Da quando l’Unione Europea ha varato il pacchetto Fit for 55 con l’obiettivo di ridurre le emissioni di Co2 per contribuire agli obiettivi climatici per il 2030 e il 2050, tutto il settore dell’automotive è stato messo in discussione. 2035 anno zero dell’industria automobilistica? «Nonostante l’apertura agli e-fuel sia consolatoria, l’approccio regolatorio dell’Unione Europea ha suscitato ancora più discussioni e divisione all’interno dell’industria. Ma è ineluttabile che una parte cospicua del mondo dei veicoli passeggeri si sta muovendo verso la tecnologia dell’elettrico – ci spiega Marco Stella, Presidente del Gruppo Componenti Anfia – Dobbiamo capire come gestire la transizione, che è la più grande trasformazione industriale che vivremo, dal momento che sono chiamate in causa filiere determinanti per la creazione del Pil e della ricchezza industriale del Paese».
L’automotive rappresenta un business importantissimo in Europa, dando lavoro a 14 milioni di persone. In Italia il comparto vale il 6% del Pil, con una filiera articolata e complessa: è composta da alcuni grandi Oem, come Stellantis, Ducati e Ferrari, e da oltre 2.000 componentisti, che occupano 160mila dipendenti. Il fatturato di questi ultimi – tra i quali spiccano alcune punte di diamante come Brembo, Sogefi, Marelli e Landi Renzo – vale 45,8 miliardi. Quello degli Oem poco meno, per cui siamo sui 95-100 miliardi di valore per un settore che rappresenta un architrave del manifatturiero italiano, insieme al machinery, al chimico-farmaceutico e alla siderurgia.
«Se non ci fossero i fornitori italiani, in Germania avrebbero grosse difficoltà: lì esportiamo 600 miliardi – sottolinea Giorgio Marsiaj, Presidente dell’Unione Industriali Torino e fondatore, presidente e ceo di Sabelt – Ma è necessario superare il nanismo delle nostre imprese, identificando Tier 1 con cui siglare partnership di lungo periodo per accrescere la competitività delle filiere. E intercettare i costruttori cinesi per capire cosa fanno in Europa. Il motore termico è finito? Si possono sostenere le aziende per capire come sono i mercati, la politica deve difendere le nostre aziende perché il passaggio accelerato verso l’elettrico ci sta mettendo in difficoltà». Di più: il mondo dell’auto, negli ultimi anni, è finito al centro non solo della transizione ecologica, ma anche di quella digitale, con vetture che hanno a bordo sistemi di intelligenza artificiale e guida autonoma. Con conseguente corsa al reskilling degli occupati e alla ricerca di talenti sempre più trasversali. «Per crescere e innovare, la catena del valore deve essere in nostro possesso – commenta Paolo Scudieri, Presidente Anfia – in Italia le aziende hanno grandi competenze ma non siamo ancora stati in grado di dar vita a una filiera strutturata. Che otterremo solo con il reskilling delle figure professionali già presenti e con la formazione delle “nuove leve” attraverso la cooperazione tra scuola e industria».
Elettrificazione, nuove skill, geopolitica, open innovation… Industria Italiana ha cercato di tracciare un affresco del mercato della mobilità, delle novità che lo stanno attraversando e delle sue possibili evoluzioni. Lo spunto: il Motor Valley Fest, kermesse organizzata nella Motor Valley modenese, fatta da 16mila imprese che danno lavoro a oltre 70mila persone, con nomi come Ferrari, Lamborghini, Maserati. Con Marco Stella, Presidente del Gruppo Componenti Anfia (che abbiamo intervistato nel corso della manifestazione); Alessandro Magnoni, Direttore Relazioni Istituzionali Marelli Emea; Giorgio Marsiaj, Presidente dell’Unione Industriali Torino e fondatore, presidente e ceo di Sabelt; Paolo Streparava, ceo di Streparava Holding; Andrea Pontremoli, ceo Dallara Automobili; Giuseppe Molinari, Presidente del “Centro Studi delle Camere di commercio Guglielmo Tagliacarne”; Davide Grasso, ceo Maserati; Stephan Winkelmann, Chairman e ceo di Lamborghini. Tra i tanti presenti, si nota l’assenza di Stellantis, che ha partecipato per l’ultima volta all’edizione del 2021. Un altro dato interessante riguarda l’affluenza di visitatori alla quattro giorni del Motor Valley Fest: 50mila partecipanti, a fronte delle 80mila presenze registrate lo scorso anno.
