di Marco de’ Francesco ♦ La riduzione delle stime sugli elicotteri ha fatto crollare le azioni dell’ex Finmeccanica. Ma ci sono quattro armi che la società si giocherà per riprendere quota. Viaggio di Industria Italiana tra gli hangars di Vergiate, dove si punta sulla condivisione del know-how tra i vari modelli, l’innovazione tecnologica applicata anche all’ addestramento, l’esperienza nel settore navale
Sono quattro le armi strategiche che Leonardo – colosso nazionale guidato dall’ad Alessandro Profumo e attivo nei settori della sicurezza, dell’aerospazio e della difesa – può giocarsi in vista della prevista ripresa del mercato degli elicotteri civili, dopo il declino degli anni scorsi. Anzitutto, Leonardo produce una “famiglia” di modelli con componenti condivise, circostanza che consente ai piloti di familiarizzare rapidamente con più aeromobili dello stesso ceppo. Sono mezzi, realizzati “in casa”, con uno sviluppo contestuale dei componenti, fattore che contribuisce alla riduzione dei tempi di formazione tecnica. E poi la tecnologia: ad esempio, la diagnostica “real time”, con trasmissione dei dati wireless; o il simulatore di volo che taglia i tempi operativi. Infine, l’esperienza nel settore degli aeromobili imbarcati, riconosciuta a livello internazionale.
Al centro delle attività di comparto dell’azienda, lo stabilimento di Vergiate, dalle parti di Varese: qui convergono tutti le componenti strutturali, meccaniche, elettroniche e avioniche realizzate in altri impianti dall’azienda. E qui i mezzi vengono integrati con tecnologie all’avanguardia, per garantire la sicurezza e l’operatività in condizioni ambientali complicate. Da Vergiate l’agile AW109, il versatile AW149, ma anche la versione aggiornata del Chinook, gigante da trasporto protagonista di tanti film di guerra a stelle e strisce, nonché altri elicotteri, partono per tutto il mondo, a seguito di appalti internazionali e acquisti privati. La rivincita (o il tentativo?) di Leonardo in questo comparto, insomma, non può che iniziare a Vergiate.
Il quadro: dopo anni di passione, si tratta di agganciare la prevista riscossa del mercato
Il mercato civile degli elicotteri, che valeva 4,6 miliardi di dollari nel 2012, era balzato a quota 5,6 l’anno dopo. Il 2013 è stato il momento più alto, e insieme l’inizio del declino. Nel 2014 si era ridotto a 5,2 miliardi; l’anno dopo a 4 miliardi; nel 2016, a 3,1 miliardi; quota sostanzialmente invariata nel 2017: 3,2 miliardi. Dunque, dal 2013 al 2016 il mercato è calato del 45%. Non è bastato, per Leonardo, dominare (con una quota superiore al 50%) il settore intermedio, quello dei mezzi dalle 5 alle 7 tonnellate – con l’elicottero AW139. Anche quella fetta di possibili contrattazioni si era ridotta. Né era stato sufficiente andare incontro alle nuove tendenze – fa sapere l’azienda – con i modelli AW169 e AW189. Inoltre, erano state perse importanti opportunità nel settore militare, e si erano verificati ritardi nella produzione.
In generale, le revenue di Leonardo dagli elicotteri (militari e civili) si sono ridotte dai 4,2 miliardi di euro del 2012 ai 3,6 del 2016; e la redditività è calata nello stesso periodo da 480 milioni a 430. A novembre 2017, pertanto, l’azienda ha emanato un profit warning, che metteva in risalto performance industriali al di sotto delle aspettative. Di qui, il crollo del 20% in borsa, con la perdita di 1,6 miliardi di capitalizzazione. Poi, secondo il responsabile della divisione elicotteri Gian Piero Cutillo, sono state intraprese «azioni per contrastare i problemi, incidendo sui processi, sulle risorse umane e sulle linee di assemblaggio». Per Cutillo, «con una maggiore disciplina della governance, con più agilità nelle operazioni industriali, con più efficacia nel controllo dei processi, con una valutazione più accurata degli impatti delle politiche organizzative e di processo e con una maggiore consapevolezza finanziaria, le cose funzioneranno, e anzi ci attendiamo una crescita, entro il 2020, del più del 5% quanto a ricavi dalle vendite nette». Inoltre, c’è un’importante inversione di tendenza, in atto: il riscatto del mercato degli elicotteri civili. Che dovrebbe incrementarsi in modo graduale, secondo le previsioni: dai 3,2 miliardi di dollari ai 4,3 del 2022.
