Non solo Tesla. Anche i grandi marchi italiani delle supercar hanno abbracciato già da tempo i powertrain ibridi e pianificano una produzione totalmente elettrica. Per una curiosa (forse non così tanto) eterogenesi dei fini gli elettroni entrano infatti nell’automotive, anche alto di gamma, sia dal lato della domanda sia da quello dell’offerta. Partiamo dai clienti: una survey di McKinsey ha riscontrato infatti che nelle aree urbane le persone si stanno disaffezionando rispetto ai veicoli privati (il 55% pensa di dismettere l’auto e usare robotaxi) e, quando si parla di mobilità, mette ai primi posti sostenibilità e convenienza. In effetti il 45% propende per un veicolo elettrificato come prossima vettura, il 40% sceglie modalità di trasporto il più “verdi” possibili e 1 su 2 opta per servizi di mobilità condivisi perché convenienti.
Supercar? Elettrificata è meglio!
Questi dati sembrano indicare una certa attenzione verso l’ambiente e il risparmio ma altre rilevazioni portano a risultati almeno in parte inattesi dei quali l’industria automobilistica dovrà tener conto. Si è infatti visto che la propensione all’elettrificazione e alla sostenibilità è ben presente anche negli automobilisti più abbienti per i quali il risparmio non è un fattore dirimente. Gli Ultra High Net Worth Individual (il criterio è quello che abbiano più di 30 milioni di dollari cash), soprattutto se giovani, apprezzano l’elettrica per le prestazioni – alta potenza e coppia istantanea – oltre che per la sostenibilità. La preminenza del rombo del motore e delle sensazioni delle “cambiate” è invece più appannaggio degli appassionati delle generazioni precedenti. Le stime di Gianluca Camplone, senior partner di McKinsey intervenuto durante il Motor Valley Fest, danno le vendite globali di hypercar (quelle che costano più di 1 milione di euro) in aumento e trasformazioni importanti nel mix per tipo di alimentazione. Nel 2010 le circa 220 vetture di questo tipo avevano per il 99% motori a combustione ma la previsione per quest’anno parla di circa 1.000 unità, il 65% delle quali con motore a combustione, il 20 % con powertrain ibridi Plug-in e il 15% a batterie. Nel 2025 il sorpasso: sulle 2.000 unità stimate il 30% sarà Plug-in e il 30% a batteria. Questo aumento nel numero delle auto ultra costose riflette il grande incremento nel numero delle persone Ultra High Net Worth Individual. In base ai McKinsey Wealth Pools il loro numero globale era di circa 63.000 nel 2000 e dovrebbe arrivare a 330.000 nel 2025, soprattutto per il forte aumento dell’Asia, anche se la crescita percentuale maggiore si avrà nell’America Latina e nell’area Medio Oriente – Africa.
Ferrari è stata pioniera nell’elettrificazione e vede un futuro in gran parte elettrico. La Casa del Cavallino ha abbracciato da tempo l’elettrificazione: l’ibrida La Ferrari con 960 cavalli, prodotta in serie limitata, è del 2013. Nel 2019 è stata poi lanciata la SF 90 da 1.000 cavalli ibrida Plug-in che riesce a fare 25 km in modalità puramente elettrica. La seconda Plug-in di Ferrari, la nuovissima 296 GTB, è stata esposta pubblicamente in anteprima alla Motor Valley Fest. Proprio in quell’occasione Enrico Galliera, chief marketing and commercial officer in Ferrari, ha parlato di elettrificazione, definendola come «disruptive per tutti, figuriamoci per Ferrari, che ha fatto del motore e del suo suono elementi fra i più caratterizzanti della sua esperienza di guida. Questo non è comunque un motivo per non guardare avanti, dato che abbiamo sempre accolto, in accordo con i componentisti auto, i cambiamenti tecnologici che potessero migliorare il nostro prodotto. Prendiamo il cambio a doppia frizione: inizialmente malvisto da alcuni ferraristi e poi accettato da tutti anche se ha eliminato il cambio meccanico. Stesso discorso per la SF 90 e la sua batteria ricaricabile: alle perplessità iniziali è subentrato l’entusiasmo per le prestazioni e il poter uscire dal garage e attraversare il centro città silenziosamente per poi godere del carattere di una vera Ferrari sulle strade aperte».
