Secondo programma, i primi bolidi saranno provati su strada questa estate e consegnati entro la fine dell’anno. Con duemila cavalli di potenza (il doppio di una Formula 1) distribuita su quattro motori elettrici, l’hypercar sfreccerà da zero a 320 km all’ora in meno di dieci secondi. Dotata di tutte le possibili innovazioni tecnologiche, tra cui un particolare pacco batterie all’avanguardia, costerà circa 3 milioni di euro. È per pochi fortunati, milionari green-oriented di Singapore, di Shanghai o di San Francisco. Secondo l’azienda produttrice, è destinata a fare concorrenza a Bugatti, Pagani e Koenigsegg; ma l’idea è quella di superare questi “mostri sacri” sotto il profilo della sostenibilità, dando così vita ad una particolare nicchia di mercato. Stiamo parlando di Estrema Fulminea, veicolo attualmente allo stato prototipale che sarà portato sul mercato da Automobili Estrema, start-up attualmente operativa a Modena e fondata dal Ceo Gianfranco Pizzuto, imprenditore già noto come cofondatore e finanziatore di Fisker Automotive, casa automobilistica statunitense che nel 2008 aveva presentato a Detroit l’innovativo modello ibrido “Karma”. Di Estrema Fulminea ne sono state già preordinate una mezza dozzina. Possono sembrare piccoli numeri, ma parliamo di produzioni limitate.
C’è un altro importante ingrediente nel programma di Automobili Estrema: la realizzazione di un fil rouge con l’innovazione, la qualità, l’artigianato, il design sofisticato e lo stile distintivo del passato, nel nome del Made in Italy. Di qui l’idea di acquisire lo storico stabilimento di Grugliasco, dalle parti di Torino, lì dove la Bertone progettava capolavori come la Miura e lì dove Maserati ha prodotto la Ghibli. Com’è noto Stellantis, ha messo l’impianto in vendita su Immobiliare.it; chiede 25 milioni. Pizzuto si è fatto avanti e sta predisponendo la documentazione tecnica per ottenere il finanziamento bancario. L’idea non è solo quella di produrre l’hypercar a Grugliasco; ma di fare dello stabilimento un hub dove saranno operativi altri brand e dove si realizzi sia la ricerca e lo sviluppo che la contaminazione di conoscenze fra tutti gli attori.
Di tutto ciò abbiamo parlato con Gianfranco Pizzuto.
D: A che punto siamo con la società Automobili Estrema? Qual è la vostra attuale dimensione?
R: Anzitutto va precisato che stiamo portando avanti due attività distinte ma fortemente interdipendenti: lo sviluppo dell’automobile Fulminea e il recupero dell’ex fabbrica di Grugliasco. La prima è un’hypercar elettrica, e cioè un’auto prodotta in quantità limitate che rappresenta l’apice dell’ingegneria automobilistica, incorporando soluzioni tecnologiche all’avanguardia e materiali leggeri per massimizzare le prestazioni. Quanto alle dimensioni attuali dell’azienda, siamo partiti tre anni fa con l’idea, e ora stiamo completando il prototipo dell’auto: occorrono simulazioni al computer e test su strada, che inizieranno questa estate: così, in questo momento, lavorano per Estrema Automobili 14 persone direttamente, e altri 50 con i team dei fornitori. Ecco, Fulminea sarà prodotta a Grugliasco, nella fabbrica automobilistica situata nella città metropolitana di Torino; costruita nel 1959 dalla Bertone, nel 2009 divenne proprietà del gruppo Gruppo Fiat, confluito a sua volta nel 2021 in Stellantis. Ci lavoravano 1.700 persone. Stellantis ha chiuso il sito. Sempre a Grugliasco, vogliamo realizzare l’Estrema Technology Hub.
D: Quanto ha investito in Automobili Estrema?
R: Tutte le mie risorse. Ora sono spesso a Grugliasco, nonostante sia residente dalle parti di Bolzano. Normalmente, resto in Piemonte tre o quattro giorni a settimana. D’altra parte, mi sono attivato subito: da quando, ai primi di novembre, ho saputo che la fabbrica simbolo del Made in Italy compariva tra gli annunci di vendita pubblicati sul sito Immobiliare.it. Carlos Tavares aveva annunciato l’alienazione e il trasferimento della forza lavoro rimasta a Mirafiori, ma non mi attendevo che ciò avvenisse con questa modalità. Ora il nostro Team si occupa sia delle automobili che dell’organizzazione dell’area.
D: Attualmente, Automobili Estrema ha sede dalle parti di Modena.
R: Sì, ma non intendiamo dar vita a due gruppi di lavoro distinti: tutte le attività saranno concentrate a Grugliasco.