Transizione all’elettrico: cosa significa per la filiera?
Il pacchetto Fit for 55 varato dall’Unione Europea per ridurre le emissioni di Co2 ha imposto un cambiamento epocale nel mondo dell’auto, con il passaggio forzato alle e-car a partire dal 2035. La strada verso un futuro più sostenibile è indispensabile e condivisa da tutta l’industria dell’automotive, ma i tempi per una totale elettrificazione non sono ancora maturi: problemi di riconversione dei siti, mancanza di personale adeguatamente formato, shortage di terre rare per le batterie, infrastrutture di ricarica non sufficientemente capillari mettono a dura prova le imprese. «Per la filiera il passaggio all’elettrico vuol dire fare degli sforzi enormi perché tutte le competenze sulle quali si sono basati l’intensità e il successo del comparto vanno rifondate e ricostruite – chiosa Stella – Uno sforzo che ha bisogno di essere accompagnato, oltre che dalla voglia di investire e di rinvestirsi delle persone che ci lavorano e degli imprenditori, anche da strumenti di politica industriale che consentano di agevolare questa riconversione che deve essere fatta in tempi molto stringenti». Proprio quello temporale è uno dei temi che più preoccupa le categorie di comparto, perché non si tratta più di tecnologie, ma di riconversione della filiera tutta: da questo punto di vista, il limite imposto dalla Ue al 2035 non tiene conto delle difficoltà di costruttori e componentisti. «Sono tempi estremamente stringenti, se si considera che verranno coinvolte decine di migliaia di operatori, nel nostro Paese, che lavorano prevalentemente nell’ambito della meccanica legata al motore a combustione interna – chiosa il Presidente del Gruppo Componenti Anfia – non è possibile pensare di riconvertire impianti produttivi, aziende, persone, filiere, in tempi così ristretti».
E la deroga per i carburanti sintetici, dopo anni in cui l’automotive investe risorse economiche sulle e-car, è di certo stata una piccola vittoria per tutta la filiera, ma oramai il percorso verso un’unica tecnologia per la riduzione delle emissioni è tracciato. «La scelta dell’elettrico da parte dell’Unione Europea è stata di tipo politico e regolatorio: è stata indicata un’unica tecnologia – prosegue Marco Stella – La piccola apertura agli e-fuel non deve deviare il settore dall’idea che la spinta verso un’unica tecnologia, quella elettrica, sia il vero obiettivo su cui concentrarsi, dal momento che ha assorbito tutti gli investimenti degli ultimi anni».
Chi preme l’acceleratore sull’elettrico è Maserati, storica azienda italiana produttrice di automobili sportive di lusso fondata a Bologna, oggi con sede a Modena, parte del gruppo Stellantis. «È in atto un cambiamento epocale – spiega Davide Grasso, ceo Maserati – che riguarda in primis il passaggio dal motore a combustione a quello elettrico. Maserati sarà il primo marchio della Motor Valley a passare completamente all’elettrico e dall’anno prossimo non produrremo più i motori V8. I nuovi motori elettrici garantiscono assoluta competitività ed eccellenza, così come garantito dai nostri motori a combustione fino ad oggi». E il Tridente ha scelto proprio il festival nella “terra dei motori” per celebrare il motore V8 Twin Turbo a 90° da 580 CV, cuore pulsante di Levante, Ghibli e Quattroporte, che a partire dalla fine del 2023 uscirà ufficialmente di scena dalla produzione per lasciare spazio all’elettrico. Maserati GranTurismo Folgore, prima vettura 100% elettrica nella storia del brand, e Grecale Folgore, il primo suv totalmente elettrico, sono i primi testimoni di questo processo di cambiamento. L’intera gamma avrà entro il 2025 una versione elettrica per ogni modello e Maserati sarà full-electric entro il 2030. Il sistema di Folgore è basato su una tecnologia ad 800V ed è stato sviluppato con soluzioni tecniche d’avanguardia derivate dalla Formula E. Offre prestazioni di assoluto rilievo grazie ai tre potenti motori a magneti permanenti da 300kW. La batteria ha una capacità nominale di 92,5 KWh e una capacità di scarica di 560 kW e permette di mandare verso le ruote con continuità circa 760 CV. A livello di architettura tecnica il nuovo modello è frutto di un innovativo progetto che fa ampio uso di materiali leggeri come l’alluminio e il magnesio, unitamente ad acciai alto performanti. L’approccio multimateriale ha richiesto la definizione di nuovi processi produttivi e ha permesso di raggiungere livelli di peso best in class per la categoria.
