Di Paolo Rosa e Sergio Terzi (Politecnico Milano) ♦ Economia circolare che fa guadagnare. Recuperare schede elettroniche usate potrebbe generare, a livello europeo, un business fino a 18 miliardi di euro. Ecco qualche idea su come fare, ad uso di imprenditori intelligenti e di future start-up
Il mercato dell’auto nel mese di gennaio di quest’anno è cresciuto nel nostro paese del +10,1%, con 171.556 vetture immatricolate rispetto alle 155.851 del gennaio 2016, un dato che a sua volta rappresenta un più +18% sul primo mese 2015. Il segno di crescita piu’ da quasi tre anni (32 mesi di crescita consecutiva), con incrementi annui che hanno sfiorato il 16% sia nel 2015 che nel 2016, porta a supporre che quel fisiologico svecchiamento del parco circolante, che dal 2010 al 2015 non è avvenuto per la crisi, sia ormai una tendenza affermata. E’ presto per dire fino a quando questa spinta in avanti delle vendite, che risponde al recupero di un profondo arretrato continuerà, ma i margini sembrano ancora ampi.
Il rinnovo del parco auto nazionale, che vede in circolazione sulle strade sempre più auto nuove, ha i suoi riflessi sull’aumento dei veicoli destinati alla rottamazione. I rifiuti da Veicoli Fuori Uso (VFU) costituiscono una delle sorgenti principali di risorse e materiali secondari, ma come vedremo, a causa di un arretrato processo di smaltimento incapace di valorizzare la componente elettronica sempre più incorporate nella fattura dei veicoli, la loro valorizzazione, a differenza dei rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche (RAEE), riserva ancora maggiori margini di profittabilità.
La gestione congiunta delle schede elettroniche a fine vita provenienti da diverse sorgenti di rifiuto è possibile e potrebbe diventare un business rilevante per le aziende che sono già coinvolte nelle filiere logistiche inverse e per i nuovi entranti.
Vediamo come nell’ attenta analisi delle potenzialità derivanti da una gestione congiunta di differenti tipologie di rifiuti elettronici svolta dagli autori, docenti del Politecnico di Milano, Dipartimento di Ingegneria Gestionale.
RAEE E VFU: fra le sorgenti principali di risorse e materiali secondari
I rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche (RAEE) ed i Veicoli Fuori Uso (VFU) – le due sorgenti di rifiuto considerate in questo articolo – sono fra le sorgenti principali di risorse e materiali secondari. Secondo le stime ufficiali, i loro volumi annuali in Europa variano fra 7 e 12 milioni di tonnellate e fra 7 e 14 milioni di tonnellate, rispettivamente per RAEE e VFU. Circa il 50% dei RAEE ed il 70% dei VFU vengono già riutilizzati per realizzare nuovi prodotti. A causa degli impressionanti tassi di crescita annuali nel mondo, durante l’ultimo decennio molte direttive internazionali e leggi nazionali sono state emanante, cercando di controllare sia i flussi di materiali mandati in discarica che quelli illegalmente spediti all’estero.
In termini generali, queste direttive hanno adottato un approccio pesato per stabilire la massa media da recuperare di uno specifico prodotto. Con il passare del tempo, questa scelta ha portato ad una forte crescita dei materiali di base recuperati (quali, acciaio, alluminio, plastica, vetro e legno) a discapito, però, di tutti quei materiali di valore presenti in percentuale limitata/quasi trascurabile nei prodotti. Infatti, quantità significative di risorse di valore continuano ad essere smaltite in discarica (o perse) ogni anno durante i processi di recupero, con ingenti impatti economici ed ambientali.
In parallelo alle direttive, una serie di altri fattori hanno reso sempre più critica la situazione in termini di sostenibilità. Tra questi bisogna considerare le vecchie tipologie di prodotti/rifiuti in circolazione, progettate con logiche non sostenibili, le scarse performance delle attuali tecnologie di recupero dei materiali, la forte disaggregazione della catena logistica inversa e infine gli attuali modelli di business e le strategie adottate per gestire il fine vita dei prodotti.
