È uno snodo strategico per il commercio con l’Estremo Oriente, il porto di Venezia, nonostante i limiti fisico-geografici dell’essere posizionato all’interno della Laguna. È il settimo in Italia per volume di traffico commerciale ed è uno dei più importanti in assoluto nel break bulk: ovvero un tipo di merce “fuori misura” per dimensioni e/o peso e che non può quindi essere trasportato in un container, come per esempio yacht, motori di grandi dimensioni, componenti industriali o destinati all’edilizia, fuori sagoma e altri. E continuerà a crescere anche grazie al suo principale terminal container, Psa Venice – Vecon, che di recente ha ottenuto il benestare dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale a rinnovare la concessione per ulteriori 25 anni. Psa Venice oltre all’attività principale di sbarco ed imbarco di navi portacontainer, ha sviluppato negli anni una specializzazione nei servizi accessori alla merce, le cosiddette cargo solutions, attività collaterali allo scarico e carico di merci, come il riempimento, lo svuotamento e il magazzinaggio di beni – quali marmo e semilavorati siderurgici come tondoni, billette, tubi, coils, nastri – ma anche merce in casse o pallettizzata, big bags, gabbie, colli sciolti, insomma tutta la merce che le aziende del territorio ricevono o spediscono dal porto di Venezia.
Psa Vecon ha in progetto di investire altri 80 milioni di euro, in particolare nei prossimi due anni, sul potenziamento del terminal e delle sue attività. Di questo e dei progetti sul tavolo, Industria Italiana ha parlato con Daniele Marchiori, direttore del terminal e Riccardo Vianello, responsabile commerciale di Psa Venice. «L’investimento – dice Vianello – sarà distribuito in nuove attrezzature di banchina, piazzale e strumenti digitali. A conferma della notizia del rinnovo sono stati subito avviati i tender per l’acquisto di nuove reach stacker (mezzi per muovere e impilare container di piccole dimensioni, ndr) e un nuovo E-Rtg elettrico, gru che ottimizzano il carico e scarico di container, che consentirà al terminal di incrementare la produttività nella attività di introduzione e riconsegna ai camion. Successivamente avvieremo l’investimento per l’acquisto di nuove gru di banchina che sostituiranno parte di quelle al momento disponibili».
È in corso anche uno studio per “ridisegnare” il terminal, cercando di ottimizzarne la capacità e i processi operativi al fine di consentire un incremento della attuale capacità operativa di 400.000 Teus all’anno. «Siamo ai passi finali – spiega Marchiori – Terminal e porti sono realtà dove l’investimento del capitale è intensivo; quando acquistiamo una gru, il nostro terminal investe svariati milioni di euro: si tratta di impegni economici e gestionali che vanno di pari passo con la certezza di poter operare con continuità sul territorio. Il rinnovo della concessione ci consente di sbloccare investimenti e la maggior parte avverrà nel prossimo biennio proprio per coglierne i frutti negli anni».
La storia di Psa Vecon
Come dicevamo in apertura, Psa Venice – Vecon è situato al centro della Laguna di Venezia, al Molo B di Porto Marghera. È ubicato in un’area servita da una rete di infrastrutture stradali capillare che permette di stabilire collegamenti scorrevoli e facilmente accessibili per tutte le aziende di Veneto, Friuli, Emilia-Romagna, Trentino Alto Adige, Lombardia e oltre. La posizione strategica rende il sito ideale per le operazioni di transito e sdoganamento delle merci da e per il mercato del Veneto e di tutto il Nord Italia, ma anche per raggiungere Austria, Slovenia, Germania, Repubblica Ceca, Slovacchia. Offre anche collegamenti settimanali diretti con i principali mercati del Mediterraneo Orientale in Egitto, Turchia, Israele, Cipro, Libano, Algeria che si aggiungono alle tratte con i principali Porti Hub di Pireo, Malta e Damietta, scali ideali verso tutte le destinazioni extra-Med via Canale di Suez, fino al Far East. Nella gestione di questo terminal strategico è entrato nel 1997 il gruppo Psa, colosso di Singapore che ha acquisito il gestore dell’epoca, Vince Sinport Spa, una società sorta su iniziativa del Gruppo Fiat che possedeva già il Terminal di Genova Voltri.
