L’anno prossimo Maserati compie 110 anni. Tanti ne sono passati dai tempi della fondazione da parte del pilota e imprenditore Alfieri Maserati. È una storia di motori rombanti e di “sigle” importanti, come la 3500 GT Touring, la Mistral 3700, la Ghibli, la Bora, la Biturbo e la Barchetta. Ora, però, la Casa del Tridente, azienda di Stellantis, ha intrapreso una nuova strada: con il progetto “Folgore”, che mira ad elettrificare l’intera gamma di modelli entro il 2030, è il primo marchio italiano di auto sportive di lusso a impegnarsi completamente verso veicoli a zero emissioni. Attualmente, la gamma di auto full electric include la lussuosa auto sportiva GranTurismo Folgore, caratterizzata da prestazioni elevate, e il SUV Grecale Folgore. L’elettrificazione, peraltro, ha comportato diversi avanzamenti in termini di processo: costruire un’auto a zero emissioni richiede speciali piattaforme e l’implementazione di nuove tecnologie lungo la linea di produzione. Anche di qui, l’interesse di Industria Italiana, che con una serie di articoli intende spiegare come di realizza una Maserati elettrica.
Anzitutto, sono state realizzate due piattaforme distinte, una per la GranTurismo Folgore a Mirafiori, e l’altra per il Grecale Folgore a Cassino. Rispondono ad esigenze differenti: la GT offre prestazioni di assoluto rilievo, grazie ai tre potenti motori a magneti permanenti da 300kW. L’architettura tecnica di questa vettura è frutto di un innovativo progetto che fa ampio uso di materiali leggeri come l’alluminio e il magnesio. Ciò ha determinato l’urgenza di implementare nuove tecnologie, per garantire saldature complesse e rivettature a freddo per collegare materiali diversi con geometrie differenti. Queste attività sono svolte da robot, per via delle forze da esercitare. Con il Suv si è puntato molto sull’abitabilità e sul comfort, ma le prestazioni sono meno cruciali. In comune le platform hanno questo elemento: sono state studiate sin dall’origine per l’elettrificazione.
È diventata cruciale la fase di realizzazione e di montaggio delle batterie. La Maserati ha scelto di costruirle “in casa”, a differenza di altri carmaker che si rivolgono a fornitori specializzati. Il fatto è che le batterie, secondo la Casa del Tridente, sono cruciali, perché le prestazioni del veicolo dipendono da loro, e perché vanno integrate nel miglior modo possibile nell’auto, anche per gestire in modo razionale la questione del peso. Ora, per garantire la massima efficienza e la sicurezza di questi componenti sono state sviluppate speciali tecnologie per il loro assemblaggio: ad esempio, per i fissaggi di sicurezza, e per l’applicazione di isolanti. Il battery hub è altamente automatizzato: sia per le avvitature, che per i controlli ripetitivi con telecamere tridimensionali.
La Maserati resta una macchina soprattutto artigianale. L’85% delle attività è manuale; il resto viene svolto dai robot. Ma allora, come si fa ad ottenere la personalizzazione di massa? Il configuratore online consente all’utente di realizzare migliaia e migliaia di varianti. Ecco, qui la partita si gioca a livello di supply chain. Il segreto per ottenere la customizzazione spinta è il just in sequence: la fornitura di componenti o materiali avviene non solo in modo tempestivo (Just in Time), ma anche in un ordine specifico che rispecchia direttamente la sequenza di produzione. Questo significa che i componenti necessari vengono consegnati esattamente nell’ordine in cui devono essere utilizzati nella linea.
Ne abbiamo parlato con Ennio Meccia, head of manufacturing chief engineers di Stellantis.
D: Come sono state progettate le due piattaforme per l’elettrico, quella per GranTurismo e quella per Grecale? In cosa differiscono? Quali sono le più importanti tecnologie coinvolte in questi processi produttivi? Quale il grado di automazione?
