È di pochissimo tempo fa la notizia dell’apertura Ue agli e-fuel, cioé i carburanti sintetici (il loro principe è l’idrogeno) che possono essere usati dalle tradizionali auto a combustione senza nessuna modifica meccanica. E che sono a emissioni quasi zero. Se questa linea, fortemente appoggiata dalla Germania, si traducesse in provvedimenti concreti, sarebbe una notizia dirompente per l’industria automobilistica europea, che non avrebbe solo l’auto elettrica come via per la transizione green. E premierebbe i componentisti auto che da anni investono negli e-fuel. In Italia, dove la componentistica auto è una delle colonne del manifatturiero, fra questi spicca Landi Renzo, storica società, quotata in Borsa, della Motor Valley (è di Cavriago, Reggio Emilia)
«La transizione verso la sostenibilità deve essere neutrale rispetto alla tecnologia, se vuole essere efficace. Ed è inoltre necessario studiare gli effetti in ottica di lifecycle assessment, da come l’energia viene prodotta a come viene utilizzata». A dirlo a Industria Italiana è Cristiano Musi, che di Landi Renzo è l’amministratore delegato: «abbiamo iniziato a lavorare in questo ambito quando era un tema ancora poco conosciuto oltre che poco dibattuto». Landi Renzo è oggi un player di primo piano a livello mondiale nel settore dei componenti e dei sistemi di alimentazione e la compressione di gas naturale, biometano e idrogeno. Prodotti che possono portare alla transizione green in maniera più efficace. E che sono potenziali game changer dell’industria automobilistica e di quella connessa della componentistica auto.
«Siamo soprattutto una società tecnologica – precisa Musi – dei 1300 dipendenti 250 sono nella R&S e investiamo ogni anno tra gli 8 e i 10 milioni in R&S, ovvero tra il 3 e il 4% del fatturato. Ma abbiamo accelerato la via verso l’innovazione anche attraverso le acquisizioni». La società ha una presenza internazionale, in 50 Paesi. L’azienda ha recentemente approvato il progetto di bilancio di esercizio e il bilancio consolidato al 31 dicembre 2022, riportando ricavi consolidati pari a 306.297 migliaia di euro, in crescita del 26,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A parità di perimetro, l’aumento risulta pari a circa il 10,1% rispetto all’esercizio precedente. L’Ebitda adjusted è pari a 15.257 migliaia di euro, in incremento del 4,4% rispetto allo stesso periodo dell’esercizio precedente.
La mobilità sostenibile? Il solo motore elettrico non è sufficiente
Abbiamo intervistato Musi negli stessi giorni in cui l’Ue sembra aver fatto un passo indietro sulla deadline del 2035 per sostituire il parco macchine a motore termico dell’Unione con veicoli elettrici. Una riflessione necessaria, perché la linea dura che l’Ue ha tenuto finora mette a rischio l’automotive europeo e l’indotto della componentistica auto che è soprattutto italiano. «In Europa la strada percorsa è stata quella dell’auto elettrica, che spesso viene erroneamente identificata con l’auto a batteria – spiega Musi – una soluzione che ha emissioni limitate quando circola, ma che è alimentata con energia prodotta ancora in prevalenza con fonti fossili. Anche un veicolo “alimentato a idrogeno” è dotato di motore elettrico. In particolare un veicolo Fcev (Fuel cell Electric vehicle) è molto efficiente, poiché l’energia viene prodotta a bordo con l’idrogeno, il cui scarto è vapore acqueo». E non solo: se l’obiettivo è ridurre velocemente le emissioni e raggiungere in modo concreto la neutralità carbonica, indipendentemente dalla tecnologia usata, allora alimentazioni anche diverse dall’elettricità vanno tenute in considerazione.
