Diventare leader del segmento dei veicoli a basse emissioni (Lev) entro il 2030. Produrre batterie da 800 km di autonomia. Una gigafactory a Termoli. Il 98% dei modelli dei 14 brand del gruppo elettrificati entro il 2025. Investimenti entro il 2025 da 30 miliardi per la produzione di veicoli elettrici. Dopo cinque mesi dal suo debutto, Stellantis inizia a raccontare la sua visione del futuro. Lo fa durante un evento in streaming che dimostra, anche dal punto di vista numerico, quanto il peso dei francesi nella neonata creatura, sia schiacciante rispetto a quello degli italiani. Oltre al ceo Carlos Tavares (espressione di Psa), molti dei manager intervenuti erano provenienti dalla Francia. Ma le novità messe sul piatto dal nuovo gigante dell’automobile sono tante. Sperando che possano essere tutte realizzate. Le incognite sono principalmente tre: il ruolo della famiglia Agnelli-Elkann, il peso dei competitor, l’incertezza sul futuro dell’automotive.
La famiglia dell’Avvocato non è certo famosa per aver messo denaro fresco sul tavolo. Anzi, generalmente ha sempre preferito ricorrere a strategie alternative o alla cessione – per monetizzare – degli asset più interessanti. Basti pensare a Marelli. E basti vedere come Exor, che pure sarebbe il primo azionista di Stellantis, sia stata messa all’angolo dalla famiglia Peugeot e dal governo francese. John Elkann oggi non ha neanche parlato, e ha lasciato il palcoscenico sempre e solo a Carlos Tavares, il manager plenipotenziario che, diversamente da Sergio Marchionne (che peraltro aveva fatto di necessità virtù, visto che l’azionista non gli aveva dato i mezzi sufficienti per fare investimenti importanti), aveva deciso di puntare sull’elettrico già in tempi non sospetti. Il secondo punto interrogativo riguarda i competitor: come si muoveranno gli Oem ora che il solco industriale è definitivamente tracciato? Giusto o sbagliato che sia, l’Europa ha deciso di abbandonare definitivamente il diesel e di marginalizzare la benzina, privilegiando veicoli elettrici che hanno però problemi di costo e di autonomia. Oltre all’enorme punto interrogativo sullo smaltimento delle batterie esauste. Dunque, in un mercato dell’automotive che lo scorso anno ha perso anche il 40% del suo valore, sarebbe così improbabile assistere ad altre aggregazioni sulla falsariga di quanto sta avvenendo con le banche? Naturalmente no. E se oggi sembra una bestemmia ipotizzare – a solo titolo esemplificativo – un matrimonio tra Ford e Volkswagen, un domani potrebbero rendersi necessarie ulteriori maxi-fusioni per operare quelle economie di scala che fanno tutta la differenza del mondo soprattutto in questo periodo.
Il terzo punto interrogativo, d’altronde, è proprio sul futuro dell’automotive. Ora che la pandemia sembra iniziare a far parte del passato – anche se permangono pesanti dubbi su quello che accadrà in autunno – bisogna interrogarsi su che cosa accadrà nei prossimi anni. Al momento i veicoli elettrici costano molto di più di quelli tradizionali. Mediamente, si parte da almeno 30.000 euro per una macchina che è poco più di un’utilitaria. Con la crisi che, inevitabilmente, si riverserà ancora per un po’ sulle famiglie di tutto il mondo, chi se la sentirebbe di mettere a budget cifre così importanti? Non è un caso che il ceo di Renault, Luca De Meo, abbia posto l’accento proprio sulla questione dei prezzi, arrivando a invocare una politica di contenimento e di democratizzazione dell’elettrico. Succederà domani? Ovviamente no, siamo in una fase di transizione che bisognerà risolvere rapidamente, per evitare che si crei un’ulteriore discrasia tra una mobilità sostenibile, incentivata dai governi, ma con un livello d’ingresso altissimo; e una invece fatta di veicoli tradizionali, tassati ma che sono accessibili ad ampie fette della popolazione.
