«Operiamo tre treni a settimana, che dalle banchine di Genova portano in Svizzera prodotti generici e quelli alimentari per la catena di supermercati Migros». Parole, queste di Roberto Ferrari, ceo di Psa Italy, il più grande operatore portuale d’Italia, da leggere, perché “esemplificative,” in una più ampia strategia di diversificazione dei servizi dall’azienda: non solo carico-scarico (l’attività “core”) ma anche logistica, movimentazione intermodale (terrestre) e rafforzamento della cold chain. Si punta ad attività ad alto valore aggiunto, ben remunerate perché consentono al cliente di ricevere i beni prima e meglio, e cioè in una condizione tale da evitare o ridurre successivi trattamenti. Sulla scorta di ciò, le previsioni di Ferrari sulla crescita sono positive: «Per il 2022 ci attendiamo un turnover fra i 160 e i 170 milioni di euro, in crescita rispetto ai 155 di quest’anno, e soprattutto rispetto ai 130 del 2020, anno difficile e dominato dal Covid che aveva fatto segnare un calo di fatturato del 18,7% rispetto al 2019».
Psa Italy occupa oltre 900 dipendenti diretti e unisce i due terminal sotto la Lanterna di Psa Genova Pra’ e di Psa Sech a quello veneziano di Psa Venice – Vecon a Venezia. A sua volta, Psa Italy è parte della multinazionale Psa International, primo player mondiale nella logistica portuale. L’appartenenza al colosso di Singapore si è dimostrata fondamentale per superare la crisi del rallentamento delle filiere internazionali causata dalla pandemia, perché si è data vita ad una regia globalizzata delle operazioni.
Per realizzare i nuovi servizi, Psa Italy sta implementando nuove tecnologie. Ad esempio, gru intelligenti che riconoscono i codici e i sigilli dei container e che sono guidate da remoto. Sullo sfondo, però, il problema dell’arretratezza della rete infrastrutturale italiana, che genera colli di bottiglia e che quindi limita la capacità di espansione dei porti italiani. Le risorse del Pnrr potrebbero essere destinate, almeno in parte, a risolverlo. Di tutto ciò abbiamo parlato con Roberto Ferrari.
La strategia di crescita di Psa Italy: i nuovi servizi
1) Complementarietà dei servizi
La necessità di offrire servizi complementari, e cioè destinati a spedizionieri, importatori ed esportatori di ogni dimensione e categoria ha portato alla nascita di Psa Italy. Infatti, è per questo motivo che si è realizzata la fusione delle banchine genovesi, avvenuta nell’agosto 2020: la società di diritto belga Psa Genoa Investments NV (partecipata da Psa al 62%) ha acquisito il controllo delle due storiche realtà terminalistiche Psa Genova Pra’ (“Psa Gp”, già VTte) e Terminal Contenitori Porto di Genova (“Psa Sech”, già nota come Sech). Da allora è iniziato un processo di integrazione di persone e procedure che, nel luglio 2021, si è concluso con la genesi del brand Psa Italy.
I due terminal rispondono ad esigenze diverse. Per Ferrari, «Psa Genova Pra’ accoglie navi di ultima generazione; sono colossi lunghi 400 metri o più e larghi almeno 62, con una capacità pari o superiore ai 25mila Teu (misura standard di lunghezza nel trasporto dei container, e corrisponde a 20 piedi totali, circa sei metri). Parliamo di navigli con una stazza lorda pari o superiore alle 210mila tonnellate». Si pensi che quella del Titanic era di 46mila tonnellate, quella della Uss Nimitz, la famosa portaerei, di 100mila tonnellate; e che la torre Eiffel pesa 8mila tonnellate. Il peso del Saturno V era di 3mila tonnellate. «Insomma, si tratta di creazioni della moderna ingegneria navale, la cui realizzazione era impensabile anni fa; tuttavia, le dimensioni gigantesche comportano adeguate infrastrutture da parte dei terminal, e non soltanto in termini di pescaggio: si pensi alle dimensioni delle gru». Psa Genova Pra’ ha un piazzale di 1.270.000 mq, 12 piste per l’ingresso e l’uscita dei camion e 10 sportelli presidiati per l’attività di verifica ed accettazione del trasporto; ma anche 12 grandi gru di banchina che movimentano 1,4 milioni di Teu all’anno.