Così come si sta facendo nell’evoluzione dell’industria automobilistica in Usa e persino in Asia. Negli Usa per il settore heavy Duty si punta molto su biometano perché carbon negative e idrogeno, su di esso esiste un piano di investimenti da 300 miliardi di dollari dedicato alla sostenibilità. Cina e India perseguono strade diverse: Pechino punta sull’idrogeno dopo aver spinto sul veicolo a batteria «avendo però in house la filiera del litio e le terre rare – dice Musi – Mumbay punta sul gas naturale e sull’idrogeno». Ovviamente queste scelte hanno un impatto rilevante sull’automotive e sui componenti auto collegati. Ma il potenziale è indubbio. I numeri parlano chiaro: un veicolo alimentato a gas emette tra il 10% e il 20% in meno di CO2 rispetto a uno che va a benzina; se parliamo di particolato, un veicolo a gas a naturale ne emette il 99% in meno. «È necessario adottare un’ottica realistica: guardare alla disponibilità del materiale, delle infrastrutture e delle fonti, per abilitare vera sostenibilità. Bisogna essere concreti, pensare di arrivare a un mondo dove energia elettrica dipende solo da rinnovabili è al momento molto difficile. Forse ci arriveremo, ma oggi se manca il vento e se c’è la siccità manca una porzione importantissima di energia. Idrogeno e biometano, carbon capture, e in futuro, il nucleare pulito vanno a giocare un ruolo molto importante. Il processo che porta alla decarbonizzazione deve accumunare Stato, cittadini e imprese».
Il modello di business di Landi Renzo: i gruppi infrastrutture e automotive e la presenza internazionale
Landi Renzo è un gruppo diversificato che copre tutta la catena del valore nelle diverse tematiche sulla transizione energetica. Lo fa con due attività principali. La prima è quella infrastrutturale che si occupa di sistemi di compressione di biometano, gas naturale e idrogeno, da quelli utilizzati nelle stazioni di rifornimento, ai compressori per impianti post generation (grid injecton ad esempio), ai sistemi di compressione nel midstream del biometano (per esempio il cosiddetto reverse flow) fino alle applicazioni in ambito industriale. E la seconda è quella attiva nell’automotive, che opera sia sul canale after market sia Oem.
«Progettiamo, sviluppiamo e commercializziamo componenti per la mobilità pulita – spiega Musi – in particolare per il canale after market kit per convertire un veicolo a benzina in uno alimentato a gas naturale o gpl, attraverso 4mila concessionari in tutto il mondo. E poi vendiamo i sistemi alle case auto che producono auto e track nativamente alimentati a gas e idrogeno». Clienti che vanno da Iveco a Renault, da Mann a Scania, a tutti i produttori cinesi, a tutte le case auto che hanno veicoli a gas o a idrogeno. «E le società di oil & gas per la parte infrastrutture, o le società dei gas tecnici che hanno investito in biometano e idrogeno, e gruppi privati che investono su queste tecnologie»
Le due acquisizioni del 2022: Metatron e Idromeccanica
«La divisione infrastrutturale – racconta Musi – è nata nel 2012 con l’acquisizione di Safe, successivamente fusa con Clean Energy Compression, l’offerta poi si è estesa nel 2021 all’idrogeno, con altre due acquisizioni completate nel 2022: Metatron e Idromeccanica». Con l’acquisizione della bolognese Metatron, Landi Renzo entra nel segmento del Mid & Heavy Duty e dei sistemi ad idrogeno: si tratta di un’operazione strategica perché i Mid & Heavy Duty sono tra i veicoli più interessati alle forme di alimentazione alternativa a idrogeno, gas naturale, biometano, Lng, con volumi previsti in forte crescita nei prossimi anni. Per spingere ulteriormente in questo segmento Landi Renzo aveva già concluso un’altra importante operazione a inizio 2022: l’acquisizione del 90% – portata in corso di anno al 100% – del capitale sociale di Idro Meccanica, azienda modenese specializzata in particolare nella produzione di tecnologie e sistemi innovativi per la compressione dell’idrogeno lungo tutta la catena del valore, con oltre 160 sistemi di compressioni installati e funzionanti a livello globale.
Le due operazioni «hanno portato la necessità di rifinanziarci e rafforzarci a livello patrimoniale e gestionale. Per questo, nel 2022, abbiamo chiuso un aumento di capitale da 60 milioni di euro. Sul fronte patrimoniale quest’operazione ci ha consentito di portare a bordo, insieme alla famiglia Landi, un partner importante come Itaca. Abbiamo inoltre inserito figure di prima linea per consentirci un maggior presidio di entrambi i business, e ora stiamo rafforzando anche le seconde linee». Una potenza di fuoco che serve ad affrontare un futuro di sicura crescita, se si assume che gas e idrogeno avranno un ruolo molto importante per decarbonizzare e aiutare la transizione energetica. «In questo momento – dice il ceo – siamo focalizzati sul piano strategico e sullo sviluppo dei nuovi business che derivano dalle società acquisite – dice Musi – non abbiamo in progetto nuovi M&A ma se vedremo delle opportunità le valuteremo».