Dal punto di vista tecnico possiamo dire che Ferrari usa, oltre a unità di schema classico, un particolare tipo di motore elettrico, quello a flusso assiale. Il nome indica la sua particolarità principale: il flusso magnetico generato dalle bobine scorre parallelo all’asse di rotazione invece che radialmente. Il rotore è quindi sottile e di grande diametro e i magneti permanenti che lo guarniscono sono lontani dall’asse di rotazione. La coppia è quindi elevata ma il regime di rotazione è limitato a 9/10.000 giri/minuto perché andare oltre genererebbe una forza centrifuga tale da strappare i magneti dal rotore. Per un motore elettrico è un regime contenuto ma è compatibile con un motore termico anche sportivo come quello della 296 GTB. Ferrari ha sistemato questo componente, fornito dallo specialista inglese Yasa, prima del cambio in una configurazione molto compatta e quindi adatta a una supersportiva. Si tratta di un’unità a doppio rotore con 167 CV e la robusta coppia di 315 Nm; una frizione multidisco, anch’essa molto sottile, disaccoppia il motore termico e permette la modalità elettrica pura. Il passo successivo, una Ferrari a batteria, è già stato annunciato dal presidente John Elkann per il 2025 e quindi si sta già lavorando alacremente per la sua produzione. La grande sfida, secondo Galliera, «sarà rendere quest’automobile un oggetto unico, come ogni Ferrari» e qui ritorna il tema del rombo del motore: la Ferrari “alla spina” quale suono emetterà?
Maserati e la sua Folgore
Anche la Casa del Tridente si è mossa da tempo: la Ghibli Hybrid è già in commercio e la Levante Hybrid è stata presentata pochi giorni fa. Il sistema ibrido della Levante è stato sviluppato in collaborazione con il componentista auto Bosch e funziona a 48 Volt. prevede Il suo Progetto Folgore, presentato nello scorso settembre, ha dei capisaldi ben definiti anche dal punto di vista “ideologico”. Le parole di Francesco Tonon, Maserati head of global product planning e responsabile Maserati Fuoriserie & Classiche, indicano infatti un quid preciso: «Pensiamo che le rivoluzioni abbiano bisogno di un’idea forte e di persone disposte a seguirla e a concretizzarla e l’elettrico è un’idea forte». Secondo Tonon l’auto elettrica è spinta dagli automobilisti: «nei prossimi 3/4 anni tutti i modelli avranno una versione elettrica perché è questo che ci chiedono i clienti. Tonon ha ricordato che “il fenomeno Tesla, nato solo nel 2008, è partito dal basso, dal gradimento dei clienti, perché all’epoca non c’erano regolamenti che imponessero automobili ad emissioni locali zero. Al di là dei problemi produttivi, che una start-up automotive incontra sempre, i clienti Tesla sono molto soddisfatti. In questo caso l’emozione contenuta nell’elettrico è passata e ha raggiunto gli automobilisti».
Il Progetto Folgore prevede un pianale con 3 motori elettrici, uno anteriore e 2 posteriori: questi ultimi permettono un torque vectoring molto preciso (si tratta di calibrare indipendentemente la coppia sulle ruote per mantenere la linea di curva voluta dal pilota anche in condizioni limite). La ricarica sarà veloce a 800 volt e le batterie da circa 100 kWh saranno assemblate in casa con celle fornite da un fornitore ancora sconosciuto. Anche l’inverter, il componente che trasforma la corrente continua della batteria in quella alternata che pilota i motori, sarà di alto livello. Sviluppato in collaborazione con ZF, componentista classico che ha compreso la necessità di abbracciare le nuove tecnologie, promette migliore efficienza grazie ai velocissimi semiconduttori di potenza al carburo di Silicio. Le nuove GranTurismo e GranCabrio saranno le prime Maserati 100% elettriche: l’ingegnerizzazione avverrà a Modena e la realizzazione nel polo produttivo di Torino. La versione elettrica della nuova MC20 sarà invece prodotta nello stabilimento Maserati di Modena. I moduli batterie delle Maserati elettriche saranno prodotti nello stabilimento Mirafiori Battery Hub di Torino. In attesa della GranTurismo elettrica, attesa per il 2022, si sa che la nuova MC20 avrà presto una versione myld-Hybrid.
