di Marco Scotti ♦︎ Il cronista di Industria Italiana ha partecipato a Vallelunga (Roma) a una dimostrazione pratica di Bosch. È il Real Driving Emissions, Rde, un test per verificare le emissioni attraverso un dispositivo che si aggancia al tubo di scarico. Ne è emerso il minimissimo grado di inquinamento del gasolio nelle versioni più moderne, che sfata i luoghi comuni pseudo-ecologisti alla base di tanti divieti, che fanno solo danno alla nostra industria
Un appuntamento a Vallelunga, nel celeberrimo autodromo alle porte di Roma, per mostrare con dati concreti come il diesel non sia quel “demonio” inquinante di cui tutti si sono convinti. È l’idea di Bosch, che ha chiamato a raccolta alcuni giornalisti per una giornata di test su strada di veicoli alimentati a gasolio per dimostrare, con evidenze pratiche, come non sia il responsabile principale dell’inquinamento. Anzi, se accompagnato da un’adeguata manutenzione dei filtri antiparticolato, il gasolio è sicuramente il combustibile più compatibile con l’ambiente e più vicino alle nuove necessità in materia di riduzione degli agenti inquinanti. Di più: se si provvedesse alla sostituzione del parco macchine con veicoli più nuovi, si otterrebbe un calo significativo delle emissioni dei tre principali inquinanti: anidride carbonica (Co2), ossido di azoto (Nox) e Pm10. Ma dopo lo scandalo Dieselgate, l’Ue, che già da tempo cercava un nemico da aggredire in nome della necessità di taglio drastico delle emissioni, ha potuto rapidamente lanciarsi in una guerra santa contro il diesel. Tutta da verificare però.
Le informazioni in proposito sono piuttosto discordanti: a oggi, sappiamo con certezza che il gasolio verrà messo al bando in tutta Europa entro il 2030, ma molti Paesi si sono già portati avanti. Milano, ad esempio, proibirà l’ingresso a qualsiasi veicolo alimentato a diesel già dal 2025, dopo aver alzato paletti sempre più restrittivi per la loro circolazione. Il capoluogo lombardo, inoltre, vuole che l’area C sia interamente off limits per qualsiasi automobile a combustione entro il 2030. Bosch ha messo a punto un sistema di controllo che può essere applicato non soltanto per verificare le emissioni dei veicoli, ma anche come centralina di controllo per gli incroci più congestionati. Attraverso un sistema da remoto di gestione degli impianti semaforici, sarà possibile regolare l’alternanza rosso/verde a seconda delle esigenze in modo da smaltire più rapidamente ingorghi che possono essere particolarmente inquinanti.
In Italia nel 2017 erano state immatricolate più di 1,1 milioni di auto diesel; l’anno dopo, 978mila, a causa delle tante restrizioni che le amministrazioni locali hanno posto alla circolazione dei veicoli a gasolio. La percentuale sul parco autovetture era passata dal 56,5% al 51,2%, con un calo del 12,1%. Il gasolio era caduto in disgrazia agli occhi delle amministrazioni di mezzo mondo già dai tempi dello scandalo Dieselgate, che in realtà non riguardava le emissioni di ossido di azoto del diesel, ma un software per la manipolazione illegale dei dati relativi a queste in vista dei test di omologazione delle auto in Usa.
Real Driving Emissions
Proprio per provare a smentire le tante perplessità che ancora aleggiano intorno al diesel, Bosch ha messo a punto un sistema di analisi delle emissioni delle automobili che risponde alle nuove esigenze post-dieselgate che ha mostrato all’autodromo di Vallelunga vicino a Roma. Si tratta del Real Driving Emissions, Rde, un test specifico che consente di verificare le emissioni attraverso il Pems (Portable Emissions Measurement System), un dispositivo che si aggancia al tubo di scarico delle vetture per verificare gli inquinanti prodotti. Una volta elaborate le emissioni, il sistema comunica, tramite cloud, con la rete fornendo dati sugli stili di guida, sulle sostanze prodotte e sui comportamenti di chi è al volante, come nel caso dei giornalisti invitati.
Dal 2017, infatti, l’Europa ha chiesto ai produttori del comparto di certificare le emissioni di ossido di azoto durante test drive “reali”, in movimento e non in laboratorio, su diversi tipi di percorsi, ovvero quelli cittadini, extraurbani e autostradali. In questo modo si può capire quale sia la vera potenza inquinante delle automobili. E non mancano le sorprese.
Secondo le analisi di laboratorio condotte dal team coordinato da Carlo Mannu, business development di Bosch, «già oggi il diesel non può essere considerato principale responsabile del proliferare dei diversi agenti inquinanti in Italia – ci spiega – come anidride carbonica, Pm10 e ossido di azoto. Nel primo caso, infatti, il diesel è causa del 10% delle emissioni, nel secondo caso del 3%, nel terzo del 17%. In tutte e tre le eventualità si tratta di un’incidenza da tre a cinque volte inferiore rispetto a quella del sistema dei trasporti in generale».
