Sei stabilimenti e una joint venture in Cina. Un polo di ricerca e sviluppo in Svizzera che si appoggia anche sull’Italia, a Genova, diventata in breve tempo uno dei poli a maggiore innovazione nell’ambito delle energie non fossili. L’obiettivo: trasformare totalmente la mobilità ferroviaria anche in un’ottica di maggiore sostenibilità. Sono solo alcune delle caratteristiche della divisione Traction di Abb, un comparto che oltretutto sta iniziando a prestare le sue competenze anche ad altri segmenti, come quello navale o quello dei veicoli pesanti. «Il nostro – spiega a Industria Italiana Filippo Massariello, Global Product Line Manager Auxiliaries e Division Manager Traction Italy della multinazionale svizzero-svedese – è un business consolidato in Abb ma che in Italia non è ancora stato conosciuto a dovere. La divisione Traction di Abb ha guadagnato i “gradi” negli anni, è cresciuta tantissimo facendo leva su un know-how nel settore ferroviario che è centenario».
La divisione Rail/Traction e la sua operatività
L’unità che si occupa di trazione è nata nel 2001, dopo lo scorporo da Daimler e la cessione a Bombardier, che era diventato uno dei principali player per la costruzione dei treni. Abb si è focalizzata sulla realizzazione dei convertitori ausiliari e successivamente su quelli di Trazione in aggiunta ai tradizionali business dedicati al settore ferroviario dei motori elettrici e dei trasformatori. Quest’ultimo prodotto è stato recentemente ceduto ad Hitachi. L’obiettivo ultimo della multinazionale svizzero-svedese è quello di realizzare le batterie per i treni, eliminando la trazione diesel. È questo il primo step per l’ibridizzazione della trazione, prima di arrivare a veicoli interamente alimentati a batteria. I primi prototipi rilasciati in questi ultimi anni sono già operativi e vengono ricaricati o dal generatore diesel o dalla cosiddetta “catenaria”, ovvero la linea aerea di contatto che permette di recuperare l’energia.
In passato questo comparto di Abb era specializzato nella realizzazione dei convertitori ausiliari, business che è stato successivamente integrato dai convertitori di trazione riducendo il focus sul segmento dei convertitori ausiliari stand-alone. «L’ausiliario – ci spiega Massariello – è un tema tornato di grandissima attualità in seguito all’aggiornamento degli standard di sicurezza che non consentono più l’apertura dei finestrini nei veicoli ferroviari e alle maggiori esigenze di comfort dei viaggiatori. Ora più che mai la ventilazione dei convogli è fondamentale anche a causa delle normative sanitarie legate al Coronavirus. Oltre alla ventilazione, il convertitore ausiliario dà energia alle diverse utenze del veicolo quali per esempio i sistemi di sicurezza, le porte, le luci…
Gli stabilimenti nel mondo
Sono diverse le sedi della divisione Traction di Abb. C’è quella svizzera, ce n’è una negli Stati Uniti, una in Germania, in Polonia, in India, che è il mercato che sta realizzando la crescita più rapida e più interessante, una joint venture in Cina e, come vedremo, l’Italia. «Il sistema che abbiamo – chiosa Massariello – è quello di una ricerca e sviluppo con sede in Svizzera, con l’allocazione poi di singoli progetti nelle diverse sedi. L’Italia è diventata il centro globale dell’ingegnerizzazione degli ausiliari stand alone e dei carica batteria. I moduli di potenza vengono disegnati dal dipartimento R&D, l’ingegnerizzazione avviene all’interno del nostro sito, mentre la realizzazione finale viene effettuata negli stabilimenti di competenza dei singoli paesi».
La fabbrica di Genova
Lo stabilimento ligure nasce dall’acquisizione da Rgm nel 2012 del ramo d’azienda dedicato ad attività per il mercato ferroviario (progettazione e produzione di convertitori ausiliari per il settore ferroviario rotabile). Quest’ultima è una nota società ligure operante nel settore della conversione dell’energia. Un investimento con due scopi: riportare il focus sui convertitori ausiliari e rafforzare la presenza sul mercato italiano. «La strategia di Abb – aggiunge Massariello – è improntata alla localizzazione. C’è sempre l’apertura di nuovi stabilimenti nei paesi in cui ci sono importanti opportunità nel settore ferroviario. Nella divisione che dirigo siamo circa 80 persone e siamo in crescita. Basti pensare che fino a pochi anni fa eravamo in 50 e che anche durante il primo anno di pandemia abbiamo assunto sette persone». D’altronde, l’industria non ha avuto un grande stop neanche durante il lockdown. Per quanto riguarda le tempistiche, mediamente passano due anni dal momento in cui si riceve una richiesta d’offerta all’ordine. Da lì si impiegano tra i sei mesi e l’anno per ingegnerizzare il prodotto e realizzare il primo pezzo. La fornitura può durare fino a 10 anni e l’aspettativa del ciclo di vita di un convertitore è di più di 30 anni. Inoltre, è in capo ad Abb la gestione delle obsolescenze.
«L’unità di Genova – aggiunge il manager responsabile della divisione ausiliari di Abb – ha un po’ faticato inizialmente. Diverse sono state le sfide da affrontare: passare da un orientamento al mercato domestico ad una propensione principalmente votata all’esportazione, gestire la transizione tecnologica dall’analogico al digitale, con la conseguente riprogettazione di tanti prodotti, e abbandonare un modello organizzativo orientato alla customizzazione spinta. Oggi siamo un player globale che garantisce soluzioni standardizzate ed affidabili al 100%. Un’ulteriore sfida è stata quella di evolvere l’organizzazione del post vendita: all’inizio l’assistenza era gestita completamente dall’Italia, con i disservizi legati ai fusi orari e ai tempi di viaggio, oggi invece sfruttiamo a pieno la diffusione capillare di Abb e la rete dei tecnici che abbiamo in giro per il mondo garantendo interventi tempestivi ed efficaci. Le nuove tecnologie digitali ci permettono di dare supporto di secondo livello attraverso connessioni da remoto e l’uso della realtà aumentata».
