La transizione forzata verso la mobilità elettrica voluta dall’Unione Europea? Si sta configurando come un vero e proprio bagno di sangue per l’automotive. Bosch ha annunciato 700 esuberi nello stabilimento di Bari – dove l’80% della produzione riguarda motorizzazioni diesel e benzina –, mentre Marelli ne prevede 550 sul suolo nazionale. E se due colossi del genere non riescono a stare al passo con la riconversione delle linee per la produzione elettrica, cosa succederà alle pmi e ai piccoli componentisti? Senza dimenticare che anche la carenza di semiconduttori, l’aumento dei costi energetici e i volumi di produzione incerti stanno rendendo difficile l’inizio di questo nuovo anno per l’industria dell’auto. Basti considerare che nel 2021, a causa del chip shortage, non sono stati fabbricati oltre nove milioni di veicoli, e anche per il 2022 la produzione è a rischio per quattro/sette milioni di mezzi (fonte Lmc Automotive and Oxford Economics). Ma quali sono le sfide che dovranno affrontare nei prossimi mesi i fornitori dell’auto?
«Stiamo assistendo a cambiamenti significativi mentre ci allontaniamo dalla nostra dipendenza dai combustibili fossili, affrontiamo gli impatti economici a lungo termine della pandemia e adeguiamo le pratiche commerciali per migliorare la resilienza organizzativa – spiega Thorsten Muschal, presidente Clepa (European Association of Automotive Suppliers) ed Evp responsabile delle vendite e della gestione dei programmi Faurecia – Abbiamo anche raggiunto un punto di svolta sugli obiettivi del Green Deal dell’Ue, come dimostra il pacchetto Fit for 55, che quest’anno stabilirà la rotta su come arrivare alla neutralità del carbonio. Tuttavia, questa trasformazione in corso e necessaria non è priva di sfide. I colli di bottiglia della catena di approvvigionamento, i volumi di produzione incerti e l’aumento dei costi energetici dominano l’inizio dell’anno. I fornitori di automobili nel 2022 dovranno affrontare un clima economico incerto, continuando a investire e, si spera, a cogliere le opportunità legate alla transizione verde e digitale».
Uno studio commissionato da Clepa, condotto da PwCSstrategy&, ha rilevato che un approccio alla trasformazione del mondo automotive esclusivamente basato sui veicoli elettrici metterebbe a rischio oltre mezzo milione di posti di lavoro nell’Ue. Inoltre, l’Agenzia internazionale per l’energia ha avvertito all’inizio di quest’anno della carenza di materie prime cruciali come il litio. Uno scenario tecnologico misto, che consenta sia una rapida elettrificazione che combustibili rinnovabili sostenibili, renderebbe la transizione più gestibile attraverso l’uso a lungo termine di veicoli ibridi. Inoltre, incentiverebbe gli investimenti necessari per aumentare questi combustibili puliti: un passo particolarmente importante per la defossilizzazione del parcheggio esistente di oltre 300 milioni di veicoli.
2022: tendenze di mercato e investimenti
Secondo una ricerca Lmc Automotive and Oxford Economics, il 2022 potrebbe vedere il ritorno ai livelli pre-crisi, con i fornitori europei che si avvicinano ai 350 miliardi di euro di ricavi. Questo anche grazie agli investimenti in ricerca e sviluppo: un’indagine Pwc Strategy& and Ihs Markit indica che i fornitori di automobili hanno aumentatoi loro budget di R&S nel 2021 in media del 2,1%. Spostamento dell’attenzione dall’hardware al software e all’architettura elettrica, con la e-mobility principale area di investimento. I fornitori Tier 1 (fornitori di pezzi già assemblati) e 2 (fornitori di componenti), sono responsabili del 50% della ricerca e sviluppo sulla mobilità elettrica, i produttori di veicoli del 25% e le telco e tecnologia del rimanente 25%.
Ma quali sono le tendenze di mercato che contraddistingueranno il 2022? Pressioni continue sui costi, catene di approvvigionamento stressate e vendite di veicoli elettrici moderate rispetto al 2021 saranno una costante di questo anno. «Queste tendenze sottolineano che ora più che mai il nostro settore richiede un quadro normativo che consenta ai fornitori di automobili di capitalizzare i punti di forza – sottolinea Muschal – e che fornisca la flessibilità per adattarsi a circostanze mutevoli, siano esse innovazioni tecnologiche, eventi geopolitici o disponibilità di risorse».
Aumento dei costi delle materie prime e filiere interrotte: un problema anche nel 2022
I prezzi dell’energia, delle materie prime e dei costi di spedizione sono più che raddoppiati nel 2021. Le maggiori tensioni sulla catena di approvvigionamento riguardano la lenta ripresa economica o i possibili rischi normativi connessi all’emergenza sanitaria. Il 60% dei fornitori è preoccupato per il chip shortage, mentre il 32% lo è per le carenze di alluminio e materie prime. Complessivamente, l’industria dei supplier europei ha perso circa 1,5 miliardi di profitti (fonte McKinsey Clepa, ottobre 2021). «È probabile che le catene di approvvigionamento rimarranno una preoccupazione nel prossimo anno, anche se la carenza di chip potrebbe diventare meno acuta nel corso dell’anno – continua Muschal – È probabile che l’aumento dei prezzi dell’energia e delle materie prime, rafforzato da un aumento del prezzo del carbonio, non solo faccia pressione sull’intero ecosistema automobilistico, ma possa anche plasmare la strategia industriale e i dibattiti politici del Green Deal».
