La pandemia ha avuto un impatto rilevantissimo sulle supply chain globali, rendendo evidente quanto siano cruciali per il buon funzionamento della manifattura stessa e quanto sia importante riuscire a controllarle a portata di territorio. Una verità che non può essere più ignorata soprattutto in un Paese come l’Italia, seconda manifattura d’Europa e 21esima del Logistic performance Index della Banca Mondiale (dove la Germania è prima).
Sono le infrastrutture il punto debole della catena del valore e questo è particolarmente vero quando si guarda a una regione come la Lombardia, motore del Paese a cui fa capo il 22% del Pil, ma dove «si perde mezza giornata in mezzo al traffico per movimentare la merce da una parte all’altro della regione», dice Marco Bonometti, presidente di Confindustria Lombardia che insieme al presidente di Assolombarda Alessandro Spada, si sta battendo perché venga avviato un piano di attacco per rendere il territorio (la Lombardia ma soprattutto il grande hub produttivo organizzato intorno a Milano, Monza e Pavia) più competitivo e capace di giocare ad armi pari con le aree industriali europee con cui si confronta, Baden–Württemberg, la Catalogna e il Rodano-Alpi. Un piano che è contenuto in uno studio della Bocconi.
Perché le infrastrutture sono rilevanti per l’industria italiana
«Pandemie, dazi, guerre ci impongono di ripensare tutte le catene di trasporto della logistica in maniera molto veloce. I tempi di azione vanno accorciati – dice Spada, nel corso del webinar di presentazione dello studio della Bocconi, organizzato da Confindustria Lombardia e Assolombarda – Anche per poter beneficiare di Next generation Eu che richiede progetti da eseguire con tempistiche che vanno al 2023 e al 2025. Incompatibili con quelli italiani che per risolvere problemi semplici richiede decenni. Penso al Ponte della Becca a Pavia, che taglia la città in due consentendo la viabilità solo a senso alternato: un problema noto e risaputo. Ebbene a oggi per costruire una strada accanto a quella sono richiesti cinque anni». Ma non è una questione solo lombarda. Tutt’altro.
I dati contenuti nella ricerca curata dal gruppo Green dell’Università Bocconi, offrono spunti che vanno ben oltre la Lombardia e riguardano l’intero sistema Paese. «Le infrastrutture di trasporto e le catene globali del valore sono temi abitualmente trattati distintamente, ma la loro connessione è molto più forte di quanto si pensi», spiega il professore Oliviero Baccelli, direttore del gruppo Green. «Infatti, la concentrazione di rilevanti parti dell’economia mondiale lungo catene internazionali del valore implica la movimentazione di materie prime, semilavorati e prodotti finiti attraverso complessi sistemi infrastrutturali e logistici, che rappresentano quindi un imprescindibile fattore abilitante e di rilevanza crescente per la competitività dei territori e quindi delle imprese». Per realizzare la ricerca, insieme a statistiche ed elaborazioni numeriche, sono stati affiancati gli spunti raccolti intervistando un panel di 19 imprese con sedi in Lombardia rappresentative della manifattura, del comparto trasporti e logistica e della gdo. Il dato di partenza è proprio che i grandi gate internazionali della Lombardia per l’interscambio delle merci sono a servizio non solo delle imprese del territorio lombardo, «ma di tutto il sistema produttivo nazionale, grazie alle economie di scala e di specializzazione nel settore aereo, nel settore intermodale ferroviario e nelle attività logistiche a supporto di filiere complesse e di grande rilevanza per il Made in Italy come quelle del farmaceutico, tessile e abbigliamento, food&beverage e dell’e-commerce», afferma Baccelli.
Politiche industriali e politiche dei trasporti sempre più interconnesse
Politiche industriali e politiche dei trasporti sono sempre più interconnesse. La componente del Pil legata all’export, secondo lo studio della Bocconi, è cresciuta costantemente negli anni e vale oggi il 26,3% per l’Italia e il 33,8% per il Nord; il 32,6% per la Lombardia che coagula «i servizi a maggior valore aggiunto nel settore logistico, anche per il resto dell’Italia. Il 65% del trasporto cargo aereo è concentrato in Lombardia, questo fa sì che si ponga attenzione a infrastrutture materiali e immateriali. Si parla anche di scambi di merci ma anche di informazioni in sicurezza, che richiedono efficienza anche nelle Pa», continua Baccelli.
… a beneficio di tutta la filiera
Tra il 2010 e il 2018 il grado di apertura commerciale rispetto al Pil è passato dal 27,1% al 32,4% in Italia e dal 38,8% al 44,4% in Lombardia. Non solo. Il 44% del totale del valore della manifattura lombarda proviene dai settori high e medium tech. La dipendenza via via crescente dalla catena del valore internazionale è significativa in Lombardia anche perché ci sono alcuni grandi esportatori, circa 500 gradi imprese, pari allo 0,63% del totale che movimentano il 43% dell’export complessivo. «Si tratta di grandi soggetti con grandi volumi e una catena di approvvigionamento locale, come dimostra il fatto che il 71% dell’export lombardo abbia ricadute specifiche sul territorio», dice Bacelli, significando che per ogni euro esportato ben 71 centesimi sono prodotti in Lombardia, più dei 66 centesimi della media italiana. «Quindi occuparsi di infrastrutture significa anche occuparsi di catene di relazione tra imprese maggiori e minori, di filiere e distretti».
Le debolezze di logistica e trasporti su strada e ferrovia
Quanto ai trasporti cargo aereo, come già accennato, il 65% è gestito dagli aeroporti di Malpensa, Bergamo e Brescia. Solo Malpensa vede transitare 45mila tonnellate di merci ogni anno (pari al 50% del totale italiano), in aumento del 30% sul 2010. Il trasporto aereo rappresenta un’eccellenza lombarda a livello italiano: «è necessario valorizzare adeguatamente le forti potenzialità esistenti per consolidarsi come hub europeo rilevante».