Le differenze nelle pratiche di gestione dei rifiuti RAEE e dei VFU
Negli anni, molti articoli sono stati pubblicati sul recupero di materiali da RAEE e VFU. Il recupero dei VFU è databile agli anni ’60 ed il riuso dei metalli da parte delle fonderie per produrre nuovi materiali esiste da centinaia di anni. All’opposto, il recupero dei RAEE è un processo moderno, databile agli inizi degli anni ’90. Ciò significa che, sebbene i processi e le tecnologie adottate siano simili, i loro percorsi evolutivi hanno portato a diversi scopi e prestazioni.
La gestione delle schede elettroniche è uno degli aspetti più significativi per evidenziarne le differenze. Il processo di recupero dei RAEE segue delle chiare linee guida, procedure e responsabilità per il trattamento dei rifiuti elettronici. Non si può dire lo stesso per i VFU, dove si hanno scarse o inesistenti informazioni in merito al trattamento delle componenti elettroniche, se non per quanto concerne la loro pericolosità.
Diversa importanza per le schede elettroniche
Una prima distinzione fra RAEE e VFU è relativa al modo in cui la letteratura internazionale analizza le problematiche correlate. Per i RAEE la gestione sostenibile delle schede elettroniche è l’aspetto maggiormente discusso. Inoltre, essi sono considerati comunemente come la fonte principale di schede elettroniche. Per i VFU il focus permane sulle alternative per incrementare la percentuale di massa del veicolo recuperata, senza considerare una migliore esplorazione degli elementi di valore presenti nelle auto.
Diversi processi di raccolta
Una seconda distinzione caratterizzante RAEE e VFU riguarda i processi di raccolta. I RAEE vengono raccolti sia da canali pubblici (come le piattaforme ecologiche comunali), sia da entità private (consorzi di produttori, distributori e rivenditori). In Europa, la totalità dei RAEE raccolti viene gestita da diversi attori autorizzati (consorzi) – supportati da un’autorità pubblica di controllo – che trasferiscono i volumi raccolti e si assumono la responsabilità di un loro corretto smaltimento. Pertanto, l’intera filiera del recupero è mappata e controllata da un unico attore istituzionale.
La gestione dei VFU è invece svolta da una pluralità di attori (ad esempio, assicurazioni, carrozzerie, rottamatori, concessionari, case d’asta o singoli proprietari). Successivamente, una rete di demolitori autorizzati acquista la vettura (da uno o più dei soggetti precedenti) e procede con lo smaltimento, seguendo delle specifiche procedure per un corretto recupero di diversi componenti. Comunque non esiste né una struttura predefinita della filiera del recupero né la presenza di un’istituzione responsabile del suo coordinamento.
Diversi processi di recupero: RAE
Una terza distinzione è in termini dei processi di recupero. A seconda della tipologia, dai RAEE sono disassemblati i componenti di valore e quelli pericolosi, i quali vengono poi trasferiti a centri dedicati. La parte rimanente viene direttamente frantumata e separata in loco per recuperare i materiali di base (ad esempio, metalli per costruzioni, plastica, legno, vetro, carta e cemento). Le schede elettroniche, uno dei componenti più pregiati dei RAEE, vengono generalmente separate dal prodotto, classificate in base al loro valore, stoccate e trasferite ad impianti dedicati.
Diversi processi di recupero: VFU
Il processo di recupero dei VFU è nettamente diverso. Essi sono raccolti e cancellati dal pubblico registro automobilistico ed i principali componenti pericolosi (per esempio batterie, carburante, oli e filtri) vengono immediatamente rimossi. Successivamente, la maggior parte dei componenti di valore (ad esempio catalizzatori, motori ed alcuni componenti meccatronici) vengono disassemblati (se in buone condizioni e richiesti dal mercato) e riutilizzati come ricambi nei mercati secondari. La parte rimanente della vettura viene poi frantumata ed i materiali separati sfruttando le loro caratteristiche fisiche (ad esempio la densità, peso, magnetismo). In genere la frazione metallica viene direttamente reintrodotta nella filiera automobilistica come materia prima delle fonderie.