La prima arma strategica: la “famiglia” degli elicotteri
Un primato evidenziato da Leonardo, e insieme, secondo l’azienda, una carta da spendere nei grandi appalti, è il fatto di aver dato vita alla «prima famiglia di elicotteri di nuova generazione». Il riferimento è a tre modelli: AW139, AW169 e AW189. Sono diversi tra di loro: il primo è un elicottero multiruolo di medie dimensioni; il secondo pesa anche meno, ma è strutturato per affrontare situazioni climatiche particolari; il terzo pesa il doppio del secondo, e può trasportare un’intera squadra di calcio considerate tutte le riserve. Sono stati progettati in vista di missioni diverse. Ma sono accomunati da un fatto: il concept si basa su una serie di componenti condivise, «realizzate con gli stessi standard, stessi criteri, anche dal punto di vista dell’architettura.
Anche i cockpit si somigliano. Questo rende la manutenzione più semplice, dal momento che si utilizzano gli stessi tool. E la somiglianza di layout consente, nel passaggio da un mezzo all’altro, di familiarizzare più facilmente con il secondo. Si risparmia il 40% del tempo necessario all’operazione. Si ottiene così una notevole moderazione di costi nella gestione di flotte miste, che sono quelle che interessano ai grandi operatori di settore. È un passo in avanti verso l’efficienza».
La seconda arma strategica: l’elicottero (quasi) del tutto fatto in casa
Secondo l’azienda, a differenza di altri produttori, Leonardo «mostra una notevole capacità di integrazione delle componenti avioniche». In pratica, mentre in genere il computer di missione, l’autopilota e vario genere di software sono realizzati da fornitori, nel caso di Leonardo sono prodotti negli stabilimenti dell’azienda. «L’autopilota (dispositivo che può guidare un veicolo senza assistenza da parte di un essere umano) è sempre più sofisticato, visto che si va verso la navigazione automatizzata». Oggi, in effetti, mette insieme computer, sensori d’assetto, attuatori elettromeccanici, con sistemi ridondanti. E l’azienda fa sapere che «anche i cockpit, la plancia e i controlli sono realizzati in casa». E qual è il vantaggio? «Se l’azienda realizza il software e l’avionica, ma anche il prodotto sul quale inserire questi elementi, l’attività di sviluppo delle diverse componenti del mezzo è contestuale per tutte. Ciò consente una notevole riduzione dei tempi di R&D, di formazione tecnica e di addestramento del personale. In definitiva, permette una ulteriore diminuzione dei costi».
La terza arma strategica: la tecnologia. Verso la diagnostica real time, in volo
Gli elicotteri dispongono del sistema Hums (health usage monitoring system) che, grazie a sensori, registra lo stato dei componenti critici del mezzo. La diagnostica è realizzata anzitutto memorizzando i dati su una scheda. Una volta a terra, questa viene scaricata, e ciò consente di selezionare i componenti che richiedono, più di altri, manutenzione. Il sistema permette di incrementare la sicurezza del volo, ma anche di far risparmiare tempo e soldi al cliente. Infatti la manutenzione preventiva e predittiva è funzionale ad una allocazione mirata delle risorse. Il sistema di base raccoglie non solo i parametri di utilizzo come decolli, atterraggi, avviamenti del motore ma anche quelli relativi alla salute del motore e della trasmissione, e i dati provenienti da tutte le parti vibranti e rotanti più importanti: motori, cambi, alberi, ventilatori, sistemi di rotazione e altro.
Ma a Leonardo si sta procedendo a un ulteriore passo in avanti. L’idea è quella di una trasmissione dei dati “wireless”, quando il mezzo è ancora in volo. In parte, su alcuni elicotteri, questa funzione è già operativa, e dall’azienda fanno sapere che diventerà uno standard. «Bisogna peraltro sottolineare – afferma Marco Rani, Responsabile Produzione della Divisione Elicotteri di Leonardo – che il valore del contratto di acquisto di elicotteri non corrisponde a quello sommato del prezzo dei mezzi, perché l’accordo in genere prevede servizi di revisione e l’addestramento dei piloti. Quanto ai primi, si tenga conto che un elicottero può rimanere in attività per venti anni; e questo è un fattore che può incidere molto sui margini della vendita. Ma i prodotti di nuova generazione necessitano di verifiche che avvengono a intervalli di tempo più lunghi. Appunto grazie ai nuovi strumenti che consentono la manutenzione predittiva».