La crescita dei veicoli elettrici sarà moderata nel 2022
Secondo uno studio Lmc Automotive, nel 2022 la produzione annuale di veicoli elettrici a batteria nella Ue supererà per la prima volta il milione, raggiungendo quota 1,5 milioni (contro i sei milioni a livello globale). Si prevede un rallentamento al 42% nel 2022, rispetto al 55% anno su anno. L’elettrificazione ha preso piede nel 2021, con i veicoli elettrici a batteria e ibridi plug-in che hanno raggiunto quote di mercato a doppia cifra nei maggiori mercati dell’Ue, e che rappresenteranno il 30% della produzione mondiale.
Le normative dell’Ue: ritmi di transizione all’elettrico poco realistici
I veicoli elettrici svolgeranno un ruolo cruciale nel raggiungimento degli obiettivi climatici imposti dall’Ue, ma quale sarà l’impatto sull’occupazione? L’industria – formata non solo dalle grandi multinazionali, ma anche dai piccoli fornitori – riuscirà a riconvertire gli impianti in tempo per avviare una produzione full electric? E quale sarà l’impatto sulle catene di approvvigionamento? «Il 2022 sarà un anno cruciale per il Green Deal dell’Ue e la sua agenda digitale, poiché i responsabili politici cercheranno le maggioranze per trasformare in legge le proposte dell’anno scorso – conclude Muschal – Gli ultimi due anni ci hanno insegnato quanto siano complesse e fragili le catene di approvvigionamento globali e quanto siano importanti per l’economia e la società. Sarebbe saggio prendere nota della lezione, che enormi trasformazioni richiedono flessibilità. Dovremmo evitare le dipendenze a soluzione singola».
Il Data Act e l’Eu Chips Act
La proposta di un atto dell’Ue sui dati è prevista per la fine di febbraio: dovrebbe facilitarne l’uso regolamentando un accesso equo. Attualmente, il flusso di dati tra un veicolo e il successivo punto di comunicazione è limitato e non consente a operatori di mercato e aziende di fornire nuovi servizi. Il Data Act dovrebbe migliorare le capacità dei supplier di automobili di sviluppare le tecnologie e monetizzare i servizi sia per la sicurezza che per la sostenibilità della mobilità. La proposta prevista per un Eu Chips Act potrebbe fornire all’industria dell’Ue le leve necessarie per migliorare la resilienza a lungo termine.
La componentistica in Italia
La componentistica auto è un’industria importante per il Paese, con punte di diamante come Brembo, Sogefi, Marelli, Landi Renzo, Dell’Orto. Con la transizione all’elettrico forzata dalla Ue, questo pilastro della manifattura made in Italy è a forte rischio. Nel 2020 i componentisti auto hanno fatturato, in Italia, 45,6 miliardi, con 160mila dipendenti; l’anno prima, però, i numeri erano questi: 50,8 miliardi e 164mila dipendenti. Stando alle stime del Mise, le aziende che potrebbero scomparire valgono il 17% della quota dipendenti e del mercato nazionale. Il motivo di tanto pericolo è semplice: meno componenti auto, meno componentisti auto. L’e-car è strutturalmente più semplice. Il motore è una dinamo inversa, e non ha bisogno di iniettori, di pistoni e bielle e tanto altro: chi per mestiere realizza questi pezzi, deve appunto cambiare mestiere. Chi invece produce freni o ruote, deve adattare la produzione a mezzi assai più pesanti, a causa delle batterie.
Riportiamo qui qualche esempio dei brand più noti che, tutto sommato, stanno reagendo bene alla crisi: questo perché stanno investendo nei cambiamenti necessari a cavalcare il trend dell’auto elettrica. Ma ciò non deve trarre in inganno: la stragrande maggioranza delle 2.200 aziende del settore sono medie e soprattutto piccole, anche piccolissime. Sono loro a portare sulle spalle gran parte del peso della crisi di questo settore vitale. E, non di rado, a morire.
Brembo
Brembo produce freni ad alta tecnologia per marchi del lusso come Ferrari, Porsche, Mercedes e Aston Martin. Nonostante il settore automotive non stia vivendo il suo periodo migliore, Brembo continua a correre e nei primi nove mesi del 2021 ha registrato un fatturato di 2.041 milioni di euro, i crescita del 30,9% rispetto al precedente esercizio. Migliora anche l’Ebitda, che raggiunge quota 381 milioni, crescendo del 18,7%.
