In superficie ci sono 500 km di piste ciclabili, simili ad autostrade e altre se ne costruiranno (fonte supercykelstier.dk). Sotto terra, da domenica 29 settembre, correrà la Cityringen la linea di metropolitana, promossa da Metroselskabet, l’ente pubblico responsabile della rete metropolitana della città. Questa la fotografia della mobilità verde a Copenaghen.
La Cityringen è totalmente automatizzata, dotata di treni senza conducente (driverless), caratterizzata da due tunnel di 15,5 km e da 17 stazioni in sotterraneo completamente attrezzate, situate mediamente a 30 metri di profondità dal piano stradale.
Un gioiello, che ha visto in azione CMT (Copenhagen Metro Team), la società interamente controllata da Salini-Impregilo, che nel 2011 si era aggiudicata il contratto per la realizzazione della linea portata a termine in 8 anni, un record se confrontata con la linea 14 di Parigi, lunga 9,2 chilometri e completata in 15 anni (1993 – 2007); o i circa 13 anni occorsi nella linea 5 di Milano (2007 – 2015) e i 15 anni per la Linea 9 di Barcellona (2002 – 2016).
Alte prestazioni sotterranee per una città carbon neutral
Una volta a regime, questa infrastruttura offrirà un sistema di trasporto attivo 24 ore su 24, garantendo la mobilità di 240mila passeggeri al giorno (130 milioni all’anno). All’apertura, Cityringen fornirà servizio all’85% della popolazione, con una stazione ogni 600 metri e un convoglio ogni 100 secondi. Copenaghen intende rispettare il CPH Climate Plan 2025, diventando una città carbon neutral, ovvero una città a zero emissioni di Co2 grazie alla nuova rete di connessioni, che permetterà ai residenti di muoversi a piedi, in bicicletta o con il trasporto pubblico per il 75% dei loro spostamenti.
L’ingegneria e la meccanica al servizio di Cityringen
La società guidata da Pietro Salini ha realizzato 17 stazioni e 5 shaft inclusivi di lavori civili ed elettromeccanici. Un doppio tunnel è stato costruito mediante una talpa meccanica (4 TBM – EPB) dal diametro di 5,80 m. Lo scavo è stato condotto prevalentemente in roccia calcarea con diversi gradi di fratturazione ed in alcuni tratti in terreni sciolti a varia granulometria e grossi massi erratici (grandi rocce a origine glaciale). Il rivestimento del tunnel è stato realizzato mediante conci prefabbricati in calcestruzzo. Sono stati quattro i pozzi di ventilazione, estrazione ed assemblaggio delle TBM mentre si è utilizzata una rampa realizzata cut and cover (detto anche metodo Milano, perché applicato la prima nella costruzione della Linea 1 della Metropolitana milanese) per il collegamento al centro di manutenzione e controllo. Le stazioni e i pozzi sono realizzati con la tecnica del bottom up, ad eccezione della stazione di Marmorkirken e del nuovo pozzo di Havnenholmen.
Un progetto sfidante
Salini-Impregilo ha operato all’interno di un centro urbano densamente abitato, riducendo al massimo i disagi alla circolazione, alla popolazione residente e, soprattutto, i rischi per gli edifici storici presenti in prossimità dei lavori. Tra i punti critici: la stazione situata nei pressi della settecentesca chiesa Frederiks Kirke (Marmorkirken), unica realizzata in tecnologia top-down data la particolare posizione, così come il passaggio del tunnel al di sotto della storica sede ottocentesca della principale catena di grandi magazzini danesi, Magazin du Nord, a Kongens Nytorv che non hanno visto un solo giorno di chiusura.