Il gruppo di Singapore ha in realtà raccolto un’eredità storica con oltre 60 anni di vita: il traffico containerizzato si affaccia per la prima volta a Venezia alla fine degli anni ’60 e nei primi anni ‘70 la banchina del Molo B di Marghera viene attrezzata per creare un reparto operativo specifico che si occupi di movimentare merce in container. Vecon nasce nel 1987 su iniziativa del provveditore Alessandro Di Ciò che a quell’impresa portuale, con una concessione demaniale, affida la gestione del terminal. «Psa è il maggior operatore della logistica portuale al mondo: è presente in 42 paesi al mondo con 160 sedi e ha un portafoglio di 60 terminal portuali, la maggior parte in Far East, ma anche in Usa, in Sudamerica, in Europa, ed è in continua espansione», afferma Marchiori. «Psa Italy è a sua volta il più grande operatore portuale d’Italia e occupa 1000 dipendenti diretti unendo i due terminal genovesi di Psa Genova Pra’ e di Psa Sech a quello veneziano».
Venezia: il porto della produttività italiana
«Negli anni i due porti di Genova e Venezia si sono sviluppati in maniera completamente differente – continua Marchiori – Il porto di Venezia, essendo dentro la Laguna ha diversi vincoli non eliminabili, legati a pescaggio e accessibilità. La presenza del Mose ha creato un limite di pescaggio a -11,5 metri e chiaramente pesa anche il fatto che si possa disporre di un canale a senso unico». Ma nonostante questo, il Porto di Venezia è il naturale sbocco per il Veneto che conta ancora ben oltre il 10% del Pil nazionale. «Il tessuto industriale è molto ricco nell’area intorno al porto, ed è chiaro che la scelta per chi deve spedire merce o riceverne è una scelta di prossimità, anche per una questione di costi e difficoltà legate al trasporto stradale». L’80% del traffico containerizzato del porto ha origine e destinazione in un range di 100-150 km «per cui la maggior parte dei nostri caricatori arriva fino a Verona, Brescia, Milano – sostiene Vianello – questo è il nostro territorio di riferimento. Poi ci sono situazioni contingenti che favoriscono comunque il fare scalo a Venezia ed in particolare per il mercato dell’area mediterranea che necessita poi essere collegato con il Centro Europa. Il 60% dei nostri carichi arriva o ha destinazione in India e nel Far East».
Il ruolo del porto di Venezia sulla via della Seta e il sistema portuale italiano
Non a caso lo scalo di Marghera è il terzo per il traffico di merci varie con poco meno di 2,5 milioni di tonnellate (a cui si aggiungono 316mila tonnellate di Chioggia), dopo Taranto con 3,3 milioni e Ravenna con 7,4 milioni di tonnellate. Le movimentazioni di container nei porti italiani che per la prima volta nella storia hanno superato nel 2021 la soglia degli 11 milioni di Teu (l’unità di misura nel trasporto dei container, un Teu corrisponde a 20 piedi, circa 6 metri). Lo scrive Assoporti, rilevando che per tornare ai livelli pre-pandemia (23.371.382 nel 2019) ai porti italiani non manca molto: i traffici break bulk lo scorso anno sono stati pari a 20.419.763 tonnellate, il 25% in più rispetto al 2020 (16.392.742 tonnellate). Le tonnellate complessivamente imbarcate/sbarcate sulle banchine italiane sono state pari a 481,5 milioni (+8,4% sul 2020 e -1,8% rispetto al 2019). Insomma, l’effetto Covid è stato apparentemente riassorbito: apparentemente perché a guardare nel dettaglio rispetto al 2019, rinfuse liquide (163,8 milioni) e solide (56,8) restano lontane dal pre-pandemia (rispettivamente -10,4% e -4,8%). A crescere sono i container (117 milioni di tonnellate contro 111,3, +5,1% sul 2019) e i ro-ro (le navi che hanno scivoli che consentono alle vetture di salire e scendere quando sono in porto hanno trasportato 123,5 contro 113,2 milioni di tonnellate, +9% sul 2019).
