L’elettrificazione del parco auto procede in maniera molto spedita tanto che nel 2020 la quota di veicoli ibridi o interamente elettrici è arrivata al 12%. Secondo Boston Consulting Group, nel 2050 le auto elettrificate rappresenteranno il 50% del parco macchine circolante. Una buona notizia, ma questo non basta se si vuole raggiungere l’obiettivo del green deal europeo di azzerare le emissioni entro il 2050. La svolta verde dell’auto è frenata dalla zavorra del parco circolante, vecchio e inquinante. Per stare nei limiti del Green Deal, l’Unione Europea dovrebbe ridurre del 90% le emissioni delle vetture entro il 2043, sette anni prima delle attuali stime. Urge perciò una collaborazione fra governi e costruttori per rinverdire più in fretta il parco auto.
«L’anno della pandemia ha segnato una cesura nella storia dell’auto: le vetture elettriche sono finalmente decollate e d’ora in poi non potranno che prendere quota», spiega Davide Di Domenico, managing director e partner di Bcg. In una prima fase saranno ancora i governi a guidare la transizione con incentivi e regolamenti. Già 15 Paesi hanno deciso di bandire le vendite di motorizzazioni diesel e benzina a partire dal 2035. Presto così le immatricolazioni di auto elettrificate supereranno i 25 milioni e nel 2023 le ibride conquisteranno il 25% del mercato e le elettriche pure il 7%. Entro cinque anni, poi, molti veicoli verdi raggiungeranno la parità di prezzo con le alimentazioni tradizionali e saranno perciò competitivi anche senza sussidi. Nel 2020 il costo di una batteria per auto è infatti sceso sotto i 150 dollari per kilowattora e si dimezzerà entro il 2030. In questa seconda fase saranno i consumatori ad accelerare l’adozione di massa: la penetrazione delle vetture a zero emissioni toccherà il 43% in Europa e il 40% in Cina. A questo punto un buon numero di costruttori abbandonerà la produzione di motori termici, ormai non più conveniente, per dedicarