Si chiama Progetto Folgore ed è una trasformazione filosofica a 360°: progettuale, tecnologica e industriale. È il nuovo volto di Maserati, l’unico marchio luxury del gruppo Stellantis, che sta portando avanti la sua transizione verso l’elettrificazione. Con Progetto Folgore il Tridente cambia davvero faccia: perché ora la progettazione avviene in una forma ibrida che esternalizza lo sviluppo di una parte consistente dei componenti ma mantiene ben saldo entro le mura della casa madre tutta la parte maggiormente concettuale. In questo modo si abbattono i tempi di realizzazione. Inoltre, i powertrain elettrici vengono studiati a Modena con lo sviluppo di nuove competenze all’interno della forza lavoro. Il design è “modulare”, per poter avere diverse motorizzazioni sulla stessa piattaforma, e sono in fase di sviluppo anche un software proprietario e gli aggiornamenti da remoto. Ma c’è tanto da dire anche sul ruolo dei fornitori esterni, su tutti Adler di Paolo Scudieri, e sul sostegno del Gruppo Stellantis nella sua interezza.
Il più recente rilancio del brand risale al 2020, quando FCA ha stanziato 2,5 miliardi di euro – 1,6 miliardi erano stati già stanziati nel piano 2019 – 2021, 350 milioni dei quali destinati allo sviluppo della supersportiva MC20 – con la promessa di avere almeno una novità l’anno. In effetti Maserati sta vivendo un periodo favorevole: le richieste della MC20 sono sostenute e il suo market share globale nel segmento che rappresenta è passato dall’1,8% del 2020 al 2,1% di quest’anno (dati del primo semestre, fonte IHS e informazioni interne). Sempre nel primo semestre le consegne, raddoppiate dalle 5.100 del 2020 alle 10.800 di quest’anno, sono sulla strada per ritornare ai livelli del 2019. I ricavi netti sono pressoché raddoppiati, arrivando a 885 milioni di euro, e il risultato operativo è risalito dai – 104 milioni del 2020 ai + 29 milioni di quest’anno, per un margine tornato positivo al 3,3% dopo il pesante – 23,4% del 1° semestre 2020.
Il progetto Folgore
Forse l’immagine di un Marchionne totalmente “allergico” all’elettrico, come dichiarava in pubblico, dovrebbe essere smorzata. Erano frasi più dettate dalla contingenza che da una contrarietà a quello che già allora appariva il futuro dell’automotive. Fu proprio il manager italo-canadese, infatti, a volere l’avvio del Progetto Folgore, a una condizione: che la scelta di introdurre l’elettrificazione non intaccasse il dna di Maserati. La focalizzazione, al termine di discussioni anche accese, è stata sull’ibrido mild e sull’elettrico puro, scartando le soluzioni Ibride Plug-in perché comportavano un aggravio di peso poco compatibile con i risultati che si volevano ottenere dal punto di vista delle prestazioni. Questa scelta ha importanti riflessi anche sul piano industriale e della catena delle forniture. Davide Danesin, responsabile del Progetto Folgore, ci ha detto che «la nuova GranTurismo è un prodotto estremamente importante per noi perché si può dire che questa categoria di vetture sia nata con Maserati, più di 70 anni fa. Ci è parso quindi logico che fosse la prima Maserati totalmente elettrica».
Il motore ibrido e il suo impatto dal punto di vista industriale
Ghibli mild hybrid è stato dunque il modello scelto per iniziare una differenziazione dal diesel sempre più “demonizzato” in sede continentale. La necessità di individuare un colpevole nella lotta contro il surriscaldamento globale ha messo all’indice un sistema di alimentazione che, nelle sue versioni più evolute, ha un impatto decisamente inferiore rispetto al benzina. Prova ne sia che, a seguito del crollo delle vendite di auto a gasolio, si sia registrata per la prima volta dopo molti anni un’impennata delle emissioni di gas inquinanti da parte del mondo automotive.
