«Sono dati pro-forma». Ci tiene a ribadirlo Richard Palmer, Cfo di Stellantis, mentre presenta i dati del terzo trimestre. I ricavi a 32,6 miliardi, infatti, sono in calo del 14% e le consegne addirittura del 27%. Questo perché la somma aritmetica del perimetro di Fca e Psa è diversa sotto molti punti di vista rispetto a quella della neonata Stellantis. Infatti, al di là dei pesanti segni meno, trapela un tiepido ottimismo dalla conference con gli analisti. A patto di risolvere alcuni problemi non da poco. Il primo è quello della carenza di semiconduttori. Secondo Stellantis, la carenza di questi materiali si è tradotto in una perdita della produzione nell’ordine del 30%: tradotto, mancano all’appello 600mila veicoli. «Il livello di carenza dei chip è lievemente più alto di quanto ci aspettavamo ad agosto, quando abbiamo parlato con il mercato l’ultima volta» dice in conference call il cfo, di Stellantis, sottolineando che comunque si può apprezzare un miglioramento delle forniture di ottobre rispetto a settembre e che questo trend positivo proseguirà anche nel quarto trimestre. Come? Attraverso iniziative commerciali e industriali intraprese in risposta agli ordini inevasi di semiconduttori.
La realtà, però, è un po’ più complessa di così. Nel Sud-Est asiatico, infatti – centro di produzione fondamentale per la manifattura mondiale, specialmente dopo le tensioni con la Cina – il Covid sta facendo autentici disastri. In Vietnam, ad esempio, uno dei Paesi che aveva retto meglio al mondo la pandemia, si è dovuti ricorrere a pesanti lockdown con conseguenze sulla produzione e sulla reperibilità di pezzi. Anche la logistica rappresenta un problema non da poco: i costi per il trasporto di un container sono più che decuplicati. Dunque, non bastano accordi a livello locale per arginare la situazione. Il titolo ha perso oltre il 2% in Borsa, effetto naturale di un calo del fatturato dovuto però alla contingenza. Tant’è che il consensus degli analisti ha mantenuto un prezzo medio consigliato di 22,83 euro per azione, in crescita e soprattutto 5 euro superiore a quello con cui si è chiusa l’ultima seduta. Sui principali 22 analisti, 14 consigliano di comprare, 6 di accumulare, 1 “hold” e solo uno di vendere. I mercati, insomma, credono a Stellantis.
I risultati ottenuti e la guidance per il 2021
Per quanto riguarda i freddi numeri, Stellantis ha registrato nel terzo trimestre ricavi netti per 32,6 miliardi di euro, in calo del 14% rispetto al terzo trimestre 2020. Le consegne consolidate sono state di un milione e 131mila unità, in calo del 27% rispetto al terzo trimestre 2020 pro-forma, principalmente per la perdita di circa 600 mila unità, pari a circa il 30% della produzione pianificata del terzo trimestre 2021, dovuta a ordini inevasi di semiconduttori.
Stellantis conferma la guidance per l’intero 2021. La stima è di un margine operativo rettificato di circa il 10%. La previsione, scrive il gruppo nella trimestrale, «presuppone che non vi sia un ulteriore deterioramento nelle forniture di semiconduttori e che non vi siano ulteriori lockdown in Europa e negli Stati Uniti». L’azienda ha rivisto le prospettive di mercato per l’intero anno nelle aree in cui opera rispetto al primo semestre 2021: il Nord America a +5% dal +10%; il Sud America a +15% dal +20%; l’Europa allargata a +5% dal +10% e il Medio Oriente e Africa a +20% dal +15%; mentre India e Asia Pacifico con il +10% e la Cina con il +5% restano invariate. Relativamente ai vari segmenti, Stellantis «si è attestata come leader del mercato dei veicoli commerciali in EU30 con una quota del 32,0 per cento», si legge nei dati presentati. Negli Stati Uniti la quota del mercato dettaglio è cresciuta di 50 punti base rispetto al secondo trimestre 2021, raggiungendo l’11,5 per cento. Mantenuta la leadership di mercato in Sud America, Brasile e Argentina con quote di mercato rispettivamente del 24,4 per cento, 35,6 per cento e 31,0 per cento.
Al 30 settembre 2021 lo stock di veicoli nuovi è stato di 689 mila unità, incluso quello di proprietà di 148mila unità. I recenti lanci di nuovi modelli includono DS 4, Jeep Grand Cherokee L, Opel Mokka e Peugeot 308. A settembre sono state lanciate sul mercato le Grand Wagoneer e Wagoneer e sono state presentate la nuova Jeep Grand Cherokee e la prima Grand Cherokee 4xe elettrificata.
