In questo momento due sono i passaggi cruciali per consentire al Gruppo Volkswagen – che con 250 miliardi di euro di revenue è il primo carmaker del mondo – di realizzare la sua strategia globale per il 2030, che è quella di evolversi da costruttore di auto a provider di mobilità sostenibile. La parola d’ordine è Mobotica: veicoli elettrici, connessi, condivisi e autonomi. Per avanzare su questo fronte, il Gruppo Volkswagen ha messo sul piatto 89 miliardi di euro di investimenti. Ma perché ciò accada, è anzitutto fondamentale realizzare Gigafactory, ossia fabbriche che producono batterie (al litio) per veicoli elettrici su scala gigantesca, e sistemi per il recupero e il riutilizzo degli accumulatori. Senza queste operazioni di efficienza e di economie di scala, non sarà possibile accorciare il delta di costo tra l’auto green e quella a motore termico, e pertanto la fascia meno abbiente della popolazione potrebbe risultare esclusa dalla transizione all’elettrico.
Pertanto il Gruppo Volkswagen ha previsto la costruzione di ben sei Gigafactory sul suolo europeo, ognuna da 40 GWh. Quanto al riciclo delle batterie, ci si sta organizzando nello stabilimento di Salzgitter. Sempre in vista della transizione green, si sta realizzando la nuova piattaforma modulare Ssp.
Poi c’è l’altro aspetto della Mobotica, ugualmente importante ma non “dietro l’angolo”: la guida autonoma. Sotto questo profilo, si procede a step, risalendo la scala che porta fino al self driving assoluto. Attualmente, l’avanzamento più importante è quello di utilizzare nuovi sistemi Adas predittivi, e cioè che avvertono il guidatore del tipo di percorso che sta per compiere (curve, avvallamenti), altri di comunicazione fra le auto e altri ancora che utilizzano gli sciami di dati (particolari informazioni trasmesse via Cloud elaborate da speciali software) per rendere sicuro il cambio di corsia. Di tutto ciò abbiamo parlato con Stefano Sordelli, Future Mobility Director in Volkswagen Group Italia.
L’elettrificazione
1) Le sei Gigafactory
Si accennava alle sei Gigafactory. L’obiettivo della società è ridurre significativamente complessità e costi della tecnologia di storage per i veicoli elettrici. Va infatti ricordato che nonostante il fatto che la spesa per il pacco batterie negli ultimi 10 anni si è ridotta di quasi il 90%, è un costo ancora molto rilevante. Va ridotta, per consentire ad una fascia più larga della popolazione di accedere ai veicoli green. «Bisogna diminuire la differenza di spesa tra auto elettrica ed endotermica» – afferma Sordelli. Dove saranno situate queste Gigafactory? Una a Skellefteå, In Svezia, dove si concentrerà la produzione per il segmento celle premium. Un’altra a Salzgitter, in Germania.
Una terza a Valencia, in Spagna, che servirà direttamente gli stabilimenti di Martorell e Pamplona della Seat, la casa automobilistica spagnola del Gruppo Volkswagen. L’impianto si estenderà su una superficie di 200 ettari e darà lavoro a 3mila persone. In una prima fase un grande impianto fotovoltaico garantirà il 20% dell’energia necessaria per il funzionamento dello stabilimento, che a regime sarà alimentato al 100% da elettricità rinnovabile. La sede delle altre tre strutture non è ancora stata decisa. L’investimento complessivo per la Gigafactory spagnola sarà pari a 10 miliardi.
2) La rete di ricarica veloce
L’elettrificazione non può funzionare senza punti di ricarica veloce. Per questo il Gruppo Volkswagen ha messo a punto una nuova strategia in materia. Il risultato è che ora i brand Volkswagen, Seat, Cupra e Škoda offrono tariffe uniformi per la ricarica pubblica, permettendo agli utenti di pagare prezzi fissi per ogni kWh su tutta la rete. Il Gruppo Volkswagen continua a espandere la propria rete di ricarica europea che ora conta oltre 310mila punti di ricarica, inclusi circa 10mila ad alta potenza (Hpc, high power charging), in più di 3mila località. Inoltre è in fase di definizione un programma di partnership completo, per aumentare il comfort nelle aree di ricarica. Entro il 2025, in Europa i punti di ricarica veloce saranno 18mila. Per il futuro, peraltro, il Gruppo Volkswagen prevede di implementare la ricarica induttiva: in questo caso non serve la connessione via cavo perché l’auto riceve energia tramite una piastra nel terreno, come avviene con gli smartphone. Per sfruttare questa tecnologia sarà necessario aggiornare le auto. Ci sono molte start-up impegnate in questo settore.