Quanto a Psa Sech, si diceva, ha altre caratteristiche: il terminal è nel porto vecchio, che ha una profondità di 15 metri. La banchina è lunga 526 metri; le gru hanno uno sbraccio di circa 50 metri, per una capacità di 45 tonnellate. «Psa Sech pertanto offre servizi tailor made a imbarcazioni di dimensioni più limitate» – chiarisce Ferrari. Quanto a Psa Venice – Vecon, la banchina è un po’ più grande, con i suoi 852 metri; il piazzale copre 28 ettari, con cinque gru e una capacità massima del terminal di 430mila Teu. Ma la profondità limitata non consente l’attracco dei supergiganti del mare.
2) Non solo carico e scarico, ma anche trasporto
Psa Italy non si limita a caricare e scaricare le merci: ha sviluppato una nuova attività, che consiste nel trasporto dei beni a destinazione finale. “PsaCargo Solutions” offre soluzioni multimodali su misura e flessibili, che coprono il trasporto marittimo, stradale e ferroviario. Si punta all’efficienza in termini di costi e alla flessibilità nei tempi di instradamento e transito. Il servizio è stato ideato dalla multinazionale di Singapore, ma ha trovato applicazione anche a Genova e a Venezia. «Ad esempio, operiamo treni che da Genova portano le merci sino in Svizzera» – afferma Ferrari. I clienti, peraltro, possono tenere traccia dello stato di avanzamento della spedizione sulla piattaforma Calista P!ng, che stima anche gli orari di partenza e di arrivo della nave e i tempi di caricamento dei beni su altri mezzi.
3) Servizi personalizzati ad alto valore aggiunto
«Sono allo studio e svilupperemo nel prossimo futuro un insieme di servizi ad alto valore aggiunto. Ad esempio, nell’abbigliamento, dopo aver scaricato i capi, li potremo ordinare e confezionare; nei metalli, potremo distribuire i lingotti in più partite, per evitare che il cliente sia costretto a ritirare un contenitore troppo pesante; nell’alimentare, potremo andare a prendere le lattine sui treni e le stiviamo sulle navi, dopo averle confezionate. Questi sono soltanto alcuni esempi dell’allargamento delle nostre attività» -afferma Ferrari. Inoltre, Psa Italy ha sviluppato un insieme di servizi per la cold chain: d’altra parte Migros, una delle principali catene di supermercati svizzere, usa i terminal Psa Italy per l’import di prodotti alimentari e generici.
Il ruolo della tecnologia nella strategia di crescita
«L’innovazione tecnologica riveste un ruolo fondamentale per la crescita dell’azienda» – rileva Ferrari. Si pensi alle infrastrutture di carico e scarico. Sono sempre più intelligenti, sempre più monitorate dal software. Le gru sono guidate da remoto, hanno funzioni di posizionamento anti-sbandamento e dispongono di tecnologia Ocr (optical character recognition; programmi di AI dedicati al rilevamento dei caratteri contenuti in un documento e al loro trasferimento in testo digitale leggibile da una macchina) che consente loro di riconoscere i contenitori, i sigilli e di verificare la presenza di danni.
Grazie alle gru di ultima generazione è possibile movimentare le merci più pesanti, offrire cicli di carico veloci o svolgere delicati lavori di precisione. Inoltre l’ambiente di lavoro è più sicuro. Anche i gate sono stati automatizzati. A Genova, poi, la piattaforma E-Port (sviluppata dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale) consente di integrare e rendere interoperabili i sistemi IT utilizzati dai diversi attori della catena di trasporto e logistica: dalle amministrazioni pubbliche (guardia costiera, agenzia delle dogane e guardia di finanza) agli operatori privati (spedizionieri, agenti marittimi, terminal portator e autotrasportatori). Nel complesso la platform coinvolge 20mila utenti ed oltre 1.500 aziende, gestendo più di 15 milioni di documenti di import-export all’anno.
Viaggio nel primo operatore portuale italiano
1) Le dimensioni di Psa Italy e la politica italiana della frammentazione delle risorse
Si accennava all’appartenenza di Psa Italy a Psa International, il più grande operatore portuale del mondo. Guidata dal ceo Tan Chong Meng, la rete globale della società di Singapore comprende oltre 50 sedi in 26 paesi in tutto il mondo; il suo portafoglio annovera più di 60 terminal d’altura, ferroviari e terrestri, nonché attività affiliate in magazzini e servizi marittimi. Con un fatturato pari a 2,7 miliardi di euro, PSA International ha oltre 35 mila dipendenti e movimenta 86 milioni di Teu. Psa Italy, invece, come si diceva, primeggia nel Belpaese, trattando 2,1 milioni di Teu, dei quali 1,8 a Genova e 300mila a Venezia. Sono numeri importanti, nel Belpaese, ma in un contesto europeo la situazione è diversa: Rotterdam fa 12 milioni di Teu, giusto 10 volte tanto. Anche Amburgo e Anversa fanno segnare cifre più rilevanti.