Andamento Traffico 2022 e Servizi Accessori del porto veneziano
Quanto a Venezia, «nel corso del 2022 rileviamo un traffico superiore del 25%-30% rispetto allo stesso periodo del 2021 – dice Vianello – grazie al consolidamento del parco clienti e grazie alla partenza del nuovo servizio shuttle di Maersk, che porta i carichi da Venezia a Trieste due volte alla settimana per consentire alle merci poi di partire alla volta dell’estremo Oriente». Il settore dello shipping in particolare in Adriatico non si è ancora assestato: «La continua congestione dei porti hub di riferimento del Mediterraneo (Malta, Pireo, Port Said, Gioia Tauro) non aiuta infatti i servizi feeder ad arrivare regolarmente su Venezia e questo richiede sempre molta flessibilità da parte del terminal per adattarsi agli schedule, che cambiano con estrema rapidità. Si intravedono ulteriori novità all’orizzonte che fanno comunque ben sperare in un buon andamento di traffico per il 2022 e gli anni a venire».
Venezia offre al momento 8 servizi nave settimanali, la cui maggioranza è di fideraggio svolto con navi di massimo 2000 Teus che collegano il Porto di Venezia con i principali porti hub del Mediterraneo dove si caricano e scaricano le grandi navi portacontenitori dei servizi diretti. «In questo modo raggiungiamo tutto il mondo direttamente o indirettamente – dice Vianello – Il Veneto è una delle regioni più rilevanti economicamente, grazie all’industria che porta lavoro e produttività: come già detto lo scalo veneziano ne è una delle porte naturali, per ciò che concerne il traffico marittimo in esportazione. Il nostro porto, da solo, gestisce direttamente tra i 550 e i 600mila Teus all’anno. Il resto del traffico – a seconda anche delle direttrici di inoltro della merce stessa – viene convogliato su altri scali italiani, primo tra tutti quello genovese, che, per un tema di accessibilità nautica, ha la possibilità di accogliere anche le navi portacontainer che diventano sempre più grandi».
Il progetto che riporta le navi da crociera a Venezia
Per garantire continuità nel comparto turistico legato ai servizi crocieristici, è stato coinvolto anche il terminal container di Psa Vecon. «Abbiamo dato disponibilità per l’accosto provvisorio per le navi da crociera: l’Autorità di sistema ha allestito lo spazio per i controlli e la gestione del flusso passeggeri», argomenta Marchiori. Il Governo Draghi con la Legge 103 del 2021 ha chiuso dal primo agosto dello stesso anno l’ingresso in Laguna delle navi da crociera. «Questo è stato un tema per il porto e la città ed è stato dibattuto per anni – spiega Marchiori -. Non si è mai riusciti a trovare una soluzione che accomodasse le esigenze della città e quelle della crocieristica. La legge ha pertanto imposto di individuare soluzioni alternative e siamo stati coinvolti nella valutazione anche noi. Psa è garanzia di sicurezza e questo ha contato molto, poi avevamo un vantaggio logistico perché avevamo una parte di banchina che poteva essere collegata con la strada esterna». La soluzione trovata consente di accogliere anche le navi da crociera, rispettando il core business e cioè senza andare a detrimento del traffico commerciale. «Il sabato ospitiamo una nave che fa attività crocieristica – prosegue Marchiori – in questo modo Venezia ha fatto 200 toccate su tre terminal, e l’obiettivo e di arrivare a 300 nel 2023, considerando che ne ospitava 500 pre-Covid. In questo momento la richiesta è maggiore della disponibilità».
Le ultime mosse a Venezia
Per rafforzare il core business, nel corso del 2021 Psa Vecon ha installato a Venezia una tendostruttura coperta di 2000 mq all’interno dell’area doganale, consentendo di ampliare l’offerta del pacchetto cargo solutions per le merci che necessitano di stoccaggio, movimentazione e consolidamento in apposita area coperta. «Per tutte le compagnie di navigazione – dice Vianello – svolgiamo in fase di sbarco ed imbarco dei container, in piazzale interno al terminal ma separato dalla banchina, manutenzione, lavaggio, riparazione dei container vuoti e dei motori reefer. Questa attività consente alle linee di incrementare la loro competitività offrendo, subito dopo lo sbarco delle unità vuote, una rapida “vendita” al mercato ed una minore rotazione dell’equipment». Il Covid è stato vissuto come una lezione da apprendere. «Dobbiamo convivere con l’incertezza e con la necessità di adattarsi ai cambiamenti – conclude Vianello – Fino a qualche anno sembrava assodato che la decentralizzazione della produzione in Cina fosse un processo inarrestabile, ora con il lockdown dei porti cinesi le aziende stanno riportando parte delle produzioni in casa. Ci saranno continui cambiamenti nei servizi di approvvigionamento e i flussi si stanno spostando. Non vengono azzerati, cambiano».
