L’impresa cinese Byd interpreta in modo davvero paradigmatico la metafora del “sorpasso” dell’auto elettrica cinese rispetto a quella occidentale. Fondata nel 1995 da Wang Chuanfu laureato in chimica allora ventinovenne, Byd inizia la sua attività producendo batterie per cellulari; in 7 anni arriva a produrre il 65% della produzione mondiale. Da questa eccellenza nel campo delle piccole batterie per cellulari la produzione si estende rapidamente anche alle batterie per auto elettriche.
Nel 2003 Byd entra nel settore automotive acquisendo Xi’an Qinchuan Automobile, vecchia azienda pubblica in difficoltà e dando vita a Byd Auto; un caso del destino vuole che il 2003 sia anche l’anno di fondazione di Tesla. Nel 2005 esce sul mercato la prima auto a marchio Byd e già nel 2008 la prima auto plug-in; un anno dopo esce il primo elettrico a batteria (Bev) e anche un bus elettrico (range>300 km con una carica). Già nel 2007 lo sforzo interno nella produzione di componenti elettronici giustifica lo spin-off di Byd Electronics. Nel 2010 Byd forma una joint venture con Daimler e nel 2014 un phev di Byd è il veicolo ibrido più venduto in Cina.
Dopo avere a lungo investito prioritariamente nella componente tecnologica, nel 2016 il reclutamento di Wolfgang Egger (ex Alfa Romeo, Audi, Seat) come capo del design segnala la consapevolezza di Byd circa la necessità di curare aspetti estetici per sfondare non solo sul mercato cinese ma anche sui mercati occidentali.
Lo sbarco in Europa avviene infatti 5 anni dopo, nel 2021 con le prime vendite in Norvegia, certamente il mercato europeo più evoluto in tema di auto elettriche, grazie a grandi incentivi pubblici per i consumatori. Nel 2022 Byd cessa la produzione di auto con endotermici, segnando una specializzazione radicale verso la mobilità totalmente elettrica.
Nel primo trimestre del 2023 Byd sorpassa Volkswagen quale marchio più venduto in Cina; nell’ultimo trimestre del 2023 Byd ha venduto 1,6 milioni di veicoli elettrici superando Tesla e lasciando a grande distanza i produttori europei (il primo tra questi, il gruppo VW ha venduto meno di 400.000 auto elettriche).
Tra il 2020 e il 2023 le vendite globali aumentano di 7 volte (da 427.302 a 3.024.417 veicoli). Nel dicembre 2023 viene annunciata la costruzione di uno stabilimento di produzione in Ungheria (Szeded) confermando l’intenzione di raggiungere il mercato europeo non solo con veicoli prodotti in Cina e importati via mare (nel gennaio 2024 entra in funzione la prima nave roll-on/roll-off di proprietà Byd per l’esportazione di veicoli in Europa) ma anche con veicoli prodotti all’interno della Comunità Europea. Con riferimento all’importazione in Europa di veicoli prodotti in Cina si ricorda che attualmente i dazi sono pari al 10 % (contro il 27,5% dei dazi imposti sui veicoli prodotti in Cina e importati negli USA).
Verticalizzazione, alleanze e coraggio: il segreto del successo di Byd
La rapidità delle decisioni, la fortissima verticalizzazione (tutti i componenti sono prodotti in house tranne pneumatici e finestrini!), la capacità di realizzare alleanze strategiche e il coraggio di intraprendere strade nuove sono le principali caratteristiche della storia di Byd.
Byd è oggi attiva in quattro grandi aree di attività: automotive, treni, elettronica e batterie. Qualche mese fa Corrado La Forgia (general manager di Vhit-Weifu e vice-presidente di Federmeccanica) ha avuto la possibilità di visitare Byd a Shenzen, in Cina. Già dall’ingresso si ha la sensazione di entrare in qualcosa di straordinario e avanzato: superfici estesissime, movimento di persone in ogni dove e una grande sensazione di dinamicità. Poi dalla visita allo showroom si capisce immediatamente che l’innovazione, vissuta con razionalità e spirito pioneristico, è alla base di un successo molto veloce ma con basi solidissime. La sensazione che viene trasmessa è che “R&D first” sia effettivamente uno dei pilastri fondamentali: se vuoi essere un passo avanti agli altri devi avere e applicare idee prima degli altri, e devi farlo più velocemente degli altri.