A questa esigenza Maserati ha risposto con i motori ibridi a benzina: un paradigma che, dopo la Ghibli, è stato esteso anche alla Levante. Il sistema ibrido è del tipo mild a 48 volt e prevede uno starter/generatore (avvia il motore, lo sostiene in accelerazione e recupera energia in rallentamento/frenata), una batteria al litio che immagazzina l’energia e un compressore elettrico eBooster a 48 volt. Il compressore elettrico sale velocemente di giri, attingendo energia dalla batteria a 48 volt, e quindi aumenta la pressione dell’aria di alimentazione più rapidamente del classico turbocompressore, aumentando la coppia a bassi regimi. All’aumentare dei giri del motore a scoppio l’eBooster passa la mano al turbocompressore che raggiunge la sua portata nominale quando i gas di scarico sono più abbondanti. Si è così riusciti ad ottenere da un quattro cilindri di due litri la stessa potenza, e una sostanziosa coppia in basso, di un sei cilindri con tre litri di cilindrata ma con un rendimento migliore. La ricarica della batteria al litio durante le frenate e i rallentamenti, che avviene recuperando energia cinetica altrimenti dissipata come calore nei freni, è un meccanismo simile a quello dei turbocompressori, che recuperano energia termica dai gas di scarico.
Il mild hybrid, più semplice da questo punto di vista, ha un’altra tipologia di complicazione dato che deve integrare utenze elettriche particolari come l’eBooster e lo starter/alternatore BSG (Belt Starter Generator). A questo punto si evidenzia la crescente importanza del software, che è il componente che permette di far lavorare in sinergia questi elementi così diversi da quelli consueti in una messa a punto che si sposta dalla meccanica all’informatica.
L’importanza di essere modulari
I futuri modelli di Maserati saranno proposti in versioni mild hybrid, con motori endotermici – la MC20 sarà elettrica ma non ibrida – e alimentati esclusivamente a batteria. Il Progetto Folgore ha fra i suoi concetti fondanti la modularità. Per ottenere questo risultato l’azienda ha dovuto obbligatoriamente dotarsi di nuove competenze che si aggiungessero a quelle tradizionali che aveva già in casa. Sono state considerate tutte le opzioni disponibili per scegliere la tecnologia giusta per il progetto Folgore e alla fine è stato valutato come necessario l’ingresso nel settore delle automobili 100% elettriche.
Il concetto dell’adattamento a varie motorizzazioni sin dal progetto è stato sviluppato al massimo nelle nuove GranTurismo/GranCabrio e MC20. Sono state definite le varie propulsioni, quella termica e quella elettrica, e si sono visti gli aspetti che potevano essere in comune, così come quelli che differivano; sono poi seguite considerazioni industriali – i team prodotto, progetto e produzione hanno lavorato gomito a gomito – per far sì che le linee di assemblaggio potessero essere compatibili con i vari tipi previsti.
Danesin ha evidenziato che «le piattaforme modulari che abbiamo sviluppato per le prossime GranTurismo e GranCabrio sono compatibili con il mild hybrid ma partiremo con la versione convenzionale, anche perché vogliamo valutare la risposta degli acquirenti. Siamo sicuri che il mercato accoglierà positivamente la versione elettrica ma è ancora presto, e non solo per Maserati, per definire il mix produttivo: la modularità ci lascia un’utile flessibilità in tal senso».
Un progetto “resistente” ma che deve essere elastico
Il Progetto Folgore non ha subito grandi variazioni anche se è passato attraverso due discontinuità importanti: il passaggio alla FCA del post-Marchionne e la fusione con PSA. Il piano originario non è stato praticamente modificato, perché il suo impianto è stato considerato robusto, e questo ha consentito un’apprezzabile continuità nel lavoro del team. C’è anche da dire che competere nel segmento di Maserati non è facile e quindi i vari board che si sono succeduti hanno lasciato piena autonomia allo staff interno perché il luxury sportivo di Stellantis coincide esclusivamente con il marchio del Tridente. Molti degli ingenti investimenti previsti in Maserati sono stati già spesi – diversi modelli sono in produzione o prossimi alla stessa – e l’azienda li ha sempre supportati: l’idea che Maserati avesse bisogno di questi fondi per rimanere competitiva non è mai venuta meno, sia nei manager sia nella proprietà. Tuttavia le tecnologie impiegate nell’elettrificazione sono relativamente recenti e quindi soggette ad evoluzioni veloci. Danesin ritiene che «il credere che i moduli-batteria che usiamo oggi saranno gli stessi fra tre o quattro anni è illusorio: le aziende dovranno aumentare la loro capacità di reazione e continuare ad investire per mantenere i prodotti aggiornati al meglio della tecnologia disponibile».