E in Italia? Lo scorso luglio Enel X, la business line del Gruppo Enel dedicata alle soluzioni energetiche avanzate, e il Gruppo Volkswagen hanno firmato un accordo finalizzato alla costituzione di una joint venture a pieno titolo e paritetica. «Realizzerà 3.800 punti di ricarica ad alta potenza (basteranno 20 minuti per completare le operazioni nel caso di una vettura media come la Volkswagen ID.3) lungo tutto il territorio nazionale» – afferma Sordelli.
3) Le batterie saranno recuperate
«Le batterie contengono materiali preziosi e non vanno smaltite in discarica. Il 95% di questi accumulatori possono essere riutilizzati dopo adeguati trattamenti che si terranno a Salzgitter; o altrimenti, qualora ciò non sia possibile, si può recuperare il Litio e le terre rare, che hanno un notevole valore» – afferma Sordelli.
La piattaforma Ssp
L’idea è anzitutto quella di consolidare le architetture esistenti – come MQB, MEB e PPE – in un’unica platform per l’intero portafoglio di modelli elettrici, dal livello base all’alto di gamma. Ssp (Scalable Systems Platform) è un elemento cruciale della strategia green al 2030 di Volkswagen, annunciata l’anno scorso dal Ceo del gruppo Herbert Diess. L’obiettivo è anche quello di ridurre la complessità e i costi di sviluppo, con adeguate economie di scala. Tuttavia, la nuova piattaforma non sarà solo l’erede delle precedenti. A Wolfsburg la definiscono la “mechatronics platform”, perché integra a livelli avanzati la componente meccanica e quella elettronica: il fine ultimo è quello di creare la base per le prime vetture del gruppo tedesco a guida autonoma totale. E si vuole farlo con modularità, semplicità costruttiva e capacità di adattamento. Sarà utilizzata da 40 milioni di veicoli di tutti i segmenti e di tutti i brand del gruppo. Nel 2026, Volkswagen introdurrà questa tecnologia nel segmento dei grandi volumi con il suo primo modello basato sulla piattaforma. Per realizzarla Volkswagen ha stanziato 800 milioni di euro. Il progetto è seguito e sarà sviluppato dal team di Ricerca e Sviluppo di Wolfsburg.
Gli sviluppi delle tecnologie Adas verso la guida autonoma
1) Il Cruise Control dall’adattivo al predittivo
In vista della guida autonoma, un importante avanzamento è già stato realizzato: quello del passaggio del Cruise Control dall’adattivo al predittivo. Quanto all’adattivo (Adaptive Cruise Control – Acc), oggi è molto diffuso. Il sistema – che si aziona con semplicità, premendo un pulsante – unisce software e hardware. Il guidatore imposta la velocità di crociera. Sensori come il radar, le telecamere e il rilevatore laser “misurano” la distanza di sicurezza dal veicolo che precede l’auto che dispone del Cruise Control, e regolano la velocità di quest’ultima, rallentandola quando serve e consentendo di accelerare quando è opportuno. Si parla, in questo caso, di guida autonoma di livello 1; ma, in abbinamento al sistema in grado di mantenere la corsia di marcia, si raggiunge il livello 2. Quanto al predittivo, si basa sulla tecnologia Gps. Le informazioni dettagliate relative alle mappe stradali vengono utilizzate per conoscere le condizioni di guida che il veicolo sta per incontrare (curve, rotatorie, avvallamenti, incroci e ingressi nei centri abitati) e di regolare pertanto la velocità di marcia. In genere, il predittivo è anche in grado di utilizzare gli input provenienti dalla telecamera anteriore e dal riconoscimento della segnaletica stradale, per evitare che il guidatore possa incorrere in multe o sanzioni. Comunque sia, siamo ancora nel contesto del livello 2.
2) Dalla sicurezza attiva alla sicurezza cooperativa
La nuova Volkswagen Golf è stata la prima auto in Europa a offrire di serie la tecnologia Car2X. «Permette ai veicoli di comunicare tra di loro e, nel prossimo futuro, anche con le infrastrutture stradali, come per esempio i semafori» – afferma Sordelli. Il sistema è basato su una rete che opera grazie allo standard wireless Wi-Fi p: coordina tutti i rilevamenti in pochi millisecondi e informa in tempo reale il conducente su deviazioni della circolazione, imprevisti e pericoli imminenti ancora prima che se ne accorga.
Poniamo, ad esempio, che una macchina si fermi in panne appena dietro una curva; normalmente non c’è modo per chi guida un’auto in postazione arretrata prima della curva di saperlo, e le conseguenze possono essere fatali. Ma se il veicolo in panne allerta quello che sta arrivando, ci sono quei secondi che possono rivelarsi determinanti. «I veicoli connessi possono segnalare cantieri, ingorghi, code, attraversamenti ferroviari pericolosi. Inoltre gli utenti potranno ricevere informazioni utili per adeguare la velocità» – continua Sordelli.