Durante il meeting con i tecnici, l’atteggiamento è stato di grande apertura e curiosità verso idee che potessero spostare verso l’alto l’asticella dello sviluppo. Certamente anche Byd ha beneficiato degli incentivi statali a supporto della mobilità elettrica ma il modo di utilizzarli e la visione hanno fatto la differenza. Ciò conferma che se le risorse sono utilizzate per efficaci progetti di ricerca e sviluppo si riesce a conquistare la leadership. Il successo di Byd non dipende certo solo dal minor costo della manodopera in Cina, ma dall’uso intelligente delle capacità creative dei lavoratori (“testadopera”). La sensazione che rimane a fine visita è quella di aver incontrato persone che stanno realmente ed efficacemente costruendo il futuro.
Cosa ci aspetta nel futuro?
La scelta di Byd di concentrarsi su veicoli full electric è certamente coraggiosa ma espone l’azienda a grandi rischi a fronte di eventuali rallentamenti nel processo di elettrificazione. Tale processo non ha ancora raggiunto infatti un punto di non ritorno né in Cina né in Europa, e tantomeno negli Stati Uniti.
In Cina la grande diffusione delle auto elettriche è comunque concentrata in poche grandi città: in 9 nove importanti aree urbane[1] nelle quali vive il 9,7% della popolazione totale cinese si concentra il 64% delle vendite di veicoli elettrici[2]. È certamente possibile immaginare uno sviluppo dell’auto elettrica anche in contesti diversi ma ciò non è stato ad oggi dimostrato. In Europa la transizione verso l’elettrico – almeno così come disegnata dalle norme europee vigenti – pone questioni ad oggi irrisolte di sostenibilità economica, industriale e sociale: il prezzo dei veicoli elettrici rimane elevato e il tessuto industriale automotive europeo ha difficoltà importanti a convertirsi integralmente all’elettrico in tempi così stretti. Inoltre, il processo di costruzione di infrastrutture di ricarica è ad oggi in grave ritardo e in ritardo sono anche il potenziamento della rete elettrica e il suo ribilanciamento in favore delle fonti rinnovabili.
Negli Usa si pongono questioni simili a quelle europee con l’aggiunta di problematiche di natura addirittura ideologica: si noti a questo proposito che uno studio recente[3] evidenzia una forte e duratura correlazione tra l’orientamento politico prevalente nelle diverse contee degli Usa e l’adozione dei veicoli elettrici. Nel periodo 2012-22 circa la metà di tutti i veicoli elettrici è stato venduto nel 10% delle contee con la più alta incidenza di voto per i Democratici e circa un terzo è andato al 5% delle contee con l’incidenza più alta di voto per il partito Democratico. È evidente che nel caso di vittoria di Trump ciò si tradurrebbe in un drastico rallentamento degli aiuti pubblici all’auto elettrica ma, anche in caso di vittoria di Biden, le contrapposizioni di natura “ideologica” sarebbero comunque lunghe da superare.
Byd si candida quindi ad essere leader in un segmento dell’automotive che potrebbe impiegare molto più tempo del previsto a diventare prevalente a livello mondiale. Alla luce delle considerazioni qui svolte non stupisce quindi che molti importanti produttori di auto occidentali (es. Daimler Benz, Ford e GM) abbiano recentemente annunciato un ridimensionamento e un rallentamento nella propria transizione all’elettrico conservando più a lungo un’offerta di prodotti diversificata.
[1] Pechino, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Hangzhou, Tianjin, Guiyang, Shijiazhuang e Hainan.
[2] Liu Yiran, Zhao Xiaolei, Lu Dan, Li Xiaomin (2023), Impact of policy incentives on the adoption of electric vehicles in China, in “Transportation Research Part A”, vol. 176:103801.
[3] Davis Lucas, Jing Li, and Katalin Springel (2023), Political Ideology and U.S. Electric Vehicle Adoption, Energy Institute WP 342, October.
* Luca Beltrametti è professore ordinario di politica economica presso il Dipartimento di Economia dell’Università di Genova. Corrado La Forgia è general manager di Vhit-Weifu e vice-presidente di Federmeccanica.