Progetto in house e produzione mista
Il Progetto Folgore implementa un modello produttivo che esternalizza la produzione di particolari anche importanti ma tiene in casa la progettazione. I motori a scoppio avevano una quota maggiore di componenti costruiti internamente e tipicamente si acquistavano da fornitori elementi quali pistoni, bielle e sistema di iniezione oltre alle parti elettriche. I powertrain elettrici permettono invece di acquistare da un componentista auto il motore o addirittura powertrain completi di trasmissione e inverter ma Maserati non ha considerato soluzioni off-the-shelf. Si è scelto invece di progettare in casa i motori, gli inverter e la batteria facendo costruire i primi due su specifiche perché non c’era niente di disponibile che avesse le prestazioni richieste: le unità hanno densità di potenza, in volume e peso, paragonabili a quelle usate nelle monoposto di Formula E. Per quel che riguarda la batteria di trazione si tratta di un componente così ingombrante – è grande 30 volte una batteria a 48 volt – e pesante da dover essere integrata strettamente nel veicolo. Per poter ottenere efficacemente questo risultato Maserati ha scelta di produrre le batteria in casa partendo da moduli – costituiti da molte celle singole – acquistati da fornitori specializzati. Danesin ci ha detto che «le unità hanno densità di potenza, in volume e peso, paragonabili a quelle usate nelle monoposto di Formula E».
L’assemblaggio delle batterie, configurabili in maniera flessibile partendo dai moduli, avviene nel Battery Hub del gruppo a Torino: nella MC20, per esempio, il battery pack prende il posto del motore endotermico alla spalle dell’abitacolo. La piattaforma delle prime Maserati nate dal progetto Folgore è a tecnologia da 800 volt il cui fornitore è lo stesso di Stellantis: in questo settore i player sono pochi – 4 o 5 – e di grandi dimensioni e un gruppo come Stellantis ha rapporti con quasi tutti ed è quindi frequente che un componentista auto sia lo stesso. Usare un voltaggio così elevato, a fronte di superiori necessità di isolamento elettrico, dà dei vantaggi perché, a parità di potenza erogata, permette di usare conduttori più sottili, meno ingombranti e costosi, riducendo allo stesso tempo le perdite. Gli inverter sono ZF e usano la tecnologia al carburo di silicio, che aumenta l’efficienza energetica grazie ad una maggiore velocità di conversione della corrente continua. Anche questa scelta derivata da applicazioni più estreme viene portata per la prima volta in serie da Maserati.
Il modello virtuale contro il lockdown
Il Progetto Folgore deve poi molto all’avanzato tool di simulazione Virtual Car sviluppato nell’Innovation Lab di Maserati a Modena, che ha permesso allo sviluppo dei nuovi modelli Maserati di proseguire nonostante le pesanti limitazioni dettate dal lockdown. Il simulatore incorpora i modelli matematici e le logiche di controllo di praticamente tutto il veicolo e si è rivelato fondamentale per condurre migliaia di ore di testing indoor. L’investimento nella Virtual Car sarebbe stato fatto anche senza l’elettrificazione ma questa opzione è stata una spinta aggiuntiva. Lo sviluppo del software ne ha beneficiato grandemente soprattutto nel caso delle automobili elettriche che consentono di dare al cliente dei controlli digitali normalmente impossibili. Tesla ha capito per prima, avendo alle spalle il know-how della Silicon Valley, che il controllo centralizzato della vettura è vantaggioso sotto molto aspetti, compresa la possibilità di implementare servizi innovativi, e il tool di simulazione e l’Innovation Lab sono la risposta di Maserati a questo tema.
Motore elettrico, disegno ibrido
La piattaforma Folgore di Maserati ha tre motori, dei quali due al posteriore: una soluzione che non solo aumenta la potenza disponibile ma permette di gestire la coppia di ogni ruota dell’assale posteriore in maniera precisa e molto veloce. Dosando individualmente la coppia per la ruota destra e sinistra è quindi possibile implementare funzioni, come la simulazione di un differenziale a slittamento limitato o il torque vectoring (cioè l’applicazione di una coppia differente alle ruote per migliorare la precisione della percorrenza in curva) a un livello impossibile da ottenere con elementi meccanici. Le macchine elettriche sviluppate da Maserati per la piattaforma sono ibride e vogliono riunire i vantaggi del motore a induzione con quelli dei motori a magneti permanenti. Il motore a induzione classico è economico da produrre ma non ha un rendimento eccezionale ed è controllabile meno finemente rispetto a quelli a magneti permanenti. Questi ultimi sono invece più efficienti e controllabili e hanno densità di potenza maggiore ma i magneti permanenti sono costosi e, impiegando le terre rare, sono soggetti anche a perturbazioni di tipo geopolitico nella fornitura.