R: Abbiamo adottato la soluzione di due piattaforme diverse perché, fin dalla progettazione, era chiaro si trattasse di rispondere a esigenze differenti, per aspettative sulle performance e per il tipo di cliente. Le attese, per la GT, erano particolarmente elevate, in termini di emozioni alla guida, di accelerazione, di comfort: per cui si è sviluppato un prodotto nuovo partendo da un foglio bianco – senza carryover da altre vetture. Ciò ha comportato la realizzazione di sistemi di piattaforma con leghe leggere, di giunzione completamente nuovi che garantiscono saldature complesse, ma anche rivettature (a freddo) molto avanzate: queste ultime sono quelle che collegano, ad esempio, materiali diversi, come l’acciaio e l’alluminio, o con spessori e geometrie differenti. Questi sistemi di rivettatura non erano mai stati utilizzati dal nostro Gruppo, perché derivano da altri comparti, come l’aeronautica e l’aerospaziale.
D: Chi si occupa della rivettatura?
R: Il nostro modello produttivo prevede un giusto mix tra attività umane e quelle dei robot. Ma nel caso della rivettatura, considerate le pressioni in gioco, se ne occupano i robot.
D: Cosa si intende per “giusto mix”?
R: In genere, le operazioni di assemblaggio dei componenti su scocca vengono nell’85% dei casi svolte in maniera manuale; nel 15% dai robot, quando sono faticose o richiedono un grado di precisione non raggiungibile dall’uomo. Anche i controlli sono esercitati per lo più dagli operatori: d’altra parte, il cliente Maserati è particolarmente esigente, soprattutto per la qualità. E va considerato che la qualità è un concetto che differisce parecchio in base al Paese: quella richiesta da un giapponese è diversa da quella richiesta da un americano; e noi abbiamo il compito di accontentarli tutti, nello stesso processo produttivo.
D: Quali sono le fasi della linea di produzione?
R: Una prima fase è quella della lastratura e della verniciatura. È complessa e molto automatizzata, molto focalizzata a quelli che sono gli aspetti di geometria ed estetici delle vetture, ma non si riscontrano grandi differenze tra il prodotto termico e quello elettrico. Cambia tutto, invece, con la realizzazione delle batterie.
D: Cosa accade nella fase di realizzazione del pacco batterie?
R: È un processo nuovo che, di per sé, può apparire non particolarmente complesso; lo diventa quando si comprende che la batteria è il cuore della vettura, e quando, di conseguenza, si cerca di spingere al massimo le sue prestazioni: per range, per aspettative di accelerazione e per integrazione nel sistema di propulsione. è un montaggio di precisione: Volendo semplificare, il pacco batteria è composto da un vassoio, sul quale vanno allocati i moduli su più livelli, e da un coperchio. Inoltre ci sono i collegamenti rigidi tra i moduli; e poi ci sono i vari sistemi di climatizzazione, dal momento che la temperatura esterna e altri fattori hanno un peso sull’efficienza dei moduli, per cui questi vanno portati e mantenuti alle migliori condizioni operative. Si pensi poi ai fissaggi di sicurezza, all’applicazione di isolanti. Il battery hub è altamente automatizzato: per le avvitature, per i controlli ripetitivi con telecamere tridimensionali: il prodotto non deve avere nessun tipo di problema, altrimenti non esce dalla fabbrica. Non ci devono essere perdite di tenuta stagna. Le minime variazione dei parametri elettrici sono controllate: sono valutate resistenze nell’ordine dei 10 microohm. Infine c’è la fase di montaggio su vettura.
D: Cosa accade nella fase di montaggio della vettura?
R: Abbiamo lavorato con la nostra Ingegneria per fare in modo di avere un prodotto elettrico più semplice da montare rispetto al termico. È vero che ci sono più motori, ma è anche vero che si può procedere per moduli – anteriore, centrale, posteriore – che poi vanno associati avvitandoli. Molto più complesso dell’hardware è il software: controllo vettura, della coppia, gestione off-board e tanto altro che riusciamo ad offire ai clienti, per avere un’esperienza che va oltre ilsemplice piacere di guida.
D: Dal configuratore al prodotto: come si ottiene l’estrema customizzazione? Quali le variabili principali?
R: Quello della Maserati resta fondamentalmente un prodotto luxury artigianale, seppure realizzato in un contesto industriale. Il carattere dell’artigianalità non è mai stato abbandonato. E il cliente Maserati vuole la “sua” Maserati, distinguibile, soggettiva, personale. Questo valeva anche per i prodotti non elettrici, ovviamente. Quanto alla Ghibli, ad esempio, sono possibili circa un trilione di possibili combinazioni: molto soddisfacente per il cliente, ma molto complesso da gestire da un punto di vista industriale. Noi, è vero, partiamo da ciò che l’utente ha definito con il configuratore; poi si passa alla distinta base, e quindi in sostanza all’elenco dei componenti; qui conta molto uno sforzo intenso che si chiede alla supply chain, in vista di una logistica just in time e just in sequence. È questo che consente la customizzazione. In sintesi, l’accento cade sulla logistica esterna ed interna, associata alla migliore formazione del personale per riuscire ad eseguire tutte le fasi di montaggio, nel miglior contesto ergonomico ed ottendo quanto, da un punto di vista qualitativo, il cliente Maserati merita.