Le emissioni di Co2 dei veicoli diesel sono circa il 15% inferiori rispetto a quelle di veicoli a benzina comparabili. Inoltre, dopo un decennio di progressivi cali, come richiesto dalle normative europee, il 2018 ha visto un’inversione di tendenza con una crescita della Co2 media ponderata a 114,7 g/km. Ciò a causa del calo delle vendite delle alimentazioni diesel che, rispetto ad altre motorizzazioni, emettono meno Co2. Il trend continua nel 2019: la media gennaio-maggio, infatti, è 120 g/km, a causa dell’inasprirsi delle leggi restrittive sul gasolio e l’annuncio che altre città, dopo Milano, limiteranno sensibilmente l’accesso dei diesel all’interno delle zone centrali e semi-centrali.
Come dimostrato da Bosch all’autodromo di Vallelunga, se debitamente gestito il motore diesel è estremamente meno inquinante di quello a benzina. Già, oggi, a due anni dall’entrata in vigore delle nuove normative Euro 6d sui motori a scoppio, le autovetture che montano sui motori alimentati a gasolio i dispositivi di Bosch gli inquinanti emessi sono di gran lunga inferiori (anche nell’ordine delle 8-10 volte) rispetto alle richieste della commissione europea in materia di inquinamento sia per quanto concerne la Co2, sia per quanto riguarda il Pm10 sia, infine, per il monossido di azoto.
I giornalisti invitati all’autodromo, insieme ai collaudatori che gestivano in tempo reale i dati sulle emissioni, sullo stile di guida e sulle possibili migliorie da apportare, hanno potuto vedere come i veicoli rispondano alle sollecitazioni e come, soprattutto, gli agenti inquinanti si riducano in maniera drastica.
Ecco come avviene la misurazione dell’ossido di azoto con Bosch
Ridurre le emissioni
Con la nuova tecnologia Bosch le emissioni del diesel restano al di sotto dei limiti futuri definiti dalla Ue. L’obiettivo di Bosch è ridurre costantemente le emissioni dei motori diesel e, in particolare, azzerare le quote degli ossidi di azoto. Negli ultimi anni, Bosch ha ottenuto progressi costanti in questa direzione e nel 2018 è riuscita a compiere un ulteriore importante passo avanti: dopo molti chilometri sulle strade pubbliche con veicoli di prova, un team di esperti ha raggiunto un significativo miglioramento nelle dinamiche tra efficienza del motore, ricircolo e trattamento dei gas di scarico. In una serie di prove che ha coinvolto un’ampia varietà di guidatori e differenti condizioni di guida, le emissioni di ossido d’azoto del veicolo di prova sperimentale Bosch si sono attestate su una media di 13 mg per chilometro. Un valore che corrisponde a circa un decimo del limite massimo che sarà imposto in Europa dal 2020. Il veicolo di prova ha superato ogni situazione di guida nel circuito nell’area di Stoccarda.
Per raggiungere questo obiettivo sono state percorse strade in salita e in discesa, nel traffico congestionato delle strade cittadine, ma anche campagna e in autostrada, con ogni tipo di condizione meteo. Il veicolo di prova sperimentale di Bosch è un moderno diesel compatto in cui gli ingegneri hanno modificato quasi tutti i componenti del sistema di propulsione e dell’impianto dei gas di scarico per sfruttare al meglio i progressi tecnologici e le informazioni raccolte in corso d’opera. Sono stati modificati componenti Bosch quali il sistema di gestione del motore, il sistema di iniezione del carburante e il sistema di iniezione AdBlue. Sostanziali adeguamenti hanno interessato anche il turbocompressore, i convertitori catalitici e il sistema di ricircolo dei gas di scarico.
Durante i test drive sono stati rilevati e registrati costantemente numerosi parametri. Le letture mostravano fluttuazioni della temperatura nel sistema di trattamento dei gas di scarico in punti diversi e, a volte, imprevisti del percorso. I nuovi metodi sviluppati per fare in modo che la temperatura dei gas di scarico nel convertitore catalitico si mantenesse al di sopra dei 200 gradi, hanno prodotto emissioni estremamente basse nel veicolo di prova.
Oltre a modificare il sistema di gestione del motore per ottimizzare il ricircolo dei gas di scarico, gli esperti hanno anche apportato modifiche fisiche alle parti del sistema di trattamento dei gas di scarico. Tutto il sistema è stato posizionato più vicino al motore. È stato combinato un convertitore catalitico Scr con un filtro antiparticolato, ed aggiunto un secondo convertitore a valle del primo. Il sistema di trattamento dei gas di scarico è stato inoltre isolato termicamente. Tutti questi accorgimenti hanno contribuito a riscaldare più in fretta il sistema dei gas di scarico e, una volta raggiunta la temperatura desiderata, a mantenere al minimo le perdite di calore. L’approccio integrato alla fine ha dato i suoi frutti: indipendentemente dalle condizioni, il nuovo sistema, i cui componenti erano stati accuratamente riorganizzati, regolati e perfezionati, ha prodotto emissioni di Nox bassissime.
