Full Electric? Non per Suzuki Italia, che scommette sull’ibrido. Progetti e strategie del carmaker

di Filippo Astone e Chiara Volontè ♦︎ Prezzi elevati, autonomia ridotta, infrastruttura di ricarica carente. Questi i problemi per la diffusione delle auto elettriche in Italia secondo Massimo Nalli, presidente della filiale italiana. Il primo step è stato il lancio della Suzuki Hybrid 140 Volt, seguito dalla Vitara Hybrid 140 volt. La collaborazione con Toyota, il centro di Design a Torino e il business dei motori fuoribordo

«Sono tre i motivi per cui l’auto elettrica potrebbe avere difficoltà a decollare a breve termine: il prezzo elevato, l’autonomia ridotta, la carenza di infrastrutture di ricarica». Parola di Massimo Nalli, presidente di Suzuki Italia, che, in un’approfondita intervista con Industria Italiana, ha spiegato strategie e visioni in relazione ai temi produttivi, d’innovazione, di fabbrica e di business del brand giapponese. Partendo da una certezza: che per il momento Suzuki non ha intenzione di puntare sul full electric ma si concentrerà solo sull’ibrido. Ad esempio, con la nuova S-Cross Hybrid, studiata presso il Centro Stile Suzuki di Torino, equipaggiata con un sistema di propulsione ibrida a 48V molto efficiente e brillante. O la Vitara Hybrid 1.5 140V, dotata di una modalità di guida Eco Mode che ottimizza consumi e massimizza l’efficienza.

La scelta di focalizzarsi sull’ibrido è nata non solo per i problemi enunciati inizialmente, ma per la volontà di Suzuki di accompagnare l’automobilista in un percorso verso l’elettrico che sia economicamente sostenibile per il buyer medesimo. «Il mondo dell’auto sta attraversando un’eventualità storica – aggiunge Nalli – per ragioni ambientali, che poi sono diventate ragioni di legge, regolamentari. L’automotive sta salendo uno scalino tecnologico molto alto, difficile da percorrere, che è quello di passare dai motori endotermici agli elettrici».







In Italia il car maker giapponese occupa una quota di mercato del 2%, e poco meno in Europa, con Ignis e Swift protagoniste delle vendite. L’obiettivo è mantenere questi numeri in un comparto destinato ancora a soffrire anche a causa del chip shortage, difficoltà che Suzuki ha cercato di risolvere ottimizzando l’utilizzo dei semiconduttori. «Per continuare a crescere anche nel nostro Paese è imprescindibile investire in innovazione – prosegue Nalli – L’r&d ha pesato nell’ultimo esercizio fiscale (chiuso il 31 marzo 2021, ndr) il 4,7% del fatturato, ed è un valore destinato a salire. Il nostro fiore all’occhiello? Il centro di Design a Torino, dove vengono create alcune auto del futuro». Attivo dal 2009, l’hub di Robassomero è l’unico dei quattro design center di Suzuki presente sul territorio europeo; altri due si trovano in Giappone, mentre l’ultimo è in India a New Delhi.

 

D. Dottor Nalli, perché per ora potrebbe avere difficoltà a decollare l’auto elettrica?

Massimo Nalli, presidente Suzuki Italia

R. I problemi sono principalmente tre. Il primo è il prezzo: una macchina elettrica costa quasi il doppio di una tradizionale. Il secondo riguarda l’autonomia: eravamo abituati a centinaia, se non addirittura 1000 chilometri, mentre ora si arriva a stento a 500. Il terzo è forse il più complicato da gestire e concerne le infrastrutture di ricarica: in Italia non abbiamo una rete capillare, l’avremo quando potremo moltiplicare per dieci le colonnine presenti oggi. Per ora siamo a circa 20mila punti di ricarica, ma ce ne vogliono 200mila per avvicinarci a ciò a cui siamo abituati con il carburante. Ecco, queste tre sfide rendono la transizione all’elettrico complessa, almeno sul breve periodo.

 

D. Ma il motore termico è radicato nell’automotive…

R. Questa affermazione è vera in parte, perché l’auto è nata elettrica: negli ultimi anni del 1800 le prime vetture erano elettriche, basate su principi sostanzialmente uguali a quelle di oggi, anche se, ovviamente, con applicazioni e risultati primitivi rispetto agli standard odierni. Poi quando si è capito che ci sarebbe stata enorme disponibilità di carburante, la batteria è caduta in disuso.

 

D. Che cosa intende fare Suzuki?

Suzuki Ignis. In Italia il car maker giapponese occupa una quota di mercato del 2%, e poco meno in Europa, con Ignis e Swift protagoniste delle vendite

R. Puntare sull’ibrido: un percorso iniziato nel 2016 che ci ha portato oggi ad avere una gamma 100% hybrid. Percorrendo questa strada abbiamo garantito una mobilità accessibile in segmenti anche nazional popolari come le vetture cittadine e compatte, che sono ben equipaggiate e al contempo ecologiche, contribuendo positivamente alla riduzione di emissioni di CO2. Questo è l’approccio realistico della nostra azienda: non un salto all’elettrico in un solo balzo. Ci vogliamo arrivare tramite una salita graduale, passando per l’ibrido.