D: Parlando appunto di logistica, come è cambiata con l’elettrico?
R: Molto, perché la logistica dell’elettrico si è sommata a quella del termico, e ciò ha comportato una maggiore complessità. Per questo si cerca di rendere il prodotto più snello, con un timing particolare, e con una nuova capacità di adattamento. Ma non è semplice, è una sfida che ci piace affrontare quotidianamente.
D: Quale tipo di formazione è stato necessario infondere ai dipendenti per realizzare le auto Bev?
R: Esiste anzitutto un processo di formazione che tende all’allineamento delle competenze rispetto ad un prodotto nuovo o a una sua nuova caratterizzazione. È senz’altro un sistema sperimentato, consolidato, con il quale si vuole consentire agli addetti di realizzare il ciclo di produzione ottimale. Con l’elettrico, però, sono sorte nuove esigenze. Si pensi alla questione dell’high voltage nel contesto delle batterie e del loro assemblaggio: ha coinvolto anzitutto i tecnici, che poi si sono incaricati della formazione degli addetti – a proposito dei rischi che l’high voltage può comportare. Occorre conoscere le procedure operative per accendere e spegnere i sistemi ad alta tensione, nonché le misure di sicurezza durante la gestione quotidiana dei sistemi. Serve una comunicazione chiara e collaborazione tra il personale coinvolto; ed è necessario definire procedure per la segnalazione di situazioni di rischio. Bisogna svolgere esercitazioni e test periodici per valutare la comprensione e la prontezza del personale, nonché dar vita ad un aggiornamento costante delle competenze. È peraltro opportuno far sì che i dipendenti abbiano familiarità con le normative e le linee guida locali e internazionali in materia, nonché divulgare la conoscenza dell’uso corretto degli equipaggiamenti di protezione individuale, come guanti isolanti, occhiali di sicurezza e abbigliamento protettivo. Insomma, si alza di un bel po’ l’asticella della cultura della sicurezza.
D: Secondo lei come stanno insieme l’elettrico e il Dna Maserati?
R: In realtà, l’elettrico non fa altro che evidenziare ed esaltare il Dna di Maserati: le prestazioni, l’alta qualità, il divertimento alla guida – con i modelli Bev sono fattori che rientrano nel pieno spirito della Casa del Tridente. Basta provare la GranTurismo Folgore, una volta sola, per capire quello che sto dicendo. In termini di esperienza, non si prova niente di meno rispetto ai modelli termici; anzi, a mio avviso qualcosa di più. Il cliente che acquista un modello Folgore non tornerà mai indietro.
D: Quindi secondo lei il tipo di motorizzazione non è una parte consistente del Dna Maserati?
R: Una Maserati è una Maserati a prescindere dal tipo di powertrain che viene applicato. La differenza la fanno altri fattori: come ad esempio la vettura si comporta su strada; e su questo abbiamo lavorato molto, perché, com’è noto, la batteria ha un peso consistente che va distribuito nel migliore dei modi. Ma abbiamo lavorato molto anche sull’autonomia delle batterie e sui tempi di ricarica. E penso di poter dire che i modelli Folgore sono Maserati al 100%.
D: Come vanno le vendite dei modelli Folgore?
R: Sono appena sbarcati sul mercato, quindi è un po’ presto per fornire numeri. Ma le aspettative sono alte. Abbiamo ricevuto feedback molto positivi da parte della clientela, e questo ci fa pensare che abbiamo imboccato la strada giusta. Va peraltro sottolineato che per noi il successo non si misura sul numero delle auto vendite: siamo un brand di lusso che, come si è detto, non dimentica la propria impostazione “artigianale”. Piuttosto, ci attendiamo quella marginalità che un marchio di lusso deve avere.
(Ripubblicazione dell’articolo pubblicato il 29 novembre 2023
