegnando motori a 30.000 giri che rispondono a nuove esigenze, e ne metteremo uno per ruota; potete immaginare come si potrà giocare con la distribuzione di potenza differenziata in funzione delle manovre che si stanno facendo? È come quando si è passati dal telefono cellulare allo smartphone: non capisco tutto questo terrore.
D: È vero che le batterie sono meno durevoli?
R: Al momento sì, nel senso che non si garantisce la durata che invece promettevano quelli termici in passato. Ma noi vendiamo auto che hanno un profilo di utilizzo molto particolare con chilometraggi annuali molto limitati. Noi stiamo ribaltando la prospettiva, stiamo simulando con tutti i sensi per trovare un’esperienza veramente nuova. È vero che non abbiamo ancora una vettura da mettere su strada, ma la simulazione è talmente avanzata che possiamo essere tranquilli: stiamo facendo qualcosa di incredibile.
D: Ci dica di più sulla simulazione
R: La simulazione è lo strumento che ci permette di diminuire il time to market. Perché? Posticiperemo il più possibile la costruzione fisica delle vetture, così avremo cicli molto lunghi di testing e di modifiche. Anticipando le verifiche, potremo migliorare il progetto con continui perfezionamenti, fatti ancor prima di avere i pezzi fisici. Solo con l’ottimizzazione del progetto virtuale, sarà deliberato a sua volta il progetto fisico. La simulazione ha inizio con tutta la vettura descritta in virtuale e man mano che i vari componenti si consolidano, alcune parti virtuali vengono sostituite dai componenti fisici. Così, si raggiunge una maturazione sempre più reale della vettura che si vuole sviluppare. Ad esempio, in una fase avanzata di simulazione si avrà un simulatore di guida con un orizzonte simulato, comandi fisici a disposizione dell’utilizzatore, componenti come il powertrain fisici che girano su appositi banchi e che alimentano feedback al simulatore.
D: Torniamo alla Motor Valley: che rapporto avete con gli altri player? È possibile la creazione di sinergie?
R: Come già accennato prima, la scelta della Motor Valley non è casuale. Qui abbiamo la cultura dell’automotive e le competenze degli esperti. Per questo motivo ci focalizziamo sullo sviluppo in casa di diversi settori, dalle batterie al sistema e-drive, vehicle integration e body frame. Ovviamente, nel nostro schema Make or Buy tutto quello che è buy corrisponde ad una sinergia. Le sinergie in termini di creazione di know-how, avvengono anche con le università, a partire da quelle sul territorio come Università di Modena e Reggio Emilia, per arrivare al Politecnico di Milano e quello di Torino. Tutto questo avviene grazie al progetto dell’Officina dei Talenti, che ha il focus su tre temi principali: batterie, software e motori elettrici. Cerchiamo studenti curiosi che abbiamo nuove idee sulle tecnologie che diventeranno la chiave per l’auto elettrica. Ma non c’è alcuna esclusiva né con l’università che ce li fornisce né con i ragazzi stessi. Al termine dei tre anni possono scegliere il percorso più adatto alle loro esigenze.
D: A proposito di occupazione, si parla di quasi 1.000 posti di lavoro creati. Ma in molti temono che l’auto elettrica porti a una riduzione degli occupati. Che cosa risponde?
R: Non sono d’accordo. Non dobbiamo vedere la transizione all’elettrico come una minaccia, bensì come un’opportunità. Se si pretende di acquistare dall’estero tutta la parte di componentistica elettrica necessaria per le vetture, allora può vedersi come perdita di lavoro. Ma se si pensa ad un investimento in casa – allora nulla si perde ma si crea. Noi facciamo motori elettrici e batterie in casa per cui avremo bisogno di persone disponibili ad applicare nuovi metodi di lavoro. Il segreto sarà nella trasformazione delle competenze dei lavoratori abituati ad un motore termico a lavorare con i motori elettrici. Sarà un altro punto di forza per la Motor Valley.