Lamborghini in rampa di lancio
Stephan Winkelmann, presidente e ceo di Automobili Lamborghini e Bugatti, ha detto chiaramente che sostenibilità e auto elettrificate sono al centro di un percorso chiaro e definito che si integra in quello, inequivocabile, del gruppo Volkswagen. Nel 2023 / 2024 tutta la gamma verrà ibridizzata, pur mantenendo motori storici come il V12, e i sistemi Plug-in permetteranno di dimezzare le emissioni di CO2 durante i cicli omologativi. In tre anni e mezzo verranno spesi 1,5 miliardi di euro, l’investimento più grande mai visto nei 58 anni di storia del Marchio. Intorno al 2027, la svolta: verrà infatti presentato il primo modello elettrico a batteria con il marchio Lamborghini; non è però automatico che si tratti di una supersportiva perché Lamborghini ha dimostrato di saper diversificare con la crossover Urus.
Il fatto che la sostenibilità sia molto importante per la clientela più giovane è ben presente anche in casa Lamborghini e l’ibrida in serie limitata Sián Fkp 37 ha avuto un grande successo. Questa vettura è una sorta di laboratorio viaggiante perché non usa una batteria ma dei supercondensatori (meno capaci di una batteria ma molto più rapidi nell’erogazione della potenza) che alimentano un motore elettrico a 48 volt capace di 34 CV. Lo spunto di corrente dei supercondensatori Lamborghini è di 600 ampere e il peso totale del sistema è di soli 34 kg. I supercondensatori immagazzinano le cariche elettriche con un processo elettrostatico invece di quello elettrochimico proprio delle batterie e questo permette di caricarli e scaricarli con la stessa – elevata – potenza e una durata di centinaia di migliaia di cicli. Secondo Winkelmann il passaggio alla trazione elettrica è ormai irreversibile e non è pensabile un’inversione di rotta. Nonostante la pandemia i risultati del 2020 sono stati buoni: il fatturato a 1,61 miliardi di euro, in calo dell’11% rispetto al 2019, sconta il fermo produttivo di 70 giorni del lockdown mentre le 7.430 vetture vendute sono il secondo milgior risultato di sempre.
L’affaire Bugatti
Il polo del lusso del gruppo Volkswagen – Lamborghini e Bugatti – ha registrato, pochi giorni fa, un cambiamento epocale. La croata Rimac, una startup che in 10 anni si è fatta un nome nel settore delle supercar elettriche e dei servizi di ingegneria e sviluppo, acquisirà, espletate le istruttorie antitrust e simili, il controllo di Bugatti. La storica azienda, sinonimo di stile sin dalla sua nascita nel 1909, è entrata nel gruppo Vw nel 1998 e da quest’anno è gestita da Porsche. L’accordo prevede che essa confluisca in una joint venture Bugatti – Rimac, con il Rimac Group che deterrà il 55% delle azioni mentre il restante 45% sarà di Porsche: Bugatti sarà conferita da Volkswagen e le azioni saranno poi trasferite a Porsche. La compagine societaria del Rimac Group vedrà il fondatore Mate Rimac mantenere il suo 37%, con Porsche al 24%, Hyundai Motor Group 12% e altri investitori più piccoli al 27%. Le attività di sviluppo, produzione e fornitura di batterie, trasmissioni e altri componenti per auto elettriche, per le quali Rimac ha accordi con diversi Oem, saranno scorporate e fatte confluire in Rimac Technology, posseduta al 100% dal Rimac Group.
Bugatti e Rimac continueranno ad operare indipendentemente con i loro marchi e stabilimenti ma la sede della joint venture si sposterà nel costruendo Rimac Campus, che ospiterà anche Rimac Technology. La Jv sarà guidata da Mate Rimac, mentre Oliver Blume e il Cfo di Porsche Lutz Meschke entreranno a far parte del consiglio di sorveglianza. Bugatti Rimac partirà con 430 dipendenti tra Zagabria e Molsheim. In fase di presentazione dell’accordo è stato detto che i programmi produttivi iniziali saranno centrati sulle Bugatti Chiron e Rimac Nevera, quest’ultima 100% elettrica. In effetti la potenza e la coppia della Nevera, 1.914 CV e 2.360 Nm, superano persino i 1.500 CV/1.600 Nm della Chiron. Questa notizia improvvisa, anche se non del tutto inattesa visto l’interesse di Porsche per Rimac, sembra quindi corroborare pienamente l’idea che anche le hypercar saranno elettrificate. Il ciclone Rimac potrebbe impattare anche su Lamborghini, mutando ancor di più gli assetti del polo del lusso Volkswagen?