Lo schema scelto da Maserati non ci è stato svelato ma sappiamo che i motori sono al vertice in termini di densità di potenza ed efficienza e che la soluzione presenta una particolare configurazione dei magneti. Le bocche sono cucite ma azzardiamo l’ipotesi che si tratti di uno schema Ipm-SynRm (Internal permanent magnet-Synchronous Reluctance motor) paragonabile a quello della Tesla Model 3. Il rotore è simile a quello dei motori a induzione ma contiene dei piccoli magneti permanenti che non aumentano molto il costo ma migliorano efficienza, densità di potenza e controllabilità del motore. Si tratta di un motore a flusso radiale, uno schema classico a differenza di quelli a flusso assiale molto usati nelle automobili ibride, finalizzato alle massime prestazioni anche utilizzando soluzioni poco impiegate per ragioni di costo. Anche in questo caso ci si è rivolti a fornitori esterni specializzati nella produzione di statori e rotori ad alte prestazioni. Con lo stesso schema del rivolgersi a specialisti si è commissionata la produzione della scocca in Carbonio della MC20 alla Tta, basata in Campania e parte del gruppo Adler Pelzer. L’assale, poi, arriverà già assemblato da un fornitore interno al gruppo Stellantis.
Rete veloce e software proprietario
Per gestire al meglio le possibilità di controllo e delle prestazioni dei motori elettrici, molto più “digitali” di quelli endotermici, si è creata una rete dati ad altissima velocità che, per esempio, legge la coppia erogata ogni due millisecondi analizzando i segnali che vengono da motori e inverter per controllare con precisione la situazione. Questa rete di nuova generazione, utilizzata anche sulla futura Grecale oltre che dalle GranTurismo/GranCabrio, sarà un passo avanti rispetto a quella della MC20, che comunque la riceverà in seguito. Si tratta di una rete dati mista implementata su linee Can FD ed Ethernet: alcune centraline dialogano via rete Can, altre via Ethernet mentre le più importanti sono collegate ad entrambe le linee anche per riuscire ad avere check di ridondanza sui messaggi.
Il Can-Bus, uno dei primi ad essere introdotto nell’automotive, è di derivazione industriale ed è un protocollo basato su messaggi che consente ai microcontrollori di comunicare con i dispositivi senza la necessità di un computer host. La sua evoluzione Fd (Flexible data rate) è molto più “capace” e, unita alla velocità della rete Ethernet, riesce a gestire sistemi sofisticati e reattivi come quelli del Progetto Folgore. Queste nuove tipologie di bus dati preludono anche al sistema operativo proprietario, al quale Maserati sta lavorando. L’architettura elettrica ha consentito di centralizzare alcuni domini, prima distribuiti, ed è un passo verso l’integrazione del controllo in un unico processore centrale con un sistema operativo che controlla tutta la vettura: Grecale e GranTurismo fanno un passo in quella direzione. Questa rete veloce andrà anche sulle versioni termiche: le prestazioni migliorano perché i controlli dei vari nodi – motori, sospensioni, freni – confluiscono in un solo “cervello”. Molto del know-how di un marchio ormai è nel software ed è per questo che Maserati ha deciso di farselo in casa, anche perché in questo modo si riesce a renderlo molto meno dipendente dall’hardware e quindi, se si deve cambiare una centralina non c’è la necessità di ripensare ex novo l’applicazione. Un approccio di questo tipo dà anche più libertà di cambiare hardware e abilita anche gli aggiornamenti Over the Air da remoto.