Dieselgate
Un duro colpo all’impiego del gasolio è arrivato dal cosiddetto dieselgate, lo scandalo sulle emissioni che ha rotto il rapporto di fiducia tra istituzioni e aziende dell’automotive. Brevemente la storia: la vicenda è iniziata nel 2015, con la scoperta da parte delle autorità statunitensi di un software per la manipolazione illegale dei dati relativi alle emissioni di ossido di azoto in vista dei test di omologazione per i motori diesel messo in atto da Volkswagen. Si è poi scoperto che l’azienda non era stata l’unica a “taroccare” le evidenze di laboratorio. In realtà, ci spiega ancora Mannu, «la discussione sull’introduzione di cambiamenti normativi, a livello europeo, poi la scoperta della “truffa” sugli agenti inquinanti ha accelerato questo processo. Senza contare che le città, che stavano già soffocando per lo smog, avevano assoluto bisogno di un nemico da incolpare. Va tenuto conto, oltretutto, che l’inquinamento mediamente percepito in una città come Milano è divisibile in diverse componenti e cause, con un 50%, però, che proviene da altre zone e viene portato dal vento. Quindi, inutile la crociata preventiva contro i diesel, mentre arriva l’inquinamento di altri luoghi e si lasciano le caldaie condominiali a temperature troppo elevate».
Tecnologie di riduzione delle emissioni
L’obiettivo ambizioso di Bosch è di ottenere motori a combustione interna le cui emissioni rappresentino solo una percentuale trascurabile dell’inquinamento atmosferico nelle città. Con la tecnologia della multinazionale tedesca, oggi sono già disponibili motori diesel le cui emissioni sono ben al di sotto dei limiti di legge. Grazie al filtro antiparticolato, infatti, è stata azzerata la quota di Pm10 emessa nell’atmosfera dai motori diesel. Ora il nuovo nemico è il Nox: l’Ue ha stabilito che entro il 2020 bisognerà raggiungere una media di 120 mg/km, mentre Bosch ha fatto registrare, con i suoi propulsori, tra 13 mg/km (in autostrada) e 40 g/km (in città). Tutti quindi si sono convinti che la transizione verso l’elettrico, forzata, sarà più sicura, meno inquinante e che porterà grandi benefici occupazionali. Ma non è così: o già oggi ci sono fabbriche che producano questi componenti, e non è la realtà, o la transizione dovrà durare almeno un decennio. Ma l’Ue ha dato solo cinque anni di tempo per adeguarsi. Peccato che, in un momento di grande instabilità come quello che stiamo vivendo, forse l’unico comparto che potrebbe salvarci è quello dell’automotive, che però viene continuamente “bistrattato”. Servono incentivi per sostituire le vecchie automobili con nuove vetture meno inquinanti.
Altri sviluppi
I dati raccolti possono essere utilizzati per disegnare mappe precise delle immissioni e per fare previsioni sul traffico stradale. Nell’ipotesi in cui le previsioni indichino grandi volumi di traffico, è possibile adattare preventivamente l’infrastruttura in modo da evitare il superamento dei valori limite dell’immissione specifica, per esempio, modificando l’impostazione dei semafori. A oggi, le centraline compatte di Bosch per la misurazione delle immissioni sono testate nell’area metropolitana di Stoccarda e nelle province di Marsiglia e Nizza. la multinazionale teutonica non si limita a sviluppare la tecnologia necessaria per le misurazioni, ma offre consulenza alle municipalità per la gestione e la pianificazione del traffico, sulla base delle misurazioni rilevate.
Il modo ideale per migliorare la qualità dell’aria consiste nel ridurre il più possibile le emissioni in ogni area. A questo scopo, Bosch mira a realizzare una mobilità a emissioni zero che abbia il minimo impatto sulle persone e l’ambiente. La tecnologia già disponibile e i nuovi sviluppi innovativi dell’azienda guidata in Italia da Gerhard Dambach aiutano a raggiungere una maggiore sostenibilità e una migliore qualità della vita, in particolare nei centri urbani più popolati e soggetti a forte inquinamento. In questo contesto, Bosch collabora con circa un centinaio di autorità municipali e regionali con cui è in atto uno scambio di dati per trovare nuove soluzioni per migliorare la qualità dell’aria. Ne è un esempio la consulenza sul traffico alle città, in base ai dati raccolti dalle centraline di misurazione delle immissioni sviluppate dalla società tedesca. Bosch è anche in grado di prevedere in modo affidabile le emissioni dei parchi auto, basandosi sulle prestazioni di guida dei singoli veicoli e utilizzando queste informazioni per calcolare e stimare le condizioni dell’aria.
