La transizione all’elettrico nell’automotive non può essere arrestata da posizioni politiche nazionali di retroguardia o da campagne contrarie orchestrate dai media. È un fenomeno di portata globale; e poi, il limite più rilevante del green sta per essere superato: il delta di costo tra l’auto elettrica e quella a motore termico. Per due motivi: il primo è che la spesa delle batterie è destinata a ridursi, con le gigafactory e con le ottimizzazioni di filiera; il secondo è che l’Euro 7 impone ai carmaker grossi investimenti in tecnologia per conseguire requisiti ambientali stringenti – facendo lievitare i prezzi dei veicoli tradizionali. I carmaker, però, devono “farsi trovare pronti”, definendo e portando a termine strategie di completamento della gamma green ben prima del 2035, anno in cui saranno posti fortissimi limiti alla produzione del termico. Lo sa bene Volkswagen, con buona probabilità la casa automobilistica europea più vicina all’obiettivo.
Infatti, dopo l’ID.3, l’ID.4, l’ID.5 e l’ID Buzz (il pulmino) a fine anno arriva l’ID.7, il top di gamma green; ed entro due anni l’ID.2, l’auto elettrica a prezzi popolari (si parla di una cifra inferiore a 25mila euro). In pratica, tutti i segmenti sono coperti, perché l’ultimo veicolo andrà a sostituire auto termiche la cui produzione sarà gradualmente abbandonata anche a causa dell’Euro 7.
Quanto all’Italia, dove le vendite sembrano attualmente un po’ ostacolate dalla congiuntura economica, si intende integrare questa strategia di prodotto con una di marketing, tendente ad esaltare il significato di “veicolo popolare” di Volkswagen – il carmaker che produce «l’auto accessibile ad una fascia più larga possibile della popolazione». Tutto questo secondo Andrea Alessi, direttore della marca Volkswagen in Italia.
D: Dopo un 2022 complicato, i primi mesi del 2023 sembrano più rosei per le immatricolazioni di VW in Italia. A febbraio, rispetto allo stesso mese del 2022, il gruppo ha fatto registrare un + 42,8%, e il brand un più 56,6%. Finalmente, l’attesa inversione di rotta?
R: In realtà il dato, in crescita, sulle immatricolazioni sempre meno rappresenta il mercato reale. Questo indicatore è corretto solo quando la produzione delle auto soddisfa il mercato: e non è il caso di questi ultimi due anni. Dalla crisi dei chip in poi la distanza temporale tra il momento dell’acquisto e quello dell’immatricolazione si è parecchio estesa; questo significa che se vendo mille auto questo mese, una parte consistente andrà a comporre un portafoglio inevaso; e ciò vuol dire che se a febbraio ho immatricolato molte macchine, in realtà ci si riferisce anche ad acquisti che sono stati conclusi mesi fa, o forse anche più di un anno e mezzo fa. Siamo ancora in un periodo caratterizzato dall’insufficienza delle vetture disponibili. Quindi, a mio avviso, non è corretto parlare di inversione di rotta, né per noi né per la maggior parte degli altri brand.
D: Dunque, come sta evolvendo il mercato?
R: Oggi i dati macro-economici sono molto chiari: la disponibilità di reddito delle famiglie italiane è in netto calo. Dipende molto dall’aumento dell’inflazione, e anche dal rialzo dei tassi di interesse deciso dalla Bei, che incide sui mutui e che è diretto a raffreddare la dinamica degli acquisti. In effetti, l’attenuazione di quest’ultima è in corso, e questo si riscontra anche nel mercato dell’auto. È cambiato molto, da un anno a questa parte. Molte famiglie trovano sempre più complicato arrivare a fine mese: e per molte non è il momento giusto per comprare la macchina.
D: Come andrà, dunque, il mercato nei restanti mesi del 2023?
R: In realtà dipende molto dalla Bei. Come si è detto, attualmente, il mercato è artificiosamente in controtendenza per via dello stock di inevaso dei mesi precedenti; quando le scorte finiranno, si capirà finalmente come sta andando e quali sono le prospettive sulle vendite reali. In realtà, disponiamo di una cartina di tornasole per capire quando questo accadrà.