Carenza dei chip, al riparo ma non troppo
Riguardo la pesante carenza globale dei chip per l’automotive, Davide Danesin ci ha spiegato che i «prodotti di Maserati usano componenti in volumi relativamente minori, che non saturano le capacità produttive e che escono da linee e industrie specializzate. La scarsità dei chip ci ha comunque toccato ma avere gli approvvigionamenti tramite Stellantis aiuta perché il peso del gruppo aumenta le capacità contrattuali: marchi più “isolati” di noi hanno grandissime difficoltà. Il mercato è comunque molto complicato perché interi Governi spingono in favore dei loro Paesi e la domanda di attori forti, come l’informatica, attrae molta produzione. Si stanno evidenziando anche bolle speculative perché queste tecnologie sono molto richieste da tutti e quindi il prezzo è gonfiato». La complessità di questa situazione ha purtroppo impattato anche su Maserati, che è stata costretta a rinviare al 2022 il lancio della Grecale, originariamente previsto per la metà di novembre del 2021.
La clientela di Maserati è in evoluzione
Sappiamo che le supercar elettriche sono ormai accettate anche da una clientela affluent e i potenziali clienti Maserati sono ben disposti verso i powertrain elettrici anche se esistono delle polarizzazioni. Accanto agli aficionados entusiasti della prospettiva di poter guidare una Maserati full electric, anche in virtù di una sostenibilità accentuata, coesistono infatti quelli più tradizionalisti, timorosi di perdere alcune peculiarità legate ai motori endotermici. Questo induce la Casa del Tridente ad un atteggiamento pragmatico, rivolgendosi ad entrambe queste fasce con proposte 100% elettriche così come vetture d’impostazione più classica.
Questa polarizzazione è molto legata all’età, con i più giovani più sensibili ai temi della sostenibilità ambientale mentre la clientela più matura è meno attenta o addirittura “resistente” ai cambiamenti. Differenze si riscontrano anche nelle varie aree, a partire dalla diffusione dei punti di ricarica: se è scarsa questo può ostacolare la scelta di un’auto elettrica pura. Maserati ha riscontrato che in generale la clientela cinese è più giovane e quindi più aperta mentre in Europa l’attenzione per l’ambiente è più trasversale nelle varie fasce di età e quindi quest’area è più favorevole alle auto elettriche grazie anche all’infrastruttura di ricarica più diffusa. Il Sud America è invece più refrattario sia per cultura sia per il numero ridotto di punti di ricarica mentre gli Stati Uniti sono frammentati, con California e Florida più aperte all’elettrico rispetto alla media degli altri Stati. Le motorizzazioni diverse da quelle tradizionali di Maserati e l’introduzione dei Suv hanno inoltre aperto a nuove fasce di mercato.
Il cliente Maserati era tradizionalmente maschile perché la produzione – coupé, granturismo, berline sportive – non attirava molto la clientela femminile. La Levante del 2016 ha iniziato un approccio con la clientela femminile, più vicina ai Suv, un avvicinamento che si accentuerà con la nuova Grecale. Si assiste in generale a un cambiamento del cliente Maserati: in Europa prima di Levante era prevalentemente maschile mentre in Cina non è così raro vedere una donna su una Quattroporte. L’arrivo della Grecale e delle motorizzazioni elettriche enfatizzerà questa sorta di Rivoluzione Copernicana iniziata dall’introduzione dei motori diesel che hanno avvicinato il marchio al mondo delle flotte, un processo continuato dalle ibride mild a 4 cilindri. In ogni caso i prodotto deve rispecchiare i valori Maserati e avere il miglior contenuto tecnologico possibile: il Progetto Folgore vuole avvicinare nuovi clienti senza perdere quelli tradizionali e le automobili che nasceranno dovranno essere riconoscibili come Maserati a prescindere dal tipo di propulsore adottato.
Maserati, un brand globale in fase di rilancio
La storia di Maserati è molto lunga e ne fa uno dei marchi classici dell’automotive. L’Azienda nasce infatti nel 1914 ad opera dei fratelli Alfieri, Ettore e Ernesto Maserati che aprono la Società Anonima Officine Alfieri Maserati a Bologna. Nel 1937 i fratelli Maserati cedono la società ad Adolfo Orsi, imprenditore modenese che sposta la sede a Modena. Notiamo che sin dagli anni ‘30 è stato evidente il respiro internazionale e sportivo dell’azienda che già nel 1939 vince l’Indianapolis 500: la prima automobile adatta anche all’uso quotidiano arriva infatti soltanto nel 1947. L’azienda ha avuto alterne fortune fino a quando non entrò nell’orbita prima di Fiat e poi di Ferrari, per ritornare poi definitivamente nel gruppo torinese nel 2005.
(Ripubblicazione dell’articolo pubblicato il 22 dicembre 2021)