Un simulatore di volo con un realismo al 100%
Ancora nel luglio 2016 l’azienda aveva reso noto di aver ottenuto a fine giugno la certificazione ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e EASA (Agenzia Europea Sicurezza Aerea) per il primo simulatore FFS (Full Flight Simulator) di livello D per l’elicottero AW169. Basato presso il Centro Addestrativo Leonardo di Sesto Calende, «l’apparecchio è utilizzato per i corsi di formazione per i piloti dei clienti di tutto il mondo». Lo standard di Livello D significa che un’ora di volo al simulatore è equiparata ad un’ora su un elicottero vero, aumentando in tal modo il livello di sicurezza e riducendo i costi operativi. «E’ stato sviluppato congiuntamente da Leonardo Elicotteri e dall’azienda canadese CAE, ed è gestito da Rotorsim, la joint venture paritetica partecipata dalla stessa CAE e da Leonardo. Dispone di un realismo senza precedenti per la formazione specifica alle missioni in elicottero, tra cui quelle in mare aperto, di pubblica sicurezza, trasporto passeggeri e altre operazioni. Il simulatore consente ai piloti di eseguire procedure complesse senza rischi, come il volo a bassa quota, operazioni in un’area ristretta, autorotazione e l’atterraggio su piattaforme in mare».
La trasmissione: Leonardo la realizza anche per il consorzio internazionale NH90
È il sistema meccanico che trasferisce la potenza generate dai motori al rotore principale e a quello di coda. Consente la riduzione dei giri minuto degli alberi motore, anche da 22mila fino a 350. In realtà è una macchina complessa, con pompe idrauliche e di lubrificazione. Da Leonardo fanno sapere che l’azienda, quanto a trasmissione, è leader di mercato. Lo dimostra, dicono, il progetto NHI NH90, quello per la costruzione di elicotteri multiruolo biturbina con rotore a quattro pale, sviluppato a partire dagli anni Novanta dal consorzio internazionale NHIndustries, costituito da Finmeccanica (ora Leonardo) dalla franco-tedesca Eurocopter e l’olandese Stork Fokker Aerospace. Considerata l’esperienza nel settore accumulata negli anni da Agusta, la responsabilità per lo sviluppo della trasmissione è stata ed è affidata all’azienda italiana. Il consorzio ha realizzato per adesso 303 elicotteri (che costano 16 milioni di euro ciascuno); ma 529 sono già stati ordinati.
La manutenzione: dalla simulazione in scala 1:1 alla realtà virtuale
Dei principali modelli di elicottero esistono simulacri delle stesse dimensioni dei mezzi veri. Il manutentore apprende a fare degli interventi sui singoli componenti, dalla scatola del cambio al rotore. Ma Leonardo fa presente che «gli investimenti e gli sviluppi nelle più moderne tecnologie di realtà virtuale e aumentata, consentono di supportare sempre più efficacemente l’operatore. Questi sistemi gli permettono di visualizzare sul campo contenuti grafici (2D, 3D) in modo da ottenere chiare informazioni aggiuntive sulla procedura che si sta effettuando grazie all’ausilio di un “assistente virtuale”».
La quarta arma strategica: l’esperienza nel settore navale
Tra tutte le possibili applicazioni degli elicotteri, la più complicata è quella relativa al comparto dei mezzi imbarcati. Questi sono utilizzati per voli di ricognizione, per il trasporto di personale e di materiali da e verso la nave (o altrimenti da e verso una piattaforma petrolifera), per soccorre naufraghi in difficoltà o per operazioni di protezione civile. Dunque, sia per scopi militari che civili. Nelle operazioni militari, addetti alla manutenzione e all’efficienza dei velivoli lavorano in turni senza soluzione di continuità per garantire l’efficienza degli aeromobili. Non è un caso. Il fatto è che le particolari condizioni climatiche, il sale, l’acqua, sono tutti elementi che possono comportare, in assenza di adeguate contromisure, problemi di vario genere. L’azienda rende noto che «Leonardo, sempre nel contesto del consorzio internazionale NH90 è responsabile per l’integrazione di tutte le componenti specifiche relative ai mezzi del settore navale. Sono state riconosciute l’esperienza e la capacità accumulate in anni di attività nel comparto».