La parte non metallica (generalmente denominata FLUFF) è attualmente smaltita in discarica o, laddove possibile, utilizzata come combustibile per la generazione di energia. Date le scarse informazioni inerenti le schede elettroniche delle vetture non si è certi di quale sia la loro destinazione finale. Comunque è possibile affermare con buona approssimazione che, se non disassemblate, le schede elettroniche permangono nel processo fino alla fine, diventano una parte irrilevante sia della frazione metallica che non metallica.
Riciclo per i RAEE, remanufacturing per i VFU
Una quarta distinzione è la strategia prescelta per il loro recupero. Il riciclo sembra essere la strategia migliore per gestire i RAEE, mentre il remanufacturing sembra essere quella prediletta per i VFU, specie negli USA. Comunque, la presenza di diverse strategie deve essere correlata al valore intrinseco dei rifiuti. I componenti inserirti nei RAEE sono generalmente di medio o basso valore, ed il loro remanufacturing non permetterebbe di recuperarne i costi sostenuti. Invece, i componenti auto (specie quelli meccatronici) hanno un valore elevato (a causa della loro complessità) e la domanda dal mercato secondario è ben sviluppata. Pertanto i costi di remanufacturing vengono completamente coperti dai ricavi ottenibili dalla loro vendita, garantendo buoni profitti a tutti gli attori coinvolti nella filiera.
Illegalità e pericolo ambientale
Un’ultima distinzione va fatta in merito al loro impatto ambientale ed ai flussi illegali. Dal punto di vista ambientale molti studi sono stati svolti sia sui RAEE che sulle schede elettroniche. Questi articoli hanno mostrato come l’impatto di RAEE e schede elettroniche sull’ambiente (e la salute umana) sia causato dal trattamento di considerevoli quantità di ritardanti di fiamma e innumerevoli tipologie di plastiche. All’opposto, l’impatto ambientale dei VFU deriva sia dai tipi di processi applicati per il recupero dei metalli che da quelli per il trattamento e incenerimento del FLUFF.
Dal punto di vista dei flussi illegali i volumi e le destinazioni finali di RAEE e VFU sono molto diversi. Per i RAEE i flussi illegali sono approssimativamente 50% dei volumi totali generati ogni anno, stimabili fra 15 e 25 milioni di tonnellate. Inoltre le loro destinazioni finali sono ben note agli esperti e rap-presentate da vari paesi in via di sviluppo (ad esempio Cina, India, Pakistan e Nigeria). All’opposto i flussi illegali di VFU sono più contenuti, quantificabili in circa 2 milioni di veicoli all’anno nella sola Europa. Le destinazioni finali dei VFU sono paesi dell’est Europa e quelli extra europei.
Le pratiche di gestione di RAEE e di VFU: punti in comune
La presenza delle schede elettroniche ed il rapporto fra il loro valore ed il valore complessivo del prodotto consentono di accomunare RAEE e VFU. Le schede elettroniche rappresentano il più complesso, pericoloso e prezioso componente presente sia nei RAEE che nei VFU. Esse possono contenere più di 60 materiali (in media), inclusi metalli pesanti (quali, piombo, cromo, cadmio, mercurio ed arsenico), metalli preziosi (quali, oro, argento e platino) e sostanze tossiche (come ritardanti di fiamma, idrocarburi aromatici policiclici e diclorani).