La traiettoria di Ducati
Per le moto il discorso è sicuramente diverso, viste la difficoltà di conciliare il peso e gli ingombri delle batterie attuali con le esigenze delle motociclette. Claudio Domenicali, amministratore delegato di Ducati Motor Holding Spa, vede queste difficoltà ma fa presente che il marchio non si sottrae alla sua responsabilità di ridurre le emissioni, come del resto il gruppo Volkswagen del quale fa parte tramite Audi. La mobilità elettrica è oggi la risposta più pronta alle esigenze di riduzione delle emissioni ma il motore a scoppio può dire ancora la sua con l’ausilio degli eFuel e dell’Idrogeno. In ogni caso Domenicali crede che i “veicoli elettrici sono emozionali e prestazionali e oggi l’unico ostacolo è la densità di energia della batteria, troppo bassa. È altrettanto vero, però, che le batterie sono all’inizio della loro evoluzione e già quelle allo stato solido avranno una densità di energia maggiore e più promettente.
L’elettrico si sta sdoganando da solo, al di là delle pressioni dei regolatori: ha appeal e occorrerà comunicarlo nel modo giusto ad una clientela particolare come quella che compra Ducati”. La strada di Ducati è chiara: l’ibridizzazione dopo il 2025 e poi la trazione elettrica, che non sarà inizialmente su una supersportiva perché il rapporto peso/potenza non sarebbe adatto. Il marchio Ducati ha attraversato bene il terribile 2020: 48.042 moto consegnate, 676 milioni di euro di fatturato e 24 milioni di risultato operativo, numeri che hanno condotto ad un 4% di margine operativo. In crescita il valore medio delle moto vendute e le vendite in Cina (+ 26,0%), Germania (+ 6,7%) e Svizzera (+ 11,1%). Un’attenta politica di ottimizzazione dei costi fissi ha permesso poi di mantenere invariati gli investimenti sui nuovi prodotti.
Energica nasce elettrica
La ‘Tesla delle 2 ruote’, orgogliosamente emiliana, non deve confrontarsi con cambi di strategia perché nasce elettrica. Stiamo parlando di Energica, piccolo quanto dinamico costruttore di motociclette elettriche prestazionali e costose: è infatti facile pagarle più di 30.000 Euro. Secondo il ceo Livia Cevolini «la nostra missione è quelle di fissare nuovi standard con i quali tutti si dovranno confrontare perché ormai abbiamo 10 anni di esperienza. Abbiamo riscontrato in effetti che il movimento verso l’elettrico ormai viene anche dal basso, dalle persone, e questo mi rende felice perché abbiamo tanto bisogno di questa spinta». Il ceo ha ben presente l’importanza dei dati e del digitale e richiama l’attenzione sul fatto che «il powertrain elettrico è intrinsecamente digitale e quindi la questione è organizzare i dati, certo non ottenerli. Il nostro reparto di analisi dati lavora su molti temi, come la manutenzione preventiva. Anche per questo dobbiamo fare squadra: gli investimenti per i Big data sono importanti e occorre una regia con le istituzioni, locali e nazionali».
In effetti il nuovo motore Emce, frutto degli accordi fra Energica e lo specialista italiano Mavel, oltre ad essere molto potente – 171 CV – e compatto, ha una sensoristica capace di raccogliere i dati operativi del motore per prevedere eventuali guasti. Notiamo anche che Energica ha stretto accordi con Dell’Orto e successivamente con Reinova per produrre powertrain modulari per mezzi leggeri destinati alla mobilità urbana con potenza fino a 20 kW. Un esempio delle capacità del Made in Italy di esplorare ambiti innovativi per un «progetto di piattaforma modulare per la nuova mobilità italiana, che sia sostenibile, connessa e condivisa», come evidenziato da Giuseppe Corcione, ceo di Reinova. Le motociclette Energica sono rigorosamente Made in Italy e si avvalgono delle sinergie con il Gruppo Crp, centro d’innovazione e di avanguardia tecnologica. Le celle “a sacchetto” dei battery pack delle moto, per esempio, sono contenute in strutture portacelle sviluppate da Crp usando Windform, un polimero molto rigido e auto estinguente in grado di assorbire le dilatazioni delle celle e di sostenerle adeguatamente anche se hanno una struttura relativamente morbida.