D: Qual è la cartina di tornasole?
R: Quando le consegne saranno effettuate a due mesi dalla vendita, significherà che siamo tornati al giusto allineamento tra acquisti ed immatricolazioni.
D: Particolare successo sta riscontrando il T-Roc. A suo giudizio, per quale motivo? Quale domanda degli acquirenti ha intercettato?
R: Anzitutto, T-Roc ha intercettato l’evoluzione “storica” della domanda del cliente italiano, che ora punta sul cross-over o il Suv. Le cose sono andate così: tipicamente, il cliente italiano comprava una tre volumi; poi una vettura con il portellone, come la Golf. Successivamente, si è spostato verso la Station Wagon, con volumi più alti sopra il bagagliaio: questo modello ha riscosso un grande successo. Dopodiché i costruttori hanno realizzato auto con carrozzerie diverse e con nuove funzionalità, sollecitando il mercato grazie ad un’importante azione di marketing. Si è passati dalla Station Wagon al MpV (Multi Purpose Vehicle) che a sua volta ha innescato l’esigenza di nuove funzionalità. L’evoluzione naturale di tutto ciò è rappresentata dal Suv o crossover. Il cliente ha abbandonato la carrozzeria tradizionale per il body-shape vincente, quello del Suv.
D: Sì, ma in particolare, nel contesto dei Suv o dei crosso-over, perché T-Roc sta riscontrando successo?
R: Perché T-Roc ha traslato il body shape su dimensioni adatte alla famiglia italiana, che non è più numerosa come prima. Non c’è più bisogno della Station Wagon: basta il Suv compatto. Insomma, T-Roc rispecchia l’evoluzione sociale delle famiglie: questo è il motivo del successo. Cinque anni fa ebbi a dire, di fronte a giornalisti, che il T-Roc sarebbe diventato il best seller della Volkswagen nel Belpaese. Al tempo la stampa non credeva che avrebbe mai soppiantato la Golf o la Polo. Invece è andata così.
D: Volkswagen ha puntato moltissimo, come brand e come Gruppo, sui veicoli green. Tuttavia, attualmente in Italia l’elettrico rappresenta una parte veramente piccola delle sue vendite. Quale parte? Che cosa sta accadendo?
R: I dati sulle vendite parlano da soli: nel 2022 la quota era scesa al 3,8%; a marzo del 2023 siamo tornati al 5% circa, che è poi vicina alla percentuale del 2021. In Italia, ma non altrove in Europa, si assiste ad una stasi nella progressione degli acquisti di veicoli green; credo che sia dovuto ad una campagna negativa sull’elettrico portata avanti dai media e addirittura da parte della politica italiana in Eu. Si pensi alle recenti polemiche sui combustibili alternativi. Tutto ciò ha raffreddato la tendenza di crescita del green presente due anni fa. Certo, ci sono altri fattori, come la diffusione non ancora capillare delle colonnine e il costo delle auto a emissioni zero: ma questo non spiega il caso italiano, visto che ci sono Paesi europei messi peggio, sotto questi profili.
D: Come spiega questa campagna?
R: La politica, il sistema industriale italiano e i media stanno conducendo una battaglia di retroguardia, tesa a fermare la transizione all’elettrico. Per carità: è chiaro che ci saranno ripercussioni industriali, economiche e sociali; ma ad un livello altissimo si è deciso che l’obiettivo primario dell’Umanità è la salvaguardia dell’ambiente, con la riduzione della CO2, e che tutti gli altri valori o obiettivi sono subordinati o marginali rispetto a questo. Non lo ha deciso la Volkswagen, che pure ha fatto e continua a fare investimenti poderosi. La transizione non di fermerà: è ormai un fattore inevitabile; e penso che i carmaker anticiperanno i tempi della totale elettrificazione, perché è inconcepibile che ci si trovi impreparati a pochi mesi dal 2035.