 

D. Ma anche l’ibrido ha dei costi importanti…

R. Certo, ormai tutto l’automotive sta salendo di prezzo e le macchine stanno diventando un bene sempre meno popolare e sempre più esclusivo. Soprattutto l’auto personale: fino a pochi anni fa tutti coloro che avevano la patente possedevano un veicolo proprio, ma ora non è più così. E dipende tutto dalla tecnologia che stiamo mettendo nelle nuove auto. A causa di questa transizione il mezzo privato non sarà più una commodity, non sarà per tutti.

 

D. La scelta di Suzuki del 100% ibrido attraverso quali step passerà?

Suzuki Swift. I modelli che hanno maggior successo sono Ignis e Swift: compatti nelle dimensioni esterne, ma con tanto spazio all’interno

R. Nel 2022 abbiamo lanciato Suzuki Hybrid 140 Volt, una tecnologia ibrida che gradualmente si sposta verso l’elettrico. Il numero indica il voltaggio della batteria: più è alto e più l’ibridazione è spinta. 140 volt è una via di mezzo tra una e-car, che può essere sui 350/400 volt, e un’ibrida entry level, a 12 volt. La Vitara Hybrid 140 volt ha inaugurato questa strategia di avvicinamento all’elettrico, che nel corso dell’anno verrà estesa al nostro suv S Cross.

 

D. La nuova strategia come modifica l’organizzazione produttiva e di fabbrica?

R. Produciamo circa 3 milioni di vetture all’anno e vendiamo in tutto il mondo, e ogni area geografica presenta le sue specificità. Ad esempio siamo i primi nelle immatricolazioni delle Keicar in Giappone: sono macchine corte e strette e molto alte, perché sfruttano al massimo il poco spazio a disposizione nel territorio. Si vendono solo nello stato nipponico e hanno bisogno di piattaforme dedicate. Questa è una delle complessità che rendono impossibile avere un’unica piattaforma. Certo, a tendere le platform convergeranno, ma non ne avremo mai solo una, perché si andrà per segmenti. Tenendo inoltre presente che in Suzuki riteniamo che, su alcuni mercati specifici, anche a lungo termine possa rimanere il motore termico.

 

D. E per l’Italia su cosa puntate?

L’ultima Suzuki S Cross, lanciata ai primi di gennaio del 2022, è stata disegnata proprio a Torino, così come tanti modelli venduti pensati per il mercato giapponese

R. L’Italia è un mercato fortunato per Suzuki perché ha diverse vetture su cui puntare e le vendite sono distribuite abbastanza equamente. I modelli che hanno maggior successo sono Ignis e Swift: compatti nelle dimensioni esterne, ma con tanto spazio all’interno. Senza dimenticare i nostri suv Vitara e S Cross. Questi quattro veicoli compongono la maggioranza delle nostre vendite. Ci focalizziamo su vetture compatte e molto ben equipaggiate, con sistemi di guida assistita ed eventuale presenza delle quattro ruote motrici.

 

D. Il 2021 è stato un anno positivo per Suzuki in Italia: avete raggiunto tre record storici…

R. Il 2021 è stato il miglior anno di sempre. Per la prima volta nella storia Suzuki ha superato la soglia delle 39.000 immatricolazioni (oltre 41.000 contando anche le Jimny N1), con una quota di mercato annuale che si è attestata al 2,70%. Le principali artefici di questa performance sono state Ignis e Swift, entrambe presenti nella Top Ten dei modelli ibridi più venduti in Italia negli ultimi 12 mesi. Suzuki si è inoltre confermata nell’anno appena concluso il costruttore con la maggior incidenza delle vendite ai privati rispetto al totale, con una percentuale del 94,9%. In questo momento copriamo il 2% del mercato italiano e poco meno in Europa: la cifra è scesa a causa dei problemi di fornitura. Per i prossimi anni credo manterremo i volumi produttivi attuali, perché è probabile che il mercato possa soffrire ancora.

 

D. Come avete affrontate il chip shortage? Intel e StMicroelectronics dicono che la carenza di semiconduttori si protrarrà fino al 2023

Suzuki New 1.4 Boosterjet engine S Cross.

R. Il chip shortage ha generato un collo di bottiglia negli stabilimenti, limitandone la capacità produttiva. I chip non sono oggetti che si producono con facilità, sono necessari plant con investimenti rilevanti e aumentarne la capacità produttiva non è cosa immediata. Noi abbiamo cercato di ottimizzarne l’utilizzo facendo efficienza, usando gli stessi chip su diverse vetture e cercando di lavorare con i nostri fornitori il più possibile per confrontarci sulle diverse esigenze. E certamente la standardizzazione è una delle chiavi per facilitare l’aumento dei volumi produttivi.