D: Quali caratteristiche ha Fulminea?
R: È un’hypercar con prestazioni notevolissime: si pensi che con 4 motori elettrici, sprigiona una potenza di 2.040 cavalli e 1.500 kW di picco! Può raggiungere i 320 km/h in meno di 10 secondi. L’autonomia supera i 520 km. peserà 1.500 kg. È una realizzazione artigianale, che mette insieme componenti esclusivi e di difficile reperibilità sul mercato e comunque non utilizzati per le auto di serie: si pensi alle particolari batterie, che da sole costano 300mila euro. In effetti la macchina sarà la prima hypercar “street legal” ad essere dotata di un innovativo pacco batterie ibrido che utilizza una combinazione di celle agli ioni di litio accoppiate con ultra-condensatori. Il pacco batterie ibrido sarà progettato e assemblato in collaborazione con lo specialista delle batterie Imecar Elektronik. Per questo motivo, la Fulminea avrà un prezzo di vendita tra i 2 e i 3 milioni, ma più verso i 3 milioni. È elettrica perché il mondo – e soprattutto il mercato asiatico, quello che ha i numeri più importanti – ha deciso per i veicoli green, in linea con il concetto di mobilità sostenibile.
D: Fulminea è una hypercar. Quali spazi ci sono nel segmento di alta gamma? Quando sarà pronta? Quali sono le aspettative?
R: Va detto che il segmento delle hypercar è in forte crescita. Il divario fra i ricchi e i poveri cresce sempre di più, ma anche il numero dei primi. In Asia, con le nuove tecnologie, ogni giorno ci sono nuovi milionari. La ricchezza è in Asia. Dunque il mercato della Fulminea non può che essere lì e in alcune parti degli Stati Uniti, come la Florida e la California, dove ci sono molte persone di successo nel mondo degli affari o dell’imprenditoria che desiderano possedere un simbolo di status e prestigio, dove ci sono i collezionisti che desiderano possedere modelli esclusivi; e dove ci sono i magnati appassionati di motori, gli investitori e i collezionisti d’arte. È in queste parti del mondo che si vendono macchine come la Bugatti, la Pagani e la svedese Koenigsegg, una sport car svedese ad alte prestazioni. L’Europa, invece, è un mercato minore. Comunque sia, I clienti delle hypercar sono solitamente individui con un elevato potere d’acquisto e un’appassionata devozione per le automobili di lusso e le prestazioni estreme.
D: Prima abbiamo citato alcuni esempi di hypercar, come la Bugatti, la Pagani e la Koenigsegg. Perché dovrebbe conquistare il mercato delle hypercar? Perché il cliente non dovrebbe puntare su brand più noti?
R: Le altre hypercar si rivolgono per lo più un mercato più “tradizionale”. Magnati, ma di mezza età e di tendenze non green. Invece, noi ci rivolgiamo ai giovani manager e imprenditori di Singapore, di Shanghai e della Silicon Valley che sono attivi nel high-tech e che sono molto coinvolti nella transizione ecologica. Anche per una questione di immagine, oltre che per convinzione, di certo non comprerebbero mai una hypercar con motore termico. Sarebbe in contraddizione con il loro lavoro. Vogliono stupire, sì, ma con la tecnologia green. A ciò, noi aggiungiamo un altro fattore importante, che è il Made in Italy, che conta più di quanto non si pensi.
D: Avete già ricevuto pre-ordini?
R: Ne abbiamo ricevuti una mezza dozzina (suona meglio); ma gli ordini saranno perfezionati solo quando la vettura di pre-produzione si potrà toccare con mano, quando si potrà salire sull’auto per fare un giro in pista, una pista messa a disposizione dal nostro partner per gli pneumatici la Bridgestone. Si tratta del loro centro prove di Aprilia, dalle parti di Latina.
D: Quando saranno pronte le Fulminea?
R: Io penso che i clienti le riceveranno prima di Natale, e comunque prima della fine del 2024.
D: Lei era già noto come cofondatore e finanziatore di Fisker Automotive (casa automobilistica statunitense che nel 2008 aveva presentato a Detroit il modello “Karma”; Ndr). L’esperienza di Fisker Automotive è durata 7 anni, dal 2007 al 2014. Ecco, la visione di Fisker era prematura per i tempi? Cos’è cambiato adesso che rende possibile ciò che nel 2007 era difficile?