Lo stabilimento di Vergiate, stazioni di montaggio e doppio livello di personalizzazione
Si immagini un capannone lungo 365 metri, più di tre volte un campo da calcio, e largo 50. Ci lavorano 1.000 dipendenti: perciò non è soltanto la principale linea di assemblaggio degli elicotteri di Leonardo, ma è anche un importante punto di riferimento industriale per il territorio. L’assemblaggio del prodotto avviene tramite vari stadi di avanzamento delle lavorazioni. Tecnicamente, ogni stazione è caratterizzata da un insieme di componenti (motore, rotore, cockpit esterno) da montare, secondo un schema fisso; ma non è poi così vero. Infatti, a seconda del genere di attività che il mezzo è destinato a svolgere, si installano alcuni elementi diversi; e poi, il singolo cliente può chiedere personalizzazioni, e cioè che si alloggino sul mezzo strumentazioni diverse da quelle generalmente previste. Per una qualche convenzione, a Vergiate i lavori iniziano nelle stazioni al centro dello stabilimento: progrediscono verso le estremità. Quando si entra, si ha dunque l’impressione che gli elicotteri all’inizio e alla fine dell’impianto siano i più completi. «Nelle prime sette stazioni – afferma Rani -, nel tempo di otto giorni, si completa un AW139, l’elicottero di maggior successo. Poi ce ne sono altre, fino alla fine dell’impianto, dove si realizzano, con lo stesso sistema, i modelli AW109 (in varie versioni), AW169, AW189, AW149 e ICH-47F».
Le job-card per il montaggio
A Vergiate si lavora grazie a schede che contengono un elenco di materiali che servono per realizzare l’opera e che definiscono il genere di lavorazioni. «Si cerca armonizzare la logica di magazzino e quella di attività» – afferma Rani. In pratica, il sistema consente di capire immediatamente se mancano dei componenti – che in un elicottero sono migliaia. «Quanto agli attrezzi di lavoro – continua Rani – ogni operaio ha la propria dotazione; ma poi ce ne sono di particolari che vengono dati per operazioni specifiche». I cablaggi sono realizzati in una facility esterna al capannone; la verniciatura, invece, è svolta in un altro impianto.
Componenti da tutti gli stabilimenti di Leonardo, italiani e stranieri
Leonardo è presente in oltre 20 Paesi nel mondo con 180 siti (42% in Italia e 58% all’estero), dei quali 83 sono stabilimenti produttivi (42 in Italia e 41 all’estero). A livello commerciale, sono circa 150 i Paesi nel mondo che ogni giorno utilizzano prodotti, sistemi e servizi forniti da Leonardo. Quanto agli elicotteri, gli stabilimenti produttivi dedicati, concentrati in Italia, Regno Unito, Polonia e Stati Uniti, agiscono in modo integrato e sono organizzati attorno a centri che supportano le linee di assemblaggio finali, situate a Vergiate, a Yeovil nel Regno Unito, a Świdnik in Polonia e a Filadelfia negli Stati Uniti. «Alcuni elementi – continua Rani – sono realizzati a Cascina Costa, sempre dalle parti di Varese; altri, come i mozzi e le parti rotanti, vengono costruiti a Frosinone; la trasmissione di coda, invece, a Yeovil; le pale in composito ad Anagni (dalle parti di Frosinone, ma è uno stabilimento diverso da quello del capoluogo) e anche in Inghilterra; le cabine a Brindisi e a Świdnik. Tutti gli altri pezzi sono acquistati».