La crescita riguarda tutti i settori: le applicazioni per motocicli sono quelle che hanno dato le maggiori soddisfazioni (+64%), seguite dal settore dei veicoli commerciali (35,3%), dai modelli destinati al mondo delle competizioni (29,6%) e dal reparto automotive (26,3%). E c’è anche un asso nella manica: Sensify, un sistema frenante intelligente. Si tratta di una piattaforma che combina pinze, dischi, materiali d’attrito con il digitale, per gestire tramite algoritmi predittivi la frenata, migliorando l’esperienza di guida e garantendo maggiore sicurezza.
Marelli
Marelli è il maggior componentista italiano, con circa 62mila dipendenti nel mondo, 170 fra stabilimenti e centri di ricerca e sviluppo in Europa, Asia, America, e Africa. La società prevede 550 esuberi nelle fabbriche del nostro Paese (specialemente nei plant di Bologna e Torino). L’azienda è guidata dal nuovo ceo David Slump, che ha preso il posto di Beda Bolzenius. «Credo fortemente nella strategia già in atto per rendere l’azienda più competitiva in termini di costi, più efficiente e ancora più orientata al futuro della mobilità e dell’elettrificazione», commenta Slump. Marelli ha diverse aree di prodotto: dai sistemi di lighting a quelli di climatizzazione, dalle soluzioni per in comfort in cabina all’elettronica di telaio, dai moduli per abitacolo chiavi in mano alle sospensioni e agli ammortizzatori e tanto altro.
Molto è dedicato all’auto green: ad esempio, Marelli realizza propulsori del tutto elettrici come quello della Porche Taycan. Marelli peraltro ha implementato un portale web dove vengono inserite informazioni sulla catena logistica, condivise con 11mila supplier. I fornitori possono, ad esempio, inviare le bolle elettroniche e al contempo scaricare le etichette con il marchio Marelli, per semplificare le operazioni di ingresso. Di recente Marelli ha avviato una partnership con Rs Components per innovare la piattaforma digitale per la gestione dell’approvvigionamento. La soluzione di Punch-Out garantisce un collegamento sicuro al sito e-commerce di Rs, all’interno del modulo eProcurement del cliente. Questo nuovo processo semplificato ha ridotto in modo significativo i tempi di elaborazione degli ordini, mantenendo l’autonomia degli utenti finali nell’effettuare gli acquisti.
Sogefi
È tra i leader mondiale in due aree di attività: filtri e sistemi di gestione dell’aria e del raffreddamento motore; componenti per le sospensioni. Dopo un 2020 disastroso, con perdite di quasi 29 milioni nei primi sei mesi dell’anno, Sogefi è tornata in utile: nel primo semestre 2021 la produzione mondiale di automobili ha registrato una crescita del 29,2% rispetto al primo semestre 2020, +15,5% nel primo trimestre e +48,6% nel secondo trimestre, che nel 2020 aveva registrato un crollo senza precedenti della produzione per effetto della pandemia da Covid-19.
La ripresa ha interessato tutte le principali aree geografiche. In Europa, Nafta e Asia, la produzione è aumentata di circa 30% (28%, 32% e 31,6% rispettivamente) e in Mercosur del 63,3%. In tutte le aree geografiche i volumi di produzione permangono significativamente inferiori a quelli precedenti la diffusione della pandemia, ad eccezione della Cina. Spazio anche per le iniziative green: la divisione sospensioni di Sogefi ha acquisito un ordine importante da un primario produttore di veicoli full electric nordamericano. E soprattutto, è stato sviluppato un nuovo prodotto, una sospensione conica a passo variabile, per soddisfare i requisiti di leggerezza e di “time to market” delle auto elettriche.
Landi Renzo
Landi Renzo è una società quotata in borsa di Cavriago (Reggio Emilia) attiva nella componentistica automotive che progetta e realizza impianti per veicoli alimentati a Gpl e a metano e che è a capo di un gruppo industriale operativo in 50 Paesi con 17 aziende controllate.
Il 2020 è stato, per l’azienda, un anno di decrescita; ma, dopo un primo semestre in profondo rosso, l’azienda ha mostrato segni di vitalità e ripresa. L’azienda si prepara a mettere sul mercato due tecnologie legate all’idrogeno: un nuovo compressore adatto alla complessa gestione di questo gas e utile sia nei distributori che per immetterlo nella pipeline; uno speciale regolatore di pressione, device fondamentale per il funzionamento dei propulsori e per l’alimentazione degli accumulatori a idrogeno.
Dell’Orto
La Dell’Orto di Cabiate (Como) fattura 100 milioni di euro e produce, tra l’altro, carburatori, corpi farfallati, alimentatori di carburante. L’azienda produce anche valvole per la gestione dei gas di scarico – componenti per i motori diesel di categoria Euro 4 o superiori. Dell’Orto ha investito da tempo sull’elettrico e sull’ibrido, e in particolare sul thermal management, e cioè su un sistema di raffreddamento per le batterie, che costituiscono una componente essenziale dei veicoli green. Ha anche siglato un accordo con Energica di Modena per la realizzazione di un sistema completo di E-power destinato a mezzi elettrici-green di taglia piccola e media. L’obiettivo è quello di offrire soluzioni avanzate ai costruttori, mettendo insieme il know-how dell’azienda modenese nella motorizzazione elettrica e quello nei sistemi di iniezione.