Stabilimenti e struttura della società: tra Italia, Usa, Cina e India
Come avviene la produzione e lo sviluppo delle soluzioni Landi Renzo? «Per quanto concerne l’automotive lo stabilimento più importate è in provincia di Reggio Emilia, dove decine di fornitori dell’area disegnano i prodotti con noi e con noi lavorano alla loro realizzazione. Ci occupiamo di assemblaggio e testing in Italia, in Polonia e in India e a abbiamo piccoli assemblaggi in America Latina. In Cina c’è un presidio tecnico e commerciale. Mentre infine in Usa il modello di business è diverso. Ci occupiamo di biometano sui mid duty Ford utilizzati per usi speciali da grandi utility o aziende di trasporto come Ups e svolgiamo la funzione di system integrator». Sostanzialmente, Landi Renzo certifica il motore a biometano: arriva il mezzo Ford con gli assali e Landi Renzo vi monta la bombola che porta il gas fino al motore. Per la parte di infrastrutture invece l’azienda ha due plant: uno in Italia, nei pressi di Bologna con 120 dipendenti e uno a Vancouver, in Canada, per servire il mercato Nord Americano.
Il futuro dei carburanti sostenibili
Se gas e biometano e idrogeno avranno un ruolo importante nel processo di decarbonizzazione in corso, sono necessarie soluzioni tecnologiche che ne abilitino l’uso. Come abbiamo detto in apertura, la tecnologia e l’innovazione è la cifra caratteristica di questo gruppo. Una delle ultime soluzioni proposte sul mercato deriva da una collaborazione con Fpt Industrial, società di Iveco Group dedicata alla progettazione, produzione e vendita di motori e propulsori alternativi per tutti i veicoli industriali. Si tratta dell’Hythane On-Board Blending – Obb – system, una soluzione innovativa in grado di consentire la miscela di idrogeno e metano – cosiddetta Hythane o idrometano – direttamente all’interno del veicolo. Questo sistema è in grado di garantire un’ulteriore riduzione delle emissioni di CO2 rispetto al gas naturale e al gasolio ( -10% rispetto al gas naturale e -20% rispetto al diesel), sfruttando lo stesso layout del motore Natural Gas, e assicurando pari prestazioni ed efficienza. Un cambiamento di prospettiva per l’automotive?
«Sicuramente è una soluzione “ready now” che ha il potenziale di fornire una seconda vita alle flotte di autobus urbani ed extraurbani, nonché ai veicoli a breve e medio raggio con motori a gas naturale, prolungando la durata del motore e riducendo le emissioni – dice Musi – è una soluzione bridge, per arrivare ad avere veicoli alimentati solo a idrogeno. Riduciamo ulteriormente le emissioni rispetto a un veicolo alimentato a biometano, mixandolo con il 30% di idrogeno. Siamo nella fase di test e questo è uno dei tanti sviluppi importanti che abbiamo in corso, nell’ottica di trovare soluzioni efficienti e competitive per la decarbonizzazione». A proposito di futuro, un’altra sperimentazione in corso è quella con SolcalGas, la più importante utility californiana. «L’azienda gestisce la rete elettrica e la rete del gas nel sud della California, dove è molto incentivato l’uso del biometano perché vengono valutate le emissioni lungo tutta la catena del valore – spiega Musi – SolCalGas sta cercando di decarbonizzare i veicoli che utilizza, heavy duty per cui stiamo fornendo sistemi di alimentazione a biometano per garantire potenze molto importanti, con il risultato che circa il 44% dei veicoli di servizio di SoCalGas sarà alimentato con carburanti puliti». Anche nel campo delle infrastrutture ci sono diversi i progetti in progress. Musi cita i «sistemi di compressione per il grid reverse flow del biometano che viene prodotto in agricoltura e che necessita di sistemi efficaci per essere trasportato – spiega l’ad – Abbiamo sistemi per comprimere l’idrogeno fino a 800 bar: idrogeno verde o blu che può essere immesso direttamente in rete o portato con le bombole su ruote e soluzioni per industria e per stazioni di rifornimento. Stiamo inoltre lavorando alla compressione delle CO2 nella convinzione che il net zero si ottiene anche con la carbon capture, che una volta catturata necessita di essere compressa