Organizzazione del lavoro a Vergiate, prova dell’acqua a fasi finali prima della consegna
Rani spiega che, ci sono tre turni di lavoro, anche di sabato, e l’ultimo termina all’una di notte. Dunque, lo stabilimento resta chiuso solo di domenica. «Qui a Vergiate – continua Rani – si fa anche la “prova d’acqua”, che consiste nel verificare che la macchina abbia una tenuta regolare in caso di condizioni meteo sfavorevoli. Non si devono verificare infiltrazioni». Ma di cosa sono fatti, questi elicotteri? «Di lega leggera e di composito – chiarisce Rani -: con quest’ultimo ci riferiamo alla fibra di carbonio, che viene modellata in modo particolare, grazie ad una forma esteriore, al vuoto raggiunto con l’aspirazione dell’aria e ad una autoclave. Così si ottiene la forma desiderata». Dopo il montaggio l’elicottero viene trasferito in linea volo per il completamento e la personalizzazione secondo le specifiche del cliente, la verniciatura e i collaudi a terra e in volo che precedono la consegna.
La storia dello stabilimento di Vergiate si intreccia con quella di Leonardo-Finmeccanica
L’impianto è stato costruito dalla SIAI Marchetti (famosa tra gli anni venti e quaranta come Savoia-Marchetti, era una delle principali ditte aeronautiche italiane) nel 1938, e fino agli anni Sessanta è stato dedicato alla costruzione di aeroplani; ma proprio in quegli anni, esattamente nel 1968, Agusta rilevò la SIAI Marchetti (dal 1997 Alenia Aermacchi) e decise di destinare l’area anche al montaggio finale e alla consegna di elicotteri, a supporto di un settore sempre più importante per l’industria aeronautica nazionale. Infatti, dalla seconda metà degli anni Novanta, a Vergiate ci si occupa in via esclusiva di questa attività. Ma che c’entra Leonardo in questi passaggi societari? Leonardo-Finmeccanica è il nome con cui si è identificata Finmeccanica a partire da aprile 2016. L’azienda ha successivamente modificato la sua denominazione sociale in Leonardo S.p.A. dal primo gennaio 2017. Nell’azienda sono confluite le attività delle società precedentemente controllate: AgustaWestland (nata nel luglio 2000 quando Finmeccanica e GKN hanno fuso le rispettive controllate specializzate nella produzione di elicotteri, Agusta e GKN-Westland Helicopters), Alenia Aermacchi, Selex ES, OTO Melara e Wass. Le altre linee di assemblaggio finale di elicotteri prodotti da Leonardo si trovano a Yeovil nel Regno Unito, a Swidnik in Polonia e a Philadelphia negli USA.
[boxinizio]
L’ICH-47F, modello aggiornato del Chinook, da oltre 40 anni sui campi di battaglia di mezzo mondo
La versione avanzata del superelicottero per trasporto truppe Chinook, è assemblata a Vergiate su licenza della Boeing. Quelle del passato sono note al grande pubblico perché protagoniste di tanti film di successo: erano infatti operative nella guerra del Vietnam (per trasportare la mitica prima divisione aeromobile cavalleria) ma anche nel conflitto delle Falklands, e poi in Afghanistan e in Iraq. Per intenderci, l’elicottero è quello con due grandi rotori, tanto alti che sembrano torrette. Quanto all’ICH-47F, per l’azienda il lavoro è svolto in collaborazione con l’esercito italiano, «per incorporare nel mezzo tutte le funzionalità in grado di soddisfare i più recenti requisiti relativi a comunicazioni sicure, autoprotezione e connettività avanzata di collegamento dati. Il mezzo svolge per lo più il trasporto aereo di carichi interni e esterni, di truppe e armi, da e verso l’area di combattimento.
Inoltre, l’elicottero è adatto per missioni speciali di supporto, soccorso in caso di catastrofi e lotta antincendio». È davvero molto grande: è lungo 30,18 metri e alto 5,77. I rotori hanno un diametro di 18,29 metri. Al decollo pesa 22.680 kg. Si solleva grazie a due motori Honeywell 55-L-714° da 4.733 cavalli. La velocità assoluta è di 315 km all’ora, mentre quella massima di crociera è di 292. Trasporta fino a 33 militari, e grandi carichi di armamenti sui teatri di guerra. «Questo elicottero – afferma Rani – solleva 11,3 tonnellate: può trasportare dei camion. Non è facile costruirlo. E poi, dispone di particolari attrezzature militari, per esempio dei radar che individuano possibili minacce».