I componenti elettronici delle auto sono in aumento
Sebbene i RAEE siano la principale sorgente di schede elettroniche, i componenti elettronici nelle auto sono aumentati negli ultimi decenni. Indubbiamente questo ha contribuito alla crescita dei volumi di schede elettroniche prodotte annualmente e quindi al numero di schede elettroniche da smaltire. Comunque, le schede elettroniche provenienti da RAEE e VFU, sebbene simili, continuano ad essere trattate e regolamentate in due modi differenti.
Sono invece comuni i problemi relativi alla gestione delle schede elettroniche a fine vita, ben descritti nella letteratura. La carenza di esplicite indicazioni inerenti al loro trattamento (se non per quanto concerne la loro pericolosità), le caratteristiche fisiche delle schede (quali, laminazione dei materiali, miniaturizzazione estrema dei componenti ed attuali regole di sicurezza) e le tecnologie comunemente applicate per il loro trattamento limitano l’opportunità di recuperare il 100% dei materiali e quantità significative vengono perse involontariamente durante i trattamenti meccanici, termici o chimici.
A tutto ciò si aggiunge l’assenza di limiti alle esportazioni di schede elettroniche da una nazione all’altra, a discapito di ogni sorta di nuove iniziative impren-ditoriali in questo contesto. Ricerche recenti hanno dimostrato quanto le schede elettroniche dei VFU siano simili a quelle dei RAEE. Di conseguenza è possibile usare lo stesso processo tecnologico per il loro recupero – derivante da quello impiegato per RAEE e VFU, ma con dimensioni delle particelle di materiale in gioco infinitesimali.
Il riutilizzo dei materiali delle schede elettroniche
Dopo un’iniziale estrazione dagli involucri e pulizia, le schede vengono disassemblate per rimuovere i componenti tossici (quali condensatori o mini batterie), trattati separatamente. Successivamente le schede vengono polverizzate fino a diventare un composto uniforme ed i vari materiali sono poi separati e classificati secondo la loro composizione, distinguendo fra metalli e non metalli. Attualmente la componente non metallica viene mandata in discarica. Esistono però diversi studi sulle possibilità di riutilizzo di questi materiali. Successivamente, le polveri metalliche sono soggette ad un ulteriore trattamento termico/chimico durante la fase di raffinazione. Al termine, i materiali ottenuti (ognuno con un differente livello di purezza) sono direttamente reimpiegabili per la produzione di nuovi prodotti.
Le differenze nel processo seguito per i VFU
Ciò che distingue il processo di recupero delle schede da quello dei RAEE e dei VFU è la fase preliminare di caratterizzazione. Durante questa fase si cerca di identificare i materiali presenti in una certa quantità di schede in modo sia da determinare la presenza di materiali pregiati, sia di definire i ricavi attesi dal loro recupero. Dal punto di vista dei RAEE, le informazioni sulla caratterizzazione dei materiali sono note ed ampiamente disponibili in letteratura.Delle dieci categorie di RAEE definite dall’Unione Europea, ne sono state scelte quattro (grandi elettrodomestici, piccoli elettrodomestici, apparecchiature informatiche e di telecomunicazione ed elettronica di massa) come campione di riferimento, sia in termini di volumi che di materiali contenuti.
Sempre la letteratura consente di distinguere il valore delle schede presenti nelle quattro categorie. Grandi e piccoli elettrodomestici sono noti per contenere schede di basso valore, mentre le apparecchiature informatiche, di telecomunicazione e l’elettronica di massa contengono schede di medio/alto valore. La Tabella 1 riporta una breve lista dei materiali presenti in ognuna delle quattro classi.
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Tabella 1: Materiali pregiati presenti nelle schede elettroniche dei RAEE – fonte: (Reuter et al., 2013)
Materiale Schede tipo 1 (%) Schede tipo 2 (%) Schede tipo 3 (%) Schede tipo 4 (%)
Argento (Ag) 0.01 0.02 0.17 0.08
Oro (Au) (*) 0.003 0.002 0.04 0.01
Rame (Cu) 13.0 11.0 20.0 17.3
(*) Per esempio, 0.003% di oro significa 3 parti per milione (ppm) o 3 grammi di oro in 1 tonnellata di schede elettroniche
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Da una prospettiva dei VFU la mancanza di informazioni all’interno della letteratura scientifica è notevole. Pertanto, i dati inerenti le schede elettroniche automotive sono stati acquisiti direttamente da una fonte industriale ufficiale, il database IMDS. IMDS è un sistema di gestione dei dati sui materiali usato dagli Original Equipment Manufacturer (OEM) per produrre componenti automotive. In totale sono stati acquisiti dati inerenti a 500 diverse tipologie di schede elettroniche automotive.
Successivamente, questi dati sono stati classificati in quattro tipologie, secondo la loro distribuzione in termini di peso (distinti per quartili). Tale scelta è stata puramente obiettiva e deriva dal fatto che le schede elettroniche automotive differiscono significativamente in forma, dimensione e composizione secondo la loro funzionalità. Quindi, una suddivisione simile a quella descritta per i RAEE è stata considerata come poco rappresentativa. La Tabella 2 riporta una breve lista dei materiali presenti in ognuna delle quattro classi.
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Tabella 2: Materiali pregiati presenti nelle schede elettroniche automotive – fonte: (Cucchiella et al., 2016b)
Materiale Schede piccole (%) Schede medio-piccole (%) Schede medio-grandi (%) Schede grandi (%)
Argento (Ag) 0.09 0 0 0
Oro (Au) (*) 0.42 0.20 0.24 0.09
Rame (Cu) 18.84 24.19 14.52 16.30
Tantalio (Ta) 0.08 0 0 0
(*) Per esempio, 0.42% di oro significa 4200 parti per milione (ppm) oppure 4200 grammi di oro in 1 tonnellata di schede elettroniche
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Confrontando le Tabelle 1 e 2 si può confermare che la composizione dei materiali presenti nelle schede elettroniche provenienti dai RAEE e dai VFU sono molto simili. Quello che invece cambia significativamente è la quantità di materiale (specie dei metalli preziosi), con un forte impatto sulla profittabilità di qualsiasi processo di recupero.
I potenziali miglioramenti e i profitti attesi
Una volta appurato che una gestione unificata delle schede elettroniche provenienti da RAEE e VFU è possibile, al fine di dimostrare l’impatto economico correlato a questa nuova strategia è fondamentale cercare di quantificare volumi, profitti ed i loro trend attesi per i prossimi 15 anni.
I volumi per i RAEE
Per i RAEE, i volumi attesi complessivi generati dal 2015 al 2030 ed i loro trend sono stati ottenuti sia tramite Eurostat che dalla letteratura. Successivamente è stato possibile prevedere i profitti attesi in un intervallo minimo-massimo ottenibili da una corretta gestione dei volumi attesi di schede elettroniche. Questi profitti sono stati ottenuti moltiplicando il peso medio di ogni materiale – rapportato al peso medio complessivo della scheda – per il suo profitto unitario (€/kg) ottenuto considerando i singoli prezzi di mercato dei materiali, un insieme di costi caratterizzanti un tipico processo di recupero delle schede elettroniche ed un livello di purezza dei materiali comparabile a quello richiesto per le risorse vergini.La Tabella 3 riporta i dati principali derivati dalla procedura di calcolo.
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Tabella 3: Stime dei volume di schede in Europa da RAEE 2015-2020-2030 – Fonte: ((Eurostat, 2015b); (Reuter et al., 2013); analisi originale)
Volumi attesi annuali di RAEE in Europa (milioni di tonnellate) 3.73 4.32 5.81
Volumi attesi annuali di schede in Europa (migliaia di tonnellate) 186.50 216.00 290.50
NPV attesi totali da recupero schede in Europa – valori minimi (milioni di €) 2399 2781 3737
NPV attesi totali da recupero schede in Europa – valori massimi (milioni di €) 4784 5546 7453
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I Volumi per i VFU
Per i VFU, il processo di quantificazione è stato più complesso. I dati relativi ai volumi totali attesi generati dal 2015 al 2030 – ed i relativi trend – sono stati acquisiti direttamente dalla letteratura. Successivamente, i volumi sono stati suddivisi fra VFU prematuri (auto demolite a causa di incidenti) e naturali (auto demolite per obsolescenza). Per i primi si è ipotizzato un loro recupero totale. Per i secondi si è ipotizzato un parziale remanufacturing. Questa assunzione ha ridotto i volumi di VFU annuali di circa il 20-30%. Una volta definita la massa media dei VFU, il numero di veicoli a fine vita è stato tradotto in milioni di tonnellate potenzialmente trattate.
Il passaggio successivo è stata la definizione della massa media delle schede elettroniche automotive – in percentuale della massa media del veicolo – partendo dai dati IMDS. Definite le masse di VFU e schede è stato definito un loro rapporto e direttamente impiegato per calcolare i volumi annuali di schede provenienti da VFU. Al termine, è stato possibile prevedere i profitti attesi all’interno di un intervallo minimo-massimo derivanti dalla corretta gestione di questi volumi. Quest’ultima fase ha seguito la stessa logica usata in precedenza per le schede provenienti dai RAEE.La tabella 4 riporta i dati principali derivati dalla procedura di calcolo.
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Tabella 4: Stime dei volume di schede in Europa da VFU 2015-2020-2o30 – Fonte: ((Andersen et al., 2008); (Ferrão and Amaral, 2006); (Hiratsuka et al., 2014); (Vermeulen et al., 2011); analisi originale)
Volumi attesi annuali di VFU in Europa (milioni di tonnellate) 15.43 16.94 19.49
Volumi attesi annuali di schede in Europa (migliaia di tonnellate) 16.97 18.63 21.44
NPV attesi totali da recupero schede in Europa – valori minimi (milioni di €) 891 978 1125
NPV attesi totali da recupero schede in Europa – valori massimi (milioni di €) 8412 9235 10,628
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La dimensione potenziale del mercato del recupero delle schede elettroniche in Europa
Considerando i dati riportati nelle Tabelle 3 e 4 è possibile avere un’immagine, anche se solo ipotetica, di quella che potrebbe essere la dimensione potenziale del mercato del recupero delle schede elettroniche in Europa. In riferimento ai volumi, essi sono misurabili in migliaia di tonnellate per anno. Anche se i volumi ipotizzati di schede provenienti dai RAEE sono un ordine di grandezza superiori di quelle provenienti dai VFU, considerando i dati nelle Tabelle 1 e 2 possiamo affermare che queste ultime potrebbero essere mediamente più profittevoli delle prime, dato il loro contenuto in metalli preziosi.
Lo stesso risultato può essere dedotto considerando i profitti potenziali. I valori massimi potrebbero essere raggiunti solo tramite una gestione combinata dei processi di recupero delle schede provenienti sia da RAEE che da VFU. Essi sono stati stimati nell’intervallo fra 3,3 e 4,9 miliardi di € come valori minimi e nell’intervallo fra 13,2 e 18,1 miliardi di € come valori massimi. Una parte importante di tali profitti deriva dalle schede elettroniche provenienti dai VFU, quantificabile in un 23-27% come valore minimo ed in un 59-64% come valore massimo.
Questi valori, anche se ipotetici, dimostrano l’estrema importanza della gestione integrata delle schede elettroniche ed i potenziali impatti economici ottenibili nel prossimo futuro (oppure che sono attualmente persi, considerando solo i dati 2015). In aggiunta, considerando le evoluzioni attuali dei sistemi di trasporto verso tecnologie ibride, elettriche e sistemi a guida autonoma, l’utilizzo dell’elettronica all’interno dei veicoli è atteso essere sempre più elevato nei prossimi decenni. Pertanto, i dati stimati da questo articolo potrebbero essere addirittura più bassi della realtà.
