«Stellantis tutto ok? Macché, per ora solo chiacchiere». Lo afferma Simone Marinelli, coordinatore nazionale automotive di Fiom Cgil, a seguito dell’incontro di ieri l’altro tra il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso e l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares – vertice che è stato seguito da un veloce meeting tra l’azienda e le diverse sigle sindacali dell’industria automobilistica. La posizione della Fiom (sindacato oggi guidato da Michele De Palma) è opposta a quella della Fim Cisl, che in una intervista del responsabile automotive Ferdinando Iuliano aveva espresso grande apprezzamento per le prospettive di Stellantis in Italia, salvo dubbi sul futuro di Comau e Teksid. L’intervista completa si può leggere qui.
Secondo la Fim Cisl, va «apprezzata la conferma di tutti gli aspetti e progetti già in corso relativi al piano “Dare Forward 2030”, ribaditi nell’incontro con il Ministro Urso». L’obiettivo del piano è di aumentare di tre volte la quota di nuove auto nei segmenti dei veicoli premium e di lusso, con un incremento dei ricavi quattro volte e una redditività cinque volte superiore. In particolare e sempre per la Fim Cisl, «la comunicazione del quinto modello a Melfi, più volte da noi sollecitato, è una risposta positiva per saturare la capacità produttiva dello stabilimento lucano e del suo indotto». Una decina di giorni fa, quando avevamo pubblicato l’intervista, avevamo promesso di sentire anche la Fiom. Ed eccoci qua. La Fiom Cgil, come era prevedibile, ha una visione più “critica”: sui risultati dell’incontro, sul destino degli stabilimenti Stellantis italiani e quanto all’impatto sull’industria automobilistica del Belpaese.
Quanto alla produzione, per Marinelli l’onda positiva è destinata ad arrestarsi se, con la fine delle auto mass-market come la Panda, si deciderà di puntare su modelli di alta gamma, che garantiscono buoni margini ma numeri estremamente limitati. Ciò potrebbe incidere negativamente anche sull’occupazione. Secondo Marinelli, poi, la promessa di nuove produzioni resta condizionata, da parte dell’azienda, a contropartite a carico del governo, di enti pubblici e dei lavoratori. Ai lavoratori l’azienda chiede un salto in avanti nell’efficienza. Ma, secondo Marinelli, «le tute blu sono già allo stremo e hanno già superato il limite della fatica fisica». Più di questo, non si può fare. Al governo Stellantis chiede incentivi per l’acquisto di auto; e agli enti pubblici, interventi sulla spesa energetica. Anche qui, bisognerà vedere l’entità delle sovvenzioni attese da Stellantis, nonché la capacità della controparte di aprire il portafoglio. Inoltre, sempre per Marinelli, un accordo generale tra i sindacati e Stellantis deve riguardare, necessariamente, l’indotto. L’azienda, per il sindacalista, ha chiesto ai supplier di ridurre i costi a doppia cifra; e molti di essi, legati a Stellantis in un rapporto di mono-committenza, sarebbero in difficoltà.
D: Tutto bene sul pianeta Stellantis? Si va verso il milione di auto di cui si parla dopo il vertice tra Tavares e Urso o, come è emerso dai colloqui tra Tavares e il ministro francese Le Maire, alla fine per Stellantis prevarrà il principio per cui non si produce in perdita, ed eventualmente è meglio farlo in Marocco?
R: Solo parole. In realtà non ci sono certezze. Ci aspettiamo di capire come la società intenderà mettere a terra tutte queste promesse, con quale protocollo – che peraltro andrebbe monitorato – e con quale tempistica. E poi, si sa che Stellantis chiede una contropartita: incentivi all’acquisto e una maggiore produttività da parte dei lavoratori. Ma questi ultimi sono già allo stremo, hanno già superato da un pezzo il limite della fatica fisica. Lì dove la produzione c’è, è aumentata a dismisura la turnazione. Dove si vuole andare a finire? Cos’altro si può fare? Le condizioni di lavoro sono già peggiorate, e non credo che si possa chiedere di più. Quanto agli incentivi, bisognerebbe sapere ciò che veramente si attende Stellantis e ciò che il governo è disposto a concedere. È con tutta evidenza un equilibrio che non dipende direttamente dai sindacati, che però possono far sentire forte la propria voce. Comunque, nei prossimi giorni ci sarà un incontro tra l’azienda e i rappresentanti dei lavoratori. Speriamo che qualcosa si riesca a capire.
D: Voi, in quanto Fiom, cosa chiedete?
R: Anzitutto, è l’ora di un accordo che garantisca l’occupazione e nuove assunzioni. Sono già usciti 7mila lavoratori, in questi ultimi mesi, e c’è bisogno di un ricambio generazionale. L’azienda non può pretendere una straordinaria produttività riferendosi a tute blu di una certa età. Ma ci sono diversi presupposti per rilanciare l’occupazione.
D: Ad esempio, quali presupposti?
R: Noi siamo per il rilancio della produzione nella transizione ecologica. Ma ci rendiamo anche conto che per garantire l’occupazione occorrono modelli mass-market: se si punta solo sull’alta gamma, con ampi margini, si fanno gli interessi degli azionisti e non quelli dei lavoratori. Un altro elemento fondamentale è la ricerca e lo sviluppo. L’azienda deve investire molto nella R&D in Italia, altrimenti non c’è una prospettiva vera per Stellantis nel Belpaese. Si perdono competenze e alla fine non resta nulla. Ma c’è un terzo elemento che forse è il più importante di tutti.
D: E quale sarebbe questo elemento?