[boxfine]
L’AW109, mille versioni e più di 40 anni di carriera
È un elicottero multiruolo da otto posti. Fu ideato da Agusta come monomotore civile: il primo volo, il 4 agosto del 1971, ma le consegne iniziarono soltanto nel 1976. Trasporto leggero, eliambulanza, ricerca e salvataggio erano le attività cui era dedicato. Attualmente è un mezzo lungo 13,04 metri, con un diametro rotore di 11 metri, un peso massimo al decollo di 3.175 kg e una capacità di 2.094 kg. Monta due turbine Pratt & Whitney Canada 206C o due Turbomeca Arrius 2K1: ognuna ha una potenza di 567 cavalli. Con una tangenza di 5.974 metri e una autonomia di 965 km, può raggiungere i 285 km all’ora. Le fusoliere dell’A109 sono prodotte anche dalla Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) polacca. Dell’elicottero ci sono tante versioni: ad esempio, A109CM, militare Standard con carrello fisso; o anche A109K2, civile e per polizia, per ricerca e soccorso, per utilizzo in altitudine e ad alte temperature (grazie ad un apposito brevetto studiato per l’alta quota); ma anche A109 LUH, per la Royal New Zealand Air Force (RNZAF), la Suid-Afrikaanse Lugmag Sudafricana e la Svenska Flygvapnet svedese con motore Turbomeca Arrius da 716 cavalli.
[boxinizio]
L’AW139, bimotore di fascia intermedia
Secondo l’azienda, l’AW139 presenta caratteristiche particolari quanto a sicurezza e prestazioni in impegnative operazioni multiruolo, che svolge in tutto il mondo. E’ equipaggiato con tecnologia ritenuta dall’azienda all’avanguardia: per esempio un sistema avionico Honeywell Primus Epic (una gamma di cabine di guida in vetro, dotate di più unità di visualizzazione utilizzate sia come display di volo principale e display multifunzione) completamente integrato e AFCS (sistema di controllo automatico del volo) digitale. Per il suo costruttore l’elicottero, rispetto alla propria categoria, ha una grande riserva di potenza e un rapporto peso-potenza ottimale, e ciò consente al mezzo di operare in condizioni ambientali e meteo molto diversificate tra cui “caldo e alto”, e cioè con temperature elevate o a grandi altitudini. Sempre secondo l’azienda, passeggeri e operatori di missione beneficiano della cabina più grande e più confortevole della classe bimotore intermedia.
Non è un mezzo gigantesco, ma neanche piccolino: ha un peso lordo massimo di 6,4-6,8 tonnellate; e uno utile operativo di 7 tonnellate. I due motori hanno una potenza al decollo di 1.679 cavalli vapore all’albero di trasmissione (è l’unità di misura della potenza erogata all’albero dell’elica di una nave o di un aeroplano, generata da un motore a pistoni o a turbina; in questo articolo ci riferiremo sempre a questo metro; ndr); quella massima continua è pari a 1.531 cavalli. I serbatoi hanno una capacità standard di 1,568 litri; e una aggiuntiva di 500 litri. I piloti sono uno o due; i passeggeri, 15 al massimo. È lungo 16,66 metri; e alto 4,98. Il diametro del rotore principale è di 13,80 metri. La velocità massima di crociera è di 306 km all’ora. Può percorrere 1.061 km; e rimanere operativo per 5 ore e 13 minuti. Raggiunge l’altezza massima di 6.096 metri. L’elicottero non solo può avere un utilizzo per scopi civili, ma anche militari e governativi.
[boxfine]
L’elicottero AW169, pronto per le condizioni operative più critiche
Secondo l’azienda è un mezzo a turbina doppia di ultima generazione da 4,6 -4,8 tonnellate, «caratterizzato da prestazioni all’avanguardia nelle situazioni più complicate. Infatti l’elicottero supera i requisiti di mercato e normativi più esigenti, compresi sia i più recenti standard FAA (che è poi l’Agenzia del dipartimento dei Trasporti statunitense incaricata di regolare e sovrintendere a ogni aspetto riguardante l’aviazione civile) e che quelli EASA (Agenzia europea della sicurezza aerea) per prestazioni e sicurezza». I piloti dispongono di una suite avionica avanzata a architettura aperta con cabina di pilotaggio in vetro completamente digitale e un’eccellente visibilità esterna; ciò aiuterebbe a valutare bene le situazioni esterne e a ridurre al minimo i carichi di lavoro. Lungo 14,65 metri e alto 4,50 metri, ha un rotore di 12,12 metri di diametro. La cabina è lunga 2,77 metri, larga 2,05 e alta 1,32: complessivamente, ha un volume pari a 6,3 metri cubi.