2) Il mercato di Psa Italy
Negli ultimi tempi, le più importanti compagnie di navigazione mercantile si sono riunite in tre consorzi che dominano il mercato: “The Alliance”, che riunisce la taiwanese Yang Ming, la tedesca Hapag Lloyd, la coreana Hmm (Hyundai Merchant Marine) e la singaporiana One (Ocean Network Express); “Ocean Alliance”, che associa la cinese Cosco Shipping Lines, la francese Cma Cgm, la taiwanese Evergreen Line e la hongkonghese Oocl (Orient Overseas Container Line); e infine “2M”, che riunisce la danese Maersk Line (la più grande compagnia al mondo per ricavi, pari a 30 miliardi di euro: ha oltre 600 navi con una capacità di 2,6 milioni di Teu) e la Msc (Mediterranean shipping Company). In realtà sono questi colossi a decidere le rotte e i porti. Ad esempio “The Alliance” nel 2020 ha specificato che Yang Ming avrebbe utilizzato, per alcuni servizi, i porti di La Spezia e Genova.
3) Obiettivi di fatturato
Secondo Ferrari, al di là della strategia di crescita che affronteremo fra poco, le prospettive di Psa Italy sono legate a quelle dell’economia del Belpaese. «D’altra parte – afferma il ceo di Psa Italy – i nostri risultati sono speculari a quelli del sistema Paese. Quando quest’ultimo va bene, la manifattura richiede materie da trasformare e le aziende esportano molto. E l’Italia, dopo la pandemia, sta avanzando più di altri Paesi».
Più rilievo nel Pnrr alla logistica
Secondo Ferrari, attualmente in Italia la logistica non riveste, nel discorso pubblico e politico, quel rilievo che invece dovrebbe ricoprire. «Dovrebbe essere considerata come un elemento chiave della strategia economica del sistema-Paese, dal momento che ha un impatto diretto sulla competitività. Degli operatori dei terminal, poi, si è parlato in modo errato, senza sottolineare la loro importanza nell’import-export del Paese» afferma Ferrari. La tragedia del ponte Morandi (viadotto Polcevera) crollato nel 2018 ha posto sotto i riflettori l’arretratezza infrastrutturale italiana. La rete autostradale è vecchia di 50 o anche 60 anni, che corrispondono alla vita fisiologica del calcestruzzo. «Si sa in anticipo che nei prossimi cinque anni in Liguria si patiranno molti disagi e questo perché sul territorio insistono molti ponti e molte gallerie, infrastrutture soggette a usura. Quanto al terzo valico dei Giovi – nodo di Genova, la nuova linea ad alta capacità in grado di potenziare i collegamenti tra il porto di Genova e le principali linee ferroviarie europee, siamo in ritardo. La consegna potrebbe slittare al 2025. Attualmente mancano pertanto i treni a livello continentale, quelli lunghi almeno 750 metri».
Si accennava alle grandi dimensioni dei porti dell’Europa del Nord rispetto a quelli italiani. «Da una parte questi porti sono più vicini all’area industriale europea, con il Belgio, l’Olanda, e la Germania; Gioia Tauro, ad esempio, è troppo lontano dalle regioni manifatturiere perché vi si possa praticare l’import-export: alla fine, si fa solo transshipment, e cioè il trasbordo delle merci da una nave grande ad altre più piccole. Dall’altra però, la maggior rilevanza di questi terminal si spiega anche con la frammentazione degli investimenti e delle risorse in Italia, fra porti e porticcioli: con questa politica, non si riescono a realizzare infrastrutture intermodali all’altezza degli standard continentali. Così, inevitabilmente si creano colli di bottiglia nel trasporto delle merci, che rendono il Belpaese meno attrattivo agli occhi delle grandi compagnie di navigazione» -afferma Ferrari. La speranza è che l’investimento nelle infrastrutture della logistica aumenti con le risorse del Pnrr. «Bisogna investire in progetti di rilievo prioritario; e individuare professionisti in grado di realizzarli, perché l’Unione Europea i soldi li dà in base all’avanzamento dei lavori. È comunque una grande opportunità, che non va sprecata» – conclude Ferrari.