 

D. Il conflitto tra Russia e Ucraina ha rallentato la supply chain? Potreste avere ripercussioni sul lungo periodo?

R. La tragica situazione geopolitica contingente ha ripercussioni a 360 gradi, e ha reso evidente che è impossibile trovare sistemi in grado di lavorare in modo isolato. Tra le produzioni fiore all’occhiello dell’Ucraina c’erano le componenti elettroniche; noi in quanto player globale ci riforniamo dappertutto e dunque non abbiamo sofferto per un particolare fornitore ucraino. Certo è che il conflitto sta influenzando il cliente dal punto di vista della domanda.

 

D. A Torino avete il centro di Design: come funziona? E di cosa si occupa?

Il nuovo sistema Mild Hybrid 48V SHVS di Suzuki è costituito da un ISG (Integrated Starter Generator) da 48V con funzione di motore elettrico, batteria agli ioni di litio da 48V e convertitore DC/DC 48-12V. Con una tensione di alimentazione maggiore rispetto ai 12V convenzionali, aumenta sia l’energia rigenerata dalla decelerazione che la quantità di assistenza del motore elettrico per sopprimere il consumo di carburante e migliorare le prestazioni di guida

R. L’hub è parte di Suzuki Italia, è attivo dal 2009 e disegna auto e moto. Si tratta di uno dei quattro centri stile al mondo, gli altri si trovano in Giappone e in India. Gli hub funzionano in concorrenza tra loro: quando c’è un modello nuovo, ognuno di essi elabora la sua proposta e infine ne viene scelta una. L’ultima S Cross, lanciata ai primi di gennaio del 2022, è stata disegnata proprio a Torino, così come tanti modelli venduti pensati per il mercato giapponese.

 

D. Prendono sempre più piede nuovi strumenti di vendita, sembra che il concessionario sia superato. Come si pone Suzuki relativamente a questi canali?

R. Dal punto di vista delle vendite via internet, il mercato italiano è pronto ad acquistare anche beni semidurevoli, come un’automobile, online. Ma solo dopo averla provata, vista e toccata. Non credo in un futuro in cui acquisteremo macchine senza testarle, non credo sia plausibile una rete di vendita completamente digitale. Suzuki nel 2013 ha inserito sul proprio sito internet la piattaforma Smart Buy: il cliente trova tutta la nostra gamma, può prenotare un modello e bloccarlo con un acconto pagato tramite paypal. Crediamo nel futuro del concessionario come rappresentante del marchio sul territorio, ci sono 90 imprese che lavorano con noi.

 

D. Toyota è azionista di riferimento di Suzuki: che tipo di rapporto avete?

Suzuki fuoribordo DF40A ARi e Marshall m4 rent. Nei motori marini Suzuki ha inventato un sistema che filtra l’acqua marina durante il funzionamento del motore, trattenendo le microplastiche

R. Dopo uno scambio azionario del 2019 il 4,9% di Suzuki è di proprietà della Toyota, e in cambio la Toyota ha venduto una quota più bassa delle sue azioni a Suzuki. C’è uno scambio azionario che permette ai due costruttori di accedere alle rispettive tecnologie: Toyota costruisce modelli per Suzuki e viceversa. In particolare, Suzuki Swace è una vettura prodotta in collaborazione con la Toyota, che la Toyota produce per il marchio Suzuki. È una station wagon ibrida che ci permette di accedere a un segmento per noi nuovo, è lunga 4,60 metri, mentre la nostra S Cross è misura 4,30 mt: vuol dire passare da una media a una grande vettura. Viceversa, costruiamo per Toyota diverse vetture per il mercato indiano, dove siamo i numeri uno con una quota di mercato vicino al 50%. Ma i due marchi rimangono indipendenti anche nella rete commerciale, siamo concorrenti.

 

D. Sui motori fuoribordo che ci dice?

R. Nei motori marini siamo leader: abbiamo una tecnologia all’avanguardia dal punto di vista della riduzione dei consumi, perché usiamo la combustione magra che è una tecnologia che permette di usare meno benzina di quello che prevede la chimica. La rumorosità è più bassa della nostra concorrenza. E abbiamo inventato un sistema che filtra l’acqua marina durante il funzionamento del motore, trattenendo le microplastiche. Questa idea identifica anche l’attenzione che Suzuki ha nei riguardi dell’ambiente. Si tratta di un sistema brevettato, ma credo sia un’idea che presto verrà seguita da altri costruttori, magari anche nel settore degli elettrodomestici dove ci potrebbe essere ampio spazio per filtrare tutta l’acqua che viene utilizzata. Inoltre siamo stati i primi ad aver lanciato un motore fuoribordo a due eliche assiali: una che girava in senso orario, e l’altra in senso antiorario. Poi abbiamo la possibilità di scegliere, nei motori che hanno un’elica sola, di farla girare in un verso o cambiare elica e farla girare nell’altro, con grande facilità di installazione. Per quanto riguarda la quota di mercato ci dobbiamo basare su stime, ma siamo a oltre il 20% sui motori sopra i 40 cavalli.

 

(Ripubblicazione dell’articolo del 17 maggio)














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