È guidato da uno o due piloti, e può portare un equipaggio di 10 persone. La velocità massima è di 306 km all’ora; può operare per 4 ore e 20 minuti, con un range massimo di 820 km e ad un’altezza di 4.400 metri. Quanto agli usi civili, può servire per i servizi di salvataggio, di sicurezza, in funzione “executive” e “private”, ed è soprattutto ideale per le missioni offshore “oil and gas”, e cioè per trasportare fino a 10 passeggeri verso le piattaforme petrolifere. Quanto agli usi militari, l’azienda rende noto che l’elicottero «è dotato di pilota automatico digitale, di controllo elettronico del motore completamente digitale e di un sistema di gestione del volo particolare per ridurre il carico di lavoro del pilota».
[boxinizio]
L’AW189, il bimotore da 8,3 – 8,6 tonnellate di ultima generazione ideale per il salvataggio
Secondo l’azienda l’elicottero è capace di alte prestazioni ed è stato progettato per rispondere alla crescente domanda del mercato di una piattaforma versatile, economica e multiruolo. Non solo supera i requisiti di mercato e normativi più esigenti, compresi i più recenti standard FAA e EASA, ma è anche ideale per la ricerca e il salvataggio e per gli operatori offshore. Il cockpit presenta una suite avionica avanzata a architettura aperta con cabina di pilotaggio in vetro completamente digitale – che incorpora tecnologie avanzate per ridurre al minimo il carico di lavoro del pilota e ottimizzare l’efficacia della missione. La versione AW189K è poi equipaggiata con il motore Safran Aneto-1K di nuova generazione, e risulta particolarmente adatta per coloro che operano in ambienti caldi o alti. È lungo 17,60 metri, e largo 5,06. Il diametro del rotore è pari a 14,60 metri. I due motori General Electric CT7-2E1 Turboshaft hanno una potenza al decollo di 1.983 cavalli, e continuativa di 1.870 cavalli.
I due Safran hanno invece una potenza al decollo di 2.450 cavalli, e continuativa massima di 2.300 cavalli. Con uno o due piloti, può portare sino a 19 persone sedute. Le performance dipendono dai tipi di motore: uguali per velocità assoluta (313 km all’ora) e massima di crociera (287), differiscono per altre caratteristiche. Il General Electric è operativo per 5 ore e 50 minuti, e può percorrere 1.142 km. Il Safran può salire fino a 4.907 metri. Quanto agli usi civili, può svolgere missioni legate all’executive and private, voli sanitari e di salvataggio, polizia e sicurezza, “oil and gas” e utility. Quanto agli usi militari, «l’architettura modulare aperta di ultima generazione consente l’integrazione di un’ampia gamma di apparecchiature di missione tra cui comunicazioni governative e militari, sistemi di navigazione avanzati, radar meteorologici e sostegni difensivi».
[boxfine]
L’elicottero AW149, versatile sul teatro di guerra
Inizialmente era stato indicato dalla stampa specializzata come la versione militare dell’AW139; in realtà è più grande e più potente. Operativo nella categoria delle otto tonnellate, con capacità di trasporto di fino a 18 soldati con protezione in caso di atterraggio forzato, utilizza due turbine General Electric CT7-2E1. Quanto ai numeri: lunghezza 17,57 metri; altezza 4,95 metri; diametro del rotore 14,60 metri; peso massimo al decollo 8.600 kg. Ha una vocazione multiruolo sul campo di battaglia: può essere facilmente riconfigurato con tanti sensori e sistemi di comunicazione. Per quello che riguarda le armi, può portare missili anticarro e razzi, oltre che mitragliatrici. Al momento Leonardo partecipa alla “gara del secolo”, quella indetta dal governo polacco per un valore di 2,5 miliardi di euro. Per l’occasione, l’AW149 è stato stato certificato dalla Aeronautica Militare. «Con questa certificazione entriamo con maggior forza nelle gare internazionali» – aveva commentato l’ad di quei tempi di Finmeccanica Mauro Moretti. Ma non è bastato.