L’elettrificazione
Naturale che in un momento di transizione come quello che sta vivendo l’automotive la faccia da padrone l’elettrificazione. Ai primi di luglio Stellantis aveva annunciato il piano al 2030 per diventare leader di mercato dei Lev, i veicoli a basse emissioni. In quell’occasione erano stati annunciati diversi obiettivi: ad esempio produrre batterie da 800 km di autonomia; avviare la gigafactory a Termoli; procedere all’elettrificazione del 98% dei modelli dei 14 brand del gruppo entro il 2025. Investimenti da 30 miliardi per la produzione di veicoli elettrici nei prossimi quattro anni. Mirafiori diventa il “cuore elettrico” di Stellantis in Italia. Un altro progetto è la Automotive Cells Company (Acc) annunciata lo scorso anno come joint venture tra Stellantis, Saft e Total per la produzione di batterie per auto. Ebbene, da qualche settimana c’è un nuovo partner, Mercedes Benz: la casa di Stoccarda, sulla base di un accordo preliminare soggetto alla firma dei contratti definitivi e alle necessarie autorizzazioni normative, diventerà socio paritario con un terzo del capitale e sosterrà le strategie di espansione della società francese fornendo tecnologie e competenze produttive. L’obiettivo con l’ingresso dei tedeschi è di arrivare alla produzione di 120 Gwh entro il 2030 per un investimento di circa 7 miliardi.
Acc ha attualmente un centro di ricerca a Bordeaux e un sito pilota a Nersac. Ma saranno pronte a breve due gigafactory. La prima a Kaiserslautern, l’impianto, per il quale le autorità tedesche hanno già sbloccato sussidi pubblici per quasi 440 milioni di euro, e che sarà realizzato grazie a investimenti complessivi per 2 miliardi di euro e, a regime, avrà una capacità tra 24 e 32 GWh. La seconda fabbrica, analoga a quella tedesca, sorgerà invece a Douvrin, nella Francia settentrionale. I due siti dovrebbero essere in grado di garantire la fornitura di batterie per un milione di veicoli elettrici l’anno, ma nei programmi c’è anche la realizzazione di un terzo impianto a Termoli, in Molise. Mercedes ha in programma la costruzione di otto gigafactory nel mondo. Stellantis, dal canto suo, ha annunciato a luglio che la sua roadmap prevede di assicurarsi oltre 130 GWh di capacità entro il 2025 e oltre 260 entro il 2030. Il fabbisogno di batterie e componenti per veicoli elettrici sarà soddisfatto grazie a un totale di cinque “gigafactory” in Europa e in Nord America, a cui si aggiungeranno altri contratti di fornitura e partnership a supporto della domanda totale. Stellantis ha firmato Memorandum d’Intesa con due partner attivi nell’estrazione di litio geotermico dalle brine in Nord America e in Europa per assicurarsi un approvvigionamento sostenibile di litio, identificato come la materia prima per batterie più critica in termini di disponibilità, e per avere la possibilità di integrare il litio così acquisito nella supply chain.
Durante la call con gli analisti Palmer ha ricordato che Stellantis ha siglato due accordi vincolanti: il primo con Lg e il secondo con Samsung che porteranno alla produzione di batterie nel Nord America per una capacità di (almeno) 63 Gwh a partire, rispettivamente, dal 2024 e 2025.
I problemi in Italia con i sindacati
A fronte di uno scenario tutto sommato confortante ci sono però alcuni problemi che Stellantis deve risolvere. I sindacati, ad esempio, rappresentano un problema seppur in via di risoluzione. Fim, Uilm, Fismic, Uglm e Aqcfr, infatti, hanno raggiunto un accordo per la ristrutturazione dei siti produttivi dell’azienda che sarà completato entro gennaio. Dal canto suo la Fiom non ha intenzione di siglare. «Non firmiamo un accordo che sancisce la chiusura della Maserati di Grugliasco. A Torino non ci sono solo la Carrozzeria e la Maserati, ci sono diversi settori come la Meccanica, che produce i cambi, gli impiegati degli enti centrali e l e presse e a cascata tutto l’indotto. Quindi serve un piano generale che l’azienda non ha fornito» hanno dichiarato a Huffington Post Simone Marinelli, coordinatore auto della Fiom nazionale ed Edi Lazzi, segretario della Fiom torinese.
Il piano prevede la nascita a Mirafiori dello Stellantis Turin Manufacturing District, un impianto di ultima generazione che produrrebbe diversi tipi di Maserati e la 500 elettrica. A Mirafiori saranno anche trasferite le attività della ex Bertone. Il tutto senza esuberi. Grugliasco, invece, fino ad oggi casa della Maserati, rimarrà attiva solo per la lastratura, che sarà l’ultimo processo a venire spostato al termine del piano nel 2024. Il piano per Torino è il secondo tassello dopo la nuova piattaforma annunciata prima dell’estate a Melfi per la produzione a partire dal 2024 di quattro modelli elettrici multibrand e di una linea di montaggio per le batterie.