L’anello debole di questa catena sta proprio nei trasporti e nella logistica. La capacità delle imprese dei trasporti di stare sui mercati, in particolare, nel settore stradale è molto bassa. «Nelle catene internazionali del valore le imprese di trasporti italiane hanno scarsa rilevanza e la bilancia dei pagamenti è in continua perdita, tanto che nel 2019 il saldo è stato negativo per 6 miliardi di euro, di cui 3 miliardi facenti capo ai trasporti su strada. Che in termini di peso sul totale dell’import/export svolgono un ruolo importante: valgono il 19,3% dell’import e il 43,6% dell’export in volume; e il 41,4% dell’import e il 47,4% dell’export in valore. La scarsa competitività delle aziende domestiche ha fatto sì che se nel 2004 il 64% dei movimenti su strada erano gestiti da imprese estere, oggi questo valore è salito all’80%. Costi crescenti e ruolo marginale delle imprese di autotrasporto nazionale hanno reso la scelta di questa modalità sempre meno competitiva per gli interscambi internazionali da e per l’Italia. «Inoltre, laddove le politiche adottate dai paesi confinanti (come la Svizzera) puntano a scoraggiare il trasporto stradale a favore dell’intermodalità ferroviaria si verifica una importante erosione della sua quota di mercato», spiega il professore della Bocconi. Il trasporto ferroviario dal canto suo ha potenzialità ancora inespresse e va potenziato. «L’intermodalità strada-ferrovia permette un allungamento della catena del trasporto a beneficio delle imprese nazionali e dobbiamo cogliere l’opportunità che ci arriva dalle policy europee e transalpine che prevedono un massiccio piano di investimenti nel Nord Italia al 2030».
Suggerimenti di policy per il prossimo decennio: efficientamento e digitalizzazione delle infrastrutture
Lo studio della Bocconi si conclude indicando una via per risolvere i problemi delineati, sono cinque gli spunti di policy che lo studio sintetizza, sulla base delle indicazioni in arrivo dalle aziende lombarde che vi hanno partecipato. È necessario partire dall’efficientamento della rete di trasporti, completando le strutture in opera in maniera veloce, «ma è necessario anche estendere la tipologia di servizio offerti, per esempi fornendo lo smart parking dei veicoli pesanti e valorizzando l’utilizzo di carburanti alternativi. E anche incrementando l’efficienza delle infrastrutture esistenti, con la manutenzione delle infrastrutture in logica predittiva e 4.0, schemi di pedaggio omogenei nella rete autostradale, perseguimento di standard europei per la gestione efficiente dei servizi di trasporto, come i sistemi di segnalamento ferroviario».
Se questa è la conditio sine qua non, una sorta di punto di partenza, poi bisogna accelerare in termini di digitalizzazione dando vita a una logistica 4.0, sulla scorta di quanto sta avvenendo nell’industria. «Nel settore dei trasporti e della logistica non c’è stata automazione: si è investito con la logica del prezzo senza grossi risultati. La necessità di digitalizzare si traduce oggi in aspetti specifici, come l’automazione dei magazzini che in alcuni casi è frenata da autorizzazioni di tipo urbanistico, perché per esempio richiede altezze dei magazzini che non vengono concesse e che richiederebbero dunque di scavare per ricavare la maggior altezza, con costi insostenibili per l’impresa che tipicamente rinuncia alla digitalizzazione. Vicoli e freni di natura urbanistici si traducono in inefficienze della manifattura», dice Baccelli. L’automazione deve estendersi dai magazzini al sistema, favorendo processi di trasporto più industrializzati, per esempio attraverso sistemi di tracking&tracing avanzati con control tower e valorizzazione dei meccanismi di controllo come Rfid, e attraverso la concentrazione degli hub intermodali e la loro modernizzazione.
Sostenibilità, internazionalizzazione e meno burocrazia
«Un altro tema – prosegue Bacelli – è la valorizzazione della sostenibilità come creazione di valore ed elemento di innovazione. Iniziative mirate a una maggiore sostenibilità sono utili per promuovere l’intermodalità, che è poi necessario se si vogliono rispettare gli standard europei che una regione come la Lombardia si traducono in volumi importanti. Perché incidono sui costi e sulla maggior resilienza delle catene di fornitura e distribuzione. Sul fronte della politica questo si può tradurre, oltre che nel sostegno alle politiche pubbliche a favore dell’intermodalità, da un lato riducendo e semplificando i vincoli di natura procedurale e autorizzativa, dall’altro incrementando la competitività delle modalità di trasporto più sostenibili anche nella promozione di percorsi formativi nel settore dei trasporti e della logistica, anche valorizzando i centri di competenza ad alta specializzazione dedicati a Industria 4.0».
Il quarto spunto di policy riguarda il rafforzamento dell’internazionalizzazione per favorire pmi e trasporti. «Il numero di imprese che esportano è ancora relativamente contenuto, quindi superare barriere delle pmi e permettere alle imprese della logistica di accompagnarle, creando una filiera comune, è un altro tema chiave. Questo significa sostenere anche i competence center, per esempio, e attuare una serie di semplificazioni che riducono costi e tempi di attuazione». La semplificazione burocratica diventa infine l’ultimo degli elementi decisivi: superare vincoli urbanistici obsoleti, eliminare colli di bottiglia che rallentano l’adeguamento delle infrastrutture esistenti e digitalizzare le procedure autorizzative sono modi per fare passe in avanti importanti. Ma richiedono una nuova cultura della pa e insieme delle pmi, che sia basata a sua volta sulla semplificazione e sulla digitalizzazione.