R: Non è vero che la visione di Fisker Automotive fosse prematura: eravamo nati nello stesso periodo di Tesla, che oggi è uno dei carmaker più capitalizzati del mondo. La differenza fra noi fondatori di Fisker Automotive e Elon Musk è che quest’ultimo ha sempre mantenuto il controllo della società, perché aveva il capitale per farlo, visto che aveva venduto Pay Pal. Questa società di servizi di pagamento digitale era nata nel contesto di Confinity, una software house, che poi si era fusa con la X.com, azienda di servizi bancari online di Musk. Con la vendita di Pay Pal a eBay, Musk aveva raggranellato 1,5 miliardi di dollari. Noi soci fondatori avevamo inizialmente raggranellato 5 milioni di dollari per dar vita a Fisker Automotive, rispetto a Tesla molto poco. A partire dall’esposizione di Detroit 2008, sono entrati nel capitale dei fondi di investimento. Una volta acquisita la maggioranza e il controllo del cds, hanno incominciato a farla da padroni prendendo delle decisioni che poi si sono dimostrate disastrose. Comunque io con le automobili non mollo: d’altra parte in America mi chiamavano Frank the Tank, Frank il carro armato.
D: Come sta procedendo l’operazione immobiliare per l’area industriale di Grugliasco, lì dove si facevano la Ghibli e la Quattroporte della Maserati – area dismessa da Fca che ha licenziato il personale?
R: Abbiamo incontrato dei gruppi finanziari, ed in relazione a ciò sono in corso due assaggi importanti: la due diligence e il business plan. La prima è un processo di indagine, verifica e analisi approfondita di un’azienda o di un’opportunità di investimento prima di compiere una decisione importante: si mira a ottenere una comprensione dettagliata della situazione finanziaria, operativa e legale di un’entità o di un progetto. In questo caso chi ci finanzia vuole sapere qual è l’esatto valore dell’immobile. Il secondo è il documento strategico che stiamo preparando per descrivere in dettaglio le prospettive del progetto. È un atto molto sofisticato ed articolato; ma è quasi pronto, e lo presenteremo agli istituti di credito a brevissimo. Entro marzo vorremmo essere pronti per il rogito, e cioè alla formalizzazione dell’accordo e al pagamento dei 25 milioni richiesti da Stellantis.
D: Perché la scelta di Grugliasco? Perché è un luogo iconico per l’automotive italiano?
R: È proprio così. Anzitutto io sono un appassionato della storia della Bertone, la carrozzeria italiana che ha raggiunto vette molto alte nel design dell’automotive a livello globale. Tanto per fare qualche nome, fra i designer nati in Bertone compaiono Marcello Gandini e Giorgetto Giugiaro. E lo stabilimento di Grugliasco è stato costruito nel 1959 dalla Bertone. La fabbrica, poi, è legata ad un’altra eccellenza assoluta delle quattro ruote: la Maserati. E a Grugliasco fu disegnata, in soli quattro mesi, la leggendaria Miura, dal giovane stilista Gandini, da poco divenuto capo disegnatore di Bertone per sostituire Giugiaro che se ne era andato alla Ghia. Qui si è fatta la storia. Qui dal 2013 sono state assemblate la nuova Maserati Quattroporte e la nuova Maserati Ghibli. Insomma, l’idea è quella di creare un fil rouge, un ponte ideale e riconoscibile, tra l’avanguardia di allora e l’innovazione che vogliamo portare noi, ma sempre nel segno del Made in Italy, collante ideale e strumento di storytelling.
D: Pensa che alcuni fra i licenziati di Stellantis saranno riassunti da voi?
R: L’Academy serve anche a questo: chi ha sviluppato competenze in attività che non sono più strategiche, come quelle per gli interni pelle, può essere riqualificato per altre attività cruciali per l’elettrico, come ad esempio il montaggio delle batterie. Si recuperano maestranze, si utilizza il Dna del territorio, e si (ri)forma un personale “adattato” alle esigenze produttive dei nostri tempi.
D: In sintesi, a Grugliasco si farà sia l’Academy che la produzione. Si può fare una panoramica di tutte le attività?
R: Sì, si immagini un campus come Stanford in America (una delle istituzioni accademiche più prestigiose al mondo, situata in California). Si fa cross pollination: ci si riferisce all’idea di scambio e fusione di idee, concetti o conoscenze provenienti da diverse fonti, settori o discipline. La cross-pollinazione intellettuale può portare a soluzioni innovative e a nuove prospettive. Sarà un Hub aperto. Si farà ricerca e sviluppo, nonché la produzione di piccole serie anche di altri brand, che non saranno in concorrenza con Estrema Automobili, perché si occuperanno di altri prodotti e altri mercati: ad esempio, micro-mobility o fuoristrada. In ogni caso, però, le idee circoleranno tra un brand e l’altro.
D: Avete degli obiettivi di fatturato a medio termine?
R: Se l’Hub fosse un’unica azienda, con un fatturato consolidato fra i vari brand, allora l’obiettivo sarebbe quello di diventare Unicorn (un miliardo di revenue) in tre anni.