Le prospettive future
Tutte le informazioni presentate all’interno di questo articolo dimostrano come una gestione congiunta delle schede elettroniche a fine vita provenienti da diverse sorgenti di rifiuto sia possibile e potrebbe diventare un business rilevante per le aziende che sono già coinvolte nelle filiere logistiche inverse e per i nuovi entranti. Potenzialmente, gli elevati profitti ed i volumi in gioco potrebbero supportare una serie di aspetti positivi da un punto di vista aziendale:
• Una migliore integrazione dei principi di sostenibilità all’interno dei processi di sviluppo nuovo prodotto (SNP) potrebbe migliorare le prestazioni di recupero delle attuali tecnologie, spostando il loro focus sulla qualità dei materiali ottenuti.
• La crescita dei profitti potenziali potrebbe limitare gli investimenti in tecnologie richiesti sia agli attuali che ai futuri attori industriali, favorendo l’avvento di nuovi impianti e la nascita di piccole e medie imprese basate su nuovi modelli di business e strategie di gestione dei rifiuti complessi.
• L’aggregazione di differenti filiere logistiche inverse potrebbe favorire il tra-sferimento delle buone pratiche e delle strutture di gestione ad altri contesti, ampliando la fonte dei rifiuti considerata e controbilanciando il trattamento di quei rifiuti poco/non profittevoli.
Inoltre, da una prospettiva politica, la gestione integrata di rifiuti similari potrebbe consentire una serie di miglioramenti addizionali:
• La gestione combinata dei rifiuti potrebbe permettere il recupero di un maggior numero di materiali che, ad oggi, finiscono in discarica.
• La semplificazione e l’integrazione delle normative, sebbene continuando a distinguere le diverse tipologie di rifiuto, potrebbe permettere un recupero uniforme di componenti similari, migliorando la sostenibilità dell’intera filiera del recupero.
L’implementazione delle economie circolari all’interno di vari settori industriali è un argomento dibattuto da tempo dagli esperti di tutto il mondo. Un modo per creare queste economie, da un punto di vista prettamente personale degli autori, è rappresentato da una gestione congiunta di sorgenti di rifiuto similari e/o sotto-componenti similari presenti nei prodotti a fine vita.
Le schede elettroniche provenienti da RAEE e VFU sono un ottimo esempio in tale direzione. Solo attraverso la descrizione delle implicazioni pratiche ed una quantificazione dei benefici potenziali derivanti da queste strategie di business innovative ci potrebbero essere le opportunità per supportare un cambiamento degli attuali modelli mentali delle aziende e modificare il processo decisionale sia dei governi nazionali che delle organizzazioni internazionali, incrementando la sostenibilità complessiva dell’intero tessuto industriale globale.
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Il Manufacturing Group del Politecnico di Milano
Il Manufacturing Group, afferente alla School of Management del Politecnico di Milano, è formato da più di 30 tra professori, ricercatori e dottorandi e si occupa di attività di ricerca sui temi dell’industria manifatturiera. Le principali aree trattate riguardano la progettazione e la gestione della fabbrica, dello Smart Manufacturing, la gestione integrata del ciclo di vita del prodotto e degli asset aziendali, gli aspetti di sostenibilità sociale della fabbrica, i servizi manifatturieri innovativi, e le nuove forme e necessità educative per il settore. Il gruppo ha all’attivo 40 progetti già completati in ambito Europeo, in particolare sul tema della “Fabbrica del Futuro”. Attualmente ha 10 progetti internazionali attivi nelle sue aree di ricerca. Inoltre il gruppo collabora con diversi centri di ricerca europei e con numerose aziende italiane e straniere. E’ autore di molteplici pubblicazioni sulle principali riviste scientifiche sul manifatturiero. Dal 2011 è organizzatore del World Manufacturing Forum.
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