D: Secondo Lei, quando si ridurrà il delta di costo tra macchina termica e green?
R: Non so esattamente quando, ma penso che il delta si azzererà. E per due motivi. Lato auto green, lì il costo è nelle batterie. Con l’industrializzazione, con le gigafactory, con le economie di scala, questo è destinato a diminuire. Lato motore termico, con l’Euro 7 necessariamente aumenteranno i costi per abbattere le emissioni. Personalmente, non credo che l’Euro 7 abbia un senso: se la direzione è quella dell’elettrico, non è chiaro perché costringere i carmaker a imponenti finanziamenti nei motori tradizionali. Peraltro, tutto ciò comporterà un aumento dei prezzi delle auto termiche dei segmenti più bassi, perché non è possibile ammortizzare gli aumenti di spesa. Così anzi quasi tutte le case hanno nei piani di abbandonare il segmento A; noi compresi.
D: Secondo i Cinesi, l’auto green è “technology for money”. È come un cellulare: vince chi inietta più tecnologia nel prodotto. Lei è d’accordo? E il valore del brand sarà fondamentale o residuale?
R: Il brand, secondo me, ha sempre un valore, che può essere più o meno alto a seconda dell’industry, del periodo storico e di circostanze varie. Che possa azzerarsi, io non lo credo. Se fossi un carmaker cinese, poi, diffonderei lo stesso messaggio, perché i Cinesi sono piuttosto deboli quanto a brand. Con la tecnologia, poi, ce la giochiamo alla pari. Dunque: non so se con l’elettrico il valore del marchio sarà più o meno elevato rispetto all’era del motore termico; ma perché escludere che possa essere più alto? In ogni caso, noi lavoreremo perché il brand costituisca un fattore fondamentale per l’intenzione di acquisto, e ciò a livello globale.
D: Quali sono i pillar della strategia di crescita di VW in Italia?
R: Sotto il profilo del brand, vogliamo portare avanti due politiche di grande rilievo. Anzitutto, storicamente la VW è stata percepita come la vettura del popolo, come d’altra parte indica il suo stesso nome. Questo concetto va potenziato: l’auto accessibile ad una fascia più larga possibile della popolazione. E il marchio deve essere percepito come empaticamente vicino ai sentimenti e ai valori della gente. Un “Love Brand”. Di qui il fatto che VW sia diventato il mobility partner della Nazionale di Calcio. Il secondo pillar è ovviamente il full electric. Che significa attenzione per il verde e per la sostenibilità ambientale. Per far passare il concetto abbiamo scelto un importante testimonial, l’ex capitano della Roma e campione del mondo con la Nazionale italiana Francesco Totti. Con questa figura i concetti di elettrificazione e di empatia sono stati associati. Poi, i prodotti parlano da soli.
D: in che senso i prodotti parlano da soli?
R: Nel senso che la famiglia ID, quella delle macchine elettriche, si sta estendendo sempre di più. Dopo l’ID.3, l’ID.4, l’ID.5 e l’ID Buzz (il pulmino) a fine anno arriva l’ID.7, il top di gamma, vettura di dimensioni importanti, una berlina dal design fluido con 700 km di autonomia – ben oltre la media percorrenza – e 286 cavalli di potenza. In un certo senso, sarà l’erede della Passat. Quanto alla motorizzazione, l’ID.7 utilizzerà la piattaforma Meb, la stessa impiegata per altre elettriche Volkswagen. Ci saranno una versione a tre volumi, e una tipo Station Wagon. Tra un paio d’anni poi sarà il momento dell’ID.2, l’elettrica per il popolo, una macchina più piccola che richiama la Polo e la Golf.
D: Cosa si vuole fare con i chip dalle parti di Catania?
R: In realtà, niente. Che io sappia. In realtà sono stato frainteso: ho semplicemente detto, nel corso di un evento in Sicilia, che lì c’è il Know How nel campo dei micro-processori e delle rinnovabili; ma lo sviluppo riguarda altre industry.