Anche Lamborghini mette la quinta sull’elettrico, con forti investimenti per produrre la prima full electric entro entro il 2028. «Nel primo trimestre 2023 – spiega Stephan Winkelmann, Chairman and ceo Automobili Lamborghini – abbiamo raggiunto ottimi risultati, frutto del lavoro e del percorso che stiamo portando avanti. In questo decennio è previsto un investimento di quasi 3 miliardi di euro, per arrivare a ibridizzare tutta la gamma entro il 2024 e a produrre della prima full electric entro il 2028. La benzina sintetica è un buon compromesso legato alla sostenibilità dal momento che il nostro parco automobili a combustione interna continuerà a circolare anche dopo l’eventuale stop nel 2035. Ciò significa che, anche dopo quella data, potremo avere vetture che rispetteranno i parametri della sostenibilità».
Non solo elettrico: i carburanti alternativi e la neutralità tecnologica
Lo scorso marzo la Germania ha ricevuto dalla Commissione europea il via libera per l’utilizzo di carburanti sintetici a impatto zero, così da consentire l’immatricolazione di motori termici anche dopo il 2035 a condizione che vengano alimentati ad e-fuel. L’Italia, invece, aveva chiesto una deroga relativa ai propellenti di origine biologica, ma per ora non c’è stato alcun accordo. «Il nostro Paese ha aperto la porta ai carburanti alternativi, insieme a Germania, Polonia e Romania – chiosa Paolo Scudieri, Presidente Anfia – Sarebbe auspicabile che l’Ue adottasse una posizione di technological neutrality, senza distinguere tra elettrico, e-fuel o idrogeno: la riduzione delle emissioni va raggiunta con coerenza temporale ma attraverso qualunque tecnologia. La Germania ha spinto sugli e-fuel semplicemente perché le case automobilistiche teutoniche avevano già iniziato quel tipo di sperimentazione. Le nostre aziende, invece, conoscono i biocarburanti. Dobbiamo affermare, come sistema Italia, la necessità di investire nei propellenti alternativi, così da far evolvere la filiera dell’endotermico».
Ma non basta: per centrare gli obiettivi di diminuzione della Co2 è necessario che la filiera dell’auto faccia “shopping tecnologico” affinché si sviluppino sul nostro territorio tutte le fasi che attengono alla costruzioni delle batterie, siglando partnership e alleanze con i Paesi che hanno i minerali e le tecniche di trasformazione.
La sostituzione del parco macchine: l’usato per usato
Con un’età media di 12,2 anni per vettura, il parco macchine italiano è il più vecchio d’Europa. E la situazione rischia di peggiorare, dal momento che la crescita del nuovo sfiora il 20%. «Ci chiediamo cosa inquini di più tra i vari carburanti – commenta Angelo Sticchi Damiani, Presidente Aci – quando nel nostro Paese ci sono macchine euro 0, 1, 2 e 3 che vanno demolite. E potrebbero essere sostituite con auto, usate, euro 5 o 6». Una soluzione, questa, che andrebbe incentivata perché porterebbe al duplice vantaggio di rinnovo del circolante e di riduzione delle emissioni. Infatti, nella corsa all’auto green gli incentivi sono sicuramente stati determinanti, ma non si deve dimenticare che sono state rottamata più euro 6 che euro 0.