«Insomma, il guidatore non fa solo affidamento sulle proprie capacità, ma anche su un insieme di informazioni di contesto che provengono da altri veicoli e dalle infrastrutture stesse. È la sicurezza cooperativa. Ora Car2X è presente su mezzo milione di auto in Europa» – chiarisce Sordelli. Oggi l’Adac (Allgemeine Deutsche Automobil-Club, l’Automobile Club tedesco) considera il Car2X una pietra miliare della sicurezza su strada, come l’Abs e l’airbag. Secondo Volkswagen, il Car2X può portare dei benefici anche nella gestione del flusso del traffico: se le auto sono in comunicazione con i semafori attraverso il Wi-Fi p, i conducenti possono adattare la loro velocità per scorrere attraverso gli incroci. Lo scenario di auto connesse e intelligenti che comunicano tra loro, con gli altri utenti della strada e le infrastrutture, sta acquisendo una dimensione più avanzata grazie al protocollo C-V2X che è una evoluzione recente del Car2X, rispetto al quale si avvantaggia con gli standard di comunicazione mobile 4G/5G. L’abbreviazione, infatti, sta per Cellular-Vehicle-to-X, dove la X finale può rappresentare vari utenti della strada, elementi del traffico o altri veicoli, ma può anche includere semafori, strisce pedonali, segnali stradali, scuolabus, operai e altro ancora. Con il nuovo protocollo i dati vengono trasmessi direttamente da e verso il veicolo senza necessità di utilizzare la rete.
3) Il travel assist agli sciami di dati
Quanto al citato Travel Assist con sciami di dati, grazie alla presenza di due radar posteriori e del controllo a ultrasuoni, può monitorare il traffico intorno alla vettura e, a partire da una velocità di 90 km all’ora in autostrada, fornire assistenza attiva nelle fasi di cambio di corsia. Una volta attivato, sarà sufficiente azionare l’indicatore di direzione per avviare il cambio di corsia. Per far sì che questo avvenga, i sensori non devono rilevare alcun oggetto nell’area circostante e il volante capacitivo deve percepire le mani del conducente. Naturalmente il conducente può intervenire in qualsiasi momento e prendere il controllo totale della vettura.
4) Quanto manca per l’auto autonoma
«Sotto il profilo tecnologico, per arrivare ai livelli 4 e 5 di guida autonoma il percorso non è lunghissimo. Si tratta della normale evoluzione del software. Il problema è regolamentare e normativo. Si pensi al problema della responsabilità civile. Ma sono sicuro che prima o poi saranno emanati gli attesi Regolamenti europei» – afferma Sordelli. Comunque sia, il Gruppo Volkswagen, come Ford, ha investito su Argo AI, una società di tecnologia di guida autonoma con sede a Pittsburgh, in Pennsylvania. L’azienda è stata co-fondata nel 2016 da Bryan Salesky e Peter Rander, veterani dei programmi di guida automatizzata di Google e Uber. Argo AI è una società indipendente che costruisce software, hardware, mappe e infrastruttura di supporto cloud. La tecnologia Self Driving System (Sds) di Argo sarà incorporata nei veicoli prodotti dalle case automobilistiche attraverso queste partnership.
Quale tipo di mobilità?
L’ecosistema del settore della mobilità sta cambiando molto rapidamente. L’idea di condividere un’auto invece che possederla si sta diffondendo, e infatti servizi come il car-sharing e il ride-hailing (quando un cliente ordina una corsa personalizzata online tramite un’applicazione per smartphone. In sostanza, è simile a un servizio taxi) sono in crescita. Come si sta muovendo il Gruppo Volkswagen su questo fronte? Su quale genere di mobilità intende puntare? Proprietaria o condivisa? «È un po’ presto per dire come andranno le cose. È probabile che, in ambito urbano, ci sarà una grande diffusione di mezzi a guida autonoma per il trasporto di più persone. Volkswagen ha già lanciato un sistema del genere, ma non è ancora self-driving. Il Gruppo, infatti, ha nel suo portafoglio Moia, un’azienda di car pooling destinato a passeggeri che si muovono lungo gli stessi percorsi e intendono condividere il tragitto. Ci si prenota facilmente, tramite un’app. In questo momento, il sistema è in funzione ad Amburgo e Hannover. Quanto al car-sharing a guida autonoma, attendiamo gli sviluppi di Argo AI» – termina Sordelli.
(Ripubblicazione dell’articolo pubblicato il 3 giugno)