Tutto ciò premesso, l’evento di Stellantis a cui Industria Italiana ha partecipato ha messo in evidenza alcuni punti fondamentali. Prima di tutto che i 14 brand del gruppo stanno perseguendo una strategia green che, entro il 2030, vedrà lo spostamento dell’intera produzione verso veicoli elettrici. Poi c’è l’ottima notizia della gigafactory a Termoli: l’accordo con il governo italiano per la trasformazione dell’impianto è stato raggiunto.
Investimenti e bilancio
«Contiamo di investire non meno di 30 miliardi nei prossimi cinque anni – ha detto Tavares – e abbiamo sviluppato sinergie e nuove iniziative che ci permetteranno di raggiungere un margine a doppia cifra quando, dal 2026, avremo un business sostanzialmente full electric. La strategia che oggi abbiamo definito assegna la giusta quota di investimenti alle tecnologie necessarie per arrivare sul mercato al momento giusto, facendo sì che Stellantis possa rafforzare la libertà di movimento nel modo più efficiente, economico e sostenibile». Stellantis prevede di aumentare la propria redditività nei prossimi anni. Questo intento sarà ottenuto con una previsione di sinergie finanziarie annuali per oltre 5 miliardi di euro a regime, dalla roadmap per la riduzione dei costi delle batterie, dalla progressiva ottimizzazione dei costi di distribuzione e produzione e dalla realizzazione di nuovi flussi di ricavi, derivanti in particolare dai servizi connessi e dai futuri modelli di business del software. Su queste premesse, Stellantis punta a raggiungere margini di profitto operativo rettificati a due cifre, che rendano l’azienda un modello di redditività nelle soluzioni di mobilità elettrificata per i clienti di tutto il mondo.
Diventare leader nel segmento Lev
Il gruppo ha un obiettivo preciso: diventare il leader di mercato nei veicoli a basse emissioni. Da qui al 2030, il mix per le autovetture è destinato a crescere stabilmente in Europa oltre il 70% – 10 punti percentuali in più rispetto alle attuali ipotesi del settore sul mix del mercato generale. Negli Stati Uniti, il mix LEV dovrebbe superare il 40% entro il 2030. L’azienda riconferma l’impegno a espandere la sua leadership nei veicoli commerciali in Europa, a rafforzare la propria posizione in Nord America e a diventare leader mondiale nei veicoli commerciali elettrici. Facendo leva sulle conoscenze e sulle sinergie disponibili, nei prossimi tre anni il percorso di elettrificazione dei veicoli commerciali si estenderà a tutti i prodotti e a tutte le Region, anche con l’offerta di furgoni alimentati da celle a combustibile a idrogeno entro la fine del 2021.
La strategia a medio termine
La roadmap di Stellantis per l’elettrificazione abbraccia l’intera catena del valore. Con la sua strategia di approvvigionamento delle batterie per i veicoli elettrici, l’azienda prevede di assicurarsi oltre 130 GWh di capacità entro il 2025 e oltre 260 entro il 2030. Il fabbisogno di batterie e componenti per veicoli elettrici sarà soddisfatto grazie a un totale di cinque “gigafactory” in Europa e in Nord America, a cui si aggiungeranno altri contratti di fornitura e partnership a supporto della domanda totale. Stellantis ha firmato Memorandum d’Intesa con due partner attivi nell’estrazione di litio geotermico dalle brine in Nord America e in Europa per assicurarsi un approvvigionamento sostenibile di litio, identificato come la materia prima per batterie più critica in termini di disponibilità, e per avere la possibilità di integrare il litio così acquisito nella supply chain.
Oltre a sostenere le strategie di approvvigionamento, le sinergie di Stellantis in termini di competenze tecniche e di produzione permetteranno anche di abbassare i costi delle batterie. L’obiettivo è quello di ridurre i costi dei pacchi batterie di oltre il 40% tra il 2020 e il 2024 e di un ulteriore 20% o più entro il 2030. Tutti gli aspetti del pacco batterie possono concorrere alla riduzione dei costi: l’ottimizzazione generale del pacco, la semplificazione del formato dei moduli, l’aumento delle dimensioni delle celle e i progressi nella chimica delle batterie.