«L’efficacia di alcune misure è sicuramente rivalutabile – chiosa Marco Stella – Incentivare la sostituzione di vecchie macchine con veicoli usati ma prodotti con tecnologie più attuali darebbe un contributo immediato alla diminuzione delle emissioni. E non dimentichiamoci che la corsa all’elettrico sta portando all’apertura di giacimenti minerari per l’estrazione delle terre rare (non nel nostro Paese) e alla costituzione di cantieri enormi per costruire le gigafactory. Azioni nocive per l’ambiente».
Il nodo Cina e le barriere doganali: come intercettare i grandi player?
Con nomi come Great Wall Motor e First Automobile Works, la Cina è destinata a diventare il primo esportatore di auto al mondo. Un primato che con l’elettrificazione dell’automotive non può far altro che consolidarsi, visto che Pechino ha iniziato questo percorso da un ventennio e che detiene il 90% delle quote di estrazione e raffinazione di terre rare e litio, indispensabili per la costruzione delle batterie delle e-car. Che fare? «Dobbiamo intercettare i costruttori cinesi e vedere cosa fanno in Europa – spiega Giorgio Marsiaj – Ad oggi è prevista la gigafactory di Termoli, ma imprese e governi devono investire centinaia di miliardi sull’elettrico e sull’idrogeno, o il rischio è di rimanere fuori dalle partite che contano». Per fronteggiare la Cina, il Vecchio Continente deve fare sistema, mettendo a fattor comune competenze e produzioni. «L’Europa deve innanzitutto essere più coerente al proprio interno, abbattendo le barriere doganali – afferma Giuseppe Molinari, Presidente del “Centro Studi delle Camere di commercio Guglielmo Tagliacarne” – Poi deve essere più attenta: a volte la dicitura Ce (China export) si confonde con il Ce europeo. Infine, deve elevare il grado di competitività aumentando il livello delle tecnologie. Si fonda su questi tre pilastri il sistema per fare barriera all’entrata».
Coesione, valore aggiunto e manifattura al centro, intercettando le catene del valore che si stanno spostando altrove, sono le chiavi per mantenere l’Europa centrale nel panorama automotive mondiale. «Tra i cinesi con le loro auto e le gigafactory, e gli americani con l’intelligenza artificiale – chiosa Stella – se il Vecchio Continente non fa sistema rischi di diventare solamente un grande mercato».
Elettronica e automotive: un legame sempre più solido
L’elettrificazione e le tecnologie di guida autonoma stanno portando a bordo delle macchine sempre più componenti elettronici: da questo punto di vista, la filiera italiana potrebbe trovare uno sbocco competitivo non banale. «Come Marelli, occupiamo una posizione di leadership sull’elettronica – spiega Alessandro Magnoni, Direttore Relazioni Istituzionali Marelli Emea – negli ultimi anni siamo diventati un’azienda che costruisce coi clienti, con una ricaduta a terra di tutti i prodotti che produciamo. Tra i nostri obiettivi c’è quello di passare da un sistema monoaziendale e un ecosistema, investimento anche su skilling e reskilling del nostro personale».
L’auto elettrica può diventare una possibilità in più, a patto che si investa nella ricerca tecnologica e nelle persone. «La rivoluzione dell’automotive è un’opportunità – chiosa Paolo Streparava, ceo di Streparava Holding – La sfida di Streparava, ed è ciò su cui stiamo lavorando maggiormente, è aggiungere l’elettronica e la sensoristica per far diventare più intelligenti i componenti».
Formazione: reskilling e attrazione dei talenti
In Italia la manifattura è a corto di ingegneri meccatronici, energetici e progettisti: l’offerta supera la domanda e le imprese si trovano senza figure specializzate. Come si comporta il sistema Italia per sopperire a queste carenze formative? «Se ti occupi di attività di frontiera hai bisogno di professioni che “guardano oltre” – chiosa Andrea Pontremoli, ceo Dallara Automobili – dobbiamo essere attrattivi per le persone, far svolgere loro attività interessanti, innescare una competizione positiva. La Dallara Academy, realizzata con i profitti della nostra azienda, è uno strumento che veicola questi messaggi. Tra i vari esperimenti che a cui i ragazzi hanno potuto partecipare c’era anche una mini galleria del vento».