Sulla carta, dunque, nessun esubero. Si fa menzione di eventuali uscite volontarie e ammortizzatori sociali conservativi che rappresentano comunque un discreto salvagente per gli operai. Nelle scorse settimane il segretario generale della Uilm, Rocco Palombella, aveva dichiarato che «fronte della scelta di accorpare i due siti torinesi di Mirafiori Carrozzerie e di Agap Grugliasco, chiediamo formali garanzie per i lavoratori sul versante della tutela occupazionale e delle missioni produttive, nonché delle condizioni di lavoro». Ora l’allarme sembrerebbe rientrato, ma è logico temere per il futuro. «In seguito alla decisione aziendale di accorpare i siti di Mirafiori Carrozzerie e di Agap Grugliasco, siamo riusciti a ottenere garanzie per i lavoratori coinvolti e impegni sulle missioni produttive non solo per il presente ma anche sul futuro piano industriale», si legge nella nota diffusa dai sindacati che hanno firmato. L’intesa precisa che i modelli prodotti fra i due siti verranno tutti concentrati dal 2022 a Mirafiori. È previsto che la produzione di Grugliasco si fermi il 17 dicembre 2021, per riprendere a Mirafiori il 17 gennaio 2022, ma il rientro a lavoro avverrà prima sulla linea della 500 elettrica, su cui sarà attivato il secondo turno. Proprio questa proposta è stata accolta con favore dai sindacati.
La preoccupazione torinese
Comprensibile però anche la posizione della Fiom che teme un progressivo depauperamento della componentistica torinese – già messa a dura prova in quest’anno così complesso per l’automotive – e una progressiva “francesizzazione” del gruppo. L’unione degli industriali di Torino, ad esempio, pur salutando con favore la gigafactory a Termoli non aveva nascosto la delusione per Mirafiori, che sembrava poter essere un candidato credibile per ospitare la fabbrica di batterie. La componentistica automotive italiana rappresenta un universo composto da 2.203 imprese, che hanno generato un fatturato stimato pari a 44,8 miliardi di euro e impiegato oltre 161.400 addetti. Qualsiasi terremoto all’automotive, qualsiasi spostamento dei centri di potere, qualsiasi tentativo di portare la produzione in altri Paesi o di modificare gli standard rischia di mettere in ginocchio un ecosistema gigantesco.
Le sanzioni in Usa
Stellantis, o per meglio dire Fca, dovrebbe essere prossima a raggiungere un accordo con le autorità americane per l’indagine sulle emissioni “manomesse” dei dieesel installati su Ram e Jeep negli Usa. Secondo Reuters le sanzioni irrogate potrebbero aggirarsi tra i 250 e i 300 milioni di dollari. Le cause con i consumatori, dal canto loro, sono costate complessivamente 735 milioni di dollari a causa di 100.000 veicoli alimentati a gasolio che avevano eluso le normative (stringenti) statunitensi.
Maserati
Nota assai positiva è invece Maserati. In primis perché Stellantis ha confermato il lancio dei modelli previsti nel 2022, nonostante la crisi dei semiconduttori. A Cassino verrà prodotto il Grecale (presentazione il prossimo 16 novembre). Tonale invece arriverà a Pomigliano da marzo 2022 e sarà in vendita da giugno. Poi, perché la quota di mercato di Maserati è in crescita di 40 punti percentuali su base annua al 2,4 per cento. Sono, inoltre, iniziate le consegne della nuova Maserati MC20.
Altre notizie
Per quanto riguarda le partnership strategiche, si segnala l’accelerazione della strategia di elettrificazione con l’annuncio di diverse partnership strategiche per espandere la capacità produttiva delle batterie in Europa e Nord America. Rilevante, inoltre, anche l’accordo definitivo per l’acquisizione di First Investors Financial Services Group, un’importante passo per la creazione di una società di servizi finanziari captive negli Stati Uniti. Da notare, infine, che il Gruppo guidato da Carlos Tavares sta avviando una riorganizzazione delle partnership in ambito creditizio, con accordi diversi con le banche. In particolare, si vuole puntare a una logica di mercato geografico e non più per marchio come è stato fino a oggi. Le banche del gruppo sono Fca Banck, figlia della joint venture tra Fca e Crédit Agricole; Chrysler Capital, nata da una fusione tra Fca e Santander; Psa Finance, joint venture tra Santander e Psa; infine i marchi Opel e Vauxhall hanno accordi tra Psa e Bnp Paribas.