R: L’indotto. Stellantis chiede ai supplier un taglio dei costi, anche del 30%. Questi ultimi sono già in difficoltà, e molto di loro osservano con incertezza l’orizzonte a causa della transizione. C’è un serio rischio che paghino i lavoratori per tutto questo, sia in termini di salario accessorio che di occupazione. A nostro avviso, un accordo con Stellantis deve riguardare anche i fornitori. Peraltro, questi componentisti lavorano per il 70% della propria attività solo con Stellantis, in una sorta di mono-committenza. Questo non va bene, perché così non hanno voce in capitolo, quando Stellantis alza la propria. Bisogna porre fine al monopolio e al contempo, come detto, allargare l’accordo ai fornitori.
D: Tuttavia, i primi sei mesi sono andati bene.
R: Anzitutto, siamo ben lontani dai livelli pre-crisi; e poi la domanda da porsi è questa: durerà? Siamo veramente di fronte ad una svolta? Nessuno può dirlo; e anzi, a mio avviso, se si continuerà a puntare sui modelli vecchi, prima o poi la corsa si arresterà di nuovo.
D: Ieri l’altro è emerso che a Melfi sarà prodotto un quinto modello, che si aggiungerà a marchio Jeep ai quattro nuovi modelli multibrand completamente elettrici, sulla piattaforma Bev Stla Medium, confermati nel piano Stellantis a partire dal 2024. Secondo la Fim è una risposta positiva per saturare la capacità produttiva dello stabilimento lucano e del suo indotto. Voi cosa ne pensate?
R: Che in realtà non c’è niente che possa essere dato per certo. Anche qui, infatti, l’azienda ha posto due importanti condizioni per la realizzazione del quinto modello a Melfi. La prima si riassume nella consueta richiesta di efficientamento dello stabilimento; ma, anche qui, non c’è tanto da efficientare, e il timore è che questa parola si traduca nel combinato disposto “taglio costi e aumento attività”; il che comporterebbe senz’altro un peggioramento delle condizioni dei lavoratori, se non qualche perdita occupazionale. La seconda è che la Regione o lo Stato intervengano con finanziamenti, ad esempio sulla spesa energetica che incide sui costi della produzione. Io non sono certo che queste due condizioni saranno realizzate; e allo stato non è immaginabile la tempistica per operazioni di questo genere. Stiamo a vedere, ma il rischio è quello di illudere le persone.
D: Che cosa sostituirà la Panda a Pomigliano?
R: Francamente, questo è un altro punto interrogativo; eppure, dalla soluzione discendono delle conseguenze davvero importanti. La Panda, infatti, è la classica macchina mass-market, quella che fa numeri, di produzione e di vendita; e per la cui costruzione è richiesto l’impiego di una consistente forza lavoro. Immaginate se fosse sostituita da un’auto green di gamma alta, che garantisce marginalità ma con numeri necessariamente ridotti: in qualche modo, l’azienda dovrebbe “metterci una pezza”, ricorrendo agli ammortizzatori sociali o alla riduzione del personale. Dunque, la scelta della macchina sarà assolutamente decisiva.
D: Stellantis ha un altro problema che potrebbe impattare sulla produzione italiana: l’Euro 7. Proprio qualche ora fa, Tavares lo ha confermato per i veicoli commerciali di Pratola Serra. Si tratterebbe di un quattro cilindri turbo a iniezione diretta con una cilindrata di 2.2 litri. Ora Tavares parla di una “importante scommessa”, ma a febbraio aveva affermato che “l’Euro 7 è un inutile investimento in tecnologie che si intende bandire, un vantaggio competitivo per i Cinesi”.
R: Si è corso tantissimo verso l’elettrico, al passo serrato; Stellantis in particolare sta cercando di anticipare i tempi dell’elettrificazione. Che dire? Tavares lo sapeva benissimo che prima o poi l’Euro 7 sarebbe arrivato. Sapeva che è un esperimento che dura poco e che non si rientrerà mai nei costi, neppure in quelli per lo sviluppo. Tutto ciò, però, non deve risolversi in una scusa per fare pagare ai lavoratori scelte errate, dell’Unione Europea o di Stellantis. Un problema “esterno” non può e non deve diventare un guaio “interno”.
D: Che fine faranno Teksind e Comau, gioielli industriali della robotica e della siderurgia prima nel perimetro Fca ora in quello Stellantis? Come presagito nel lontano 2018 da Industria Italiana (si legga questo articolo premonitore) la loro situazione potrebbe definirsi in senso negativo per l’industria del Belpaese. Su Comau è stato confermato lo spin-off.
R: Abbiamo chiesto che fine faranno a Stellantis, ma non ci ha ancora risposto. In realtà, la situazione delle due aziende è un po’ diversa. Comau è in grado di stare sul mercato da sola, perché fa robot ed è molto avanzata sotto il profilo tecnologico. Teksind si riferisce ad un mercato, quello siderurgico, che non sta passando un buon momento, a causa dei costi energetici. Comunque sia, non lo sappiamo. Anche se va detto che Stellantis non è Fca, e va molto bene dal punto di vista finanziario: se si passasse dai dividendi agli investimenti, queste aziende potrebbero rimanere tranquillamente nel perimetro del carmaker. È ugualmente possibile che l’azienda proceda ad un’operazione di pulizia, per liberarsi di imprese che non riguardano il core-business. In questo caso, secondo me, Comau troverebbe facilmente un compratore, dal momento che è internazionalizzata ed è più piccola di Marelli. Per Teksind sarebbe un po’ più complicato.
(Ripubblicazione dell’articolo pubblicato il 14 luglio 2023)