Il settore dei convertitori ausiliari e le esigenze tailor made
L’unità di Genova, ad oggi, vende principalmente all’estero. Una conseguenza “normale” del fatto che a Genova risiede l’ownership dei progetti di tutto il mondo in materia di convertitori ausiliari. In questo momento uno dei Paesi in cui è più attiva è il Canada, con progetti di mobilità urbana per le città di Toronto, Montreal, Vancouver e Ottawa. «Abbiamo inoltre avviato anche progetti di retrofit alla metropolitana di Medellin, in Colombia – aggiunge Massariello –nel Regno Unito e stiamo lavorando anche in Australia, Malesia e Arabia Saudita. In Italia abbiamo progetti in essere con Trenord e Trenitalia. Fortunatamente siamo diventati bravissimi a gestire questi progetti da remoto». Nonostante la forte spinta alla standardizzazione, i convertitori ausiliari vengono customizzati secondo le esigenze ambientali e di veicolo dei nostri clienti. «Per riuscire a mediare tra queste diverse esigenze (standardizzazione e customizzazione) – spiega Massariello – abbiamo scelto di integrare tutti i processi produttivi all’interno dello stabilimento di Genova in modo da avere pieno controllo degli aspetti qualitativi e temporali. Siamo rimasti nel cosiddetto “green building” di Genova. Non ha le caratteristiche perfette per fungere da stabilimento produttivo, ma ci permette di svolgere un grande lavoro di squadra. Oggi la nostra capacità su due turni è di circa 600 convertitori all’anno. Abbiamo sfruttato gli spazi nel miglior modo possibile, il modello di logistica decentrata applicato ci permette di realizzare una produzione “just in time”. Un esempio, tutti i fabbisogni richiesti entro le 16 saranno in produzione la mattina dopo».
In questo modo si possono ridurre gli spazi di stoccaggio e i materiali vengono resi disponibili solo quando sono effettivamente necessari. Le metodologie applicate del lean manufacturing e della lean operation permettono inoltre di ridurre gli sprechi e i tempi di produzione. L’ambiente di lavoro è stato progettato per garantire al massimo la sicurezza. Ad esempio, nelle gabbie di collaudo, attraverso la fibra ottica e un sistema progettato internamente di controllo remoto degli strumenti, si ottiene l’isolamento al 100% tra la sala, dove si raggiungono anche i 3.000 volt e l’operatore.
I treni a idrogeno e la sostenibilità
Il tema dell’impatto ambientale della mobilità è uno dei problemi principali che vedrà coinvolti i Paesi nel prossimo futuro. Il Pnrr ha destinato alla transizione ecologica la fetta più consistente degli oltre 200 miliardi che arriveranno in Italia da Bruxelles. Tra i capisaldi di questa rivoluzione green c’è anche l’idrogeno e le sue applicazioni nei trasporti commerciali. «La propulsione dei treni alimentati con questo elemento – ci spiega Massariello – non è direttamente parte del nostro business, ma rappresenta comunque un target strategico per noi. Si tratta di un combustibile che produce energia elettrica e che ha quindi bisogno di convertitori. Quindi, ben venga: per noi vuol dire specializzazione. Quando c’è una transizione tecnologica, chi arriva per primo ha sempre un vantaggio. C’è bisogno di batterie diverse per lo stoccaggio dell’idrogeno e quindi per noi rimane un’opportunità. Un’opportunità per tutto il sistema Italia, tra l’altro, perché ci permetterebbe di affrancarci dalla dipendenza da combustibili fossili».
Una fetta consistente dei player del mondo dei treni si sta muovendo in questa direzione, ma l’ostacolo principale rimane garantirne la sicurezza: il rischio maggiore che bisogna mitigare deriva dal trasporto dell’idrogeno a bordo treno. Il motore diesel, ad esempio, è conveniente ed efficiente ma il tema ambientale rimane di vitale importanza. « Per quanto possiamo ridurre le emissioni – chiosa il manager di Abb – esse comunque rimangono. Per questo motivo la naturale evoluzione in materia di propulsione è quella di impiegare massivamente l’elettrico, dove la tecnologia è già conosciuta e disponibile. A patto, ovviamente, di rendere sostenibile l’intera filiera, comprese le batterie. Ma da questo punto di vista stiamo già lavorando per donare una seconda e una terza vita agli accumulatori, in un’ottica di economia circolare».
Ulteriori applicazioni
Gli studi e i possibili sviluppi che vengono analizzati a Genova non si fermano esclusivamente al mondo ferroviario. Sfruttando la vicinanza con il comparto Marine del gruppo Abb, ad esempio, si stanno valutando possibili sinergie. «Un altro settore su cui stiamo verificando la fattibilità di determinate applicazioni – conclude Massariello – è quello dei mezzi pesanti. Ad esempio, abbiamo appena realizzato un “super” mezzo per il trasporto minerario interamente elettrico. La nostra divisione ha una linea di produzione che si chiama E-Mobility che si occupa di queste attività. Per quanto riguarda il Marine stiamo valutando come trasferire le applicazioni già in uso per le navi da crociera, per esempio la ricarica delle batterie in porto, anche a natanti di dimensioni più contenute. Quando saranno emesse le normative che spingeranno in questa direzione sono certo che ci sarà un’ulteriore accelerazione».