Incrementare l’autonomia delle batterie
L’autonomia e la ricarica rapida sono fattori cruciali per l’adozione su larga scala dei veicoli elettrici. Quattro nuove piattaforme costituiscono l’ossatura portante dei veicoli elettrificati dei brand Stellantis. Sono progettate con un alto livello di flessibilità (lunghezza e larghezza) e condivisione dei componenti, creando economie di scala con cui ogni piattaforma potrà supportare fino a due milioni di unità ogni anno. Le quattro piattaforme sono: STLA Small, con un’autonomia fino a 500 km/300 miglia; STLA Medium, con un’autonomia fino a 700 km/440 miglia; STLA Large, con un’autonomia fino a 800 km/500 miglia; STLA Frame, con un’autonomia fino a 800 km/500 miglia. La propulsione sarà affidata ad una famiglia di tre moduli di azionamento elettrico (EDM) che uniranno motore, cambio e inverter, sono scalabili e possono essere configurati per la trazione anteriore, posteriore, integrale e 4xe. Questo insieme di piattaforme, EDM e pacchi batteria ad alta densità energetica darà origine a veicoli con prestazioni migliorate in termini di efficienza, autonomia e ricarica. Un programma di aggiornamento dei componenti hardware e ‘over-the-air’ del software prolungherà la vita delle piattaforme fino al prossimo decennio. Stellantis svilupperà il software e i comandi internamente per preservare le caratteristiche tipiche di ogni brand.
I pacchi batterie saranno configurati in modo differenziato per diverse tipologie di veicoli – dalle configurazioni più piccole per le city car fino ai pacchi ad alta densità energetica destinati ai veicoli commerciali e alle vetture ad alte prestazioni. Per il 2024 è previsto l’impiego di due tipologie di batterie in risposta alle diverse esigenze dei clienti: un’opzione ad alta densità energetica e un’alternativa priva di nichel e cobalto. Per il 2026 è invece prevista l’introduzione della prima tecnologia competitiva per le batterie allo stato solido. Stellantis ha già formato o sta formando joint venture per diverse tecnologie essenziali, che vanno dall’elettrificazione dei powertrain e delle trasmissioni alla chimica e alla produzione delle celle per batterie fino al cockpit digitale e ai servizi connessi personalizzati. Queste partnership offriranno a Stellantis l’opportunità di sfruttare non solo le competenze interne, ma anche le specializzazioni dei partner per accelerare l’introduzione sul mercato di nuove tecnologie e soluzioni e ottimizzare, al contempo, l’allocazione del capitale per rafforzare ulteriormente la sua competitività sul mercato.
La preoccupazione torinese
L’unione degli industriali di Torino, per bocca del suo presidente Giorgio Marsiaj, si è però mostrata preoccupata. La collocazione della gigafactory a Termoli di fatto rende nebuloso il futuro dello stabilimento di Mirafiori. «L’annuncio fatto oggi dall’amministratore delegato Carlos Tavares di aver scelto, d’accordo con il Governo italiano, l’Italia e Termoli come terzo sito europeo per insediare una delle future Gigafactory è un’ottima notizia per il Paese, anche se una parziale delusione per Torino – ha detto Marsiaj -. Personalmente da tempo avevo auspicato che la terza Gigafactory fosse collocata in Italia, sperando che la scelta cadesse sulla nostra città. Così non è stato, ma occorre considerare che Termoli è uno stabilimento di meccanica che produce motori tradizionali, che tra pochi anni subiranno un grosso calo di produzione. La scelta è, quindi, ineccepibile dal punto di vista industriale e occupazionale, pensando anche che i fornitori, compresi evidentemente quelli del nostro territorio, potranno avere importanti vantaggi dal fatto di avere un mercato domestico. A ciò si aggiunge che Stellantis ha annunciato l’intenzione di accompagnare la transizione energetica di tutti i siti italiani».
Per il momento, dunque, rimane ancora la speranza che non tutto sia perduto. Ma per quanto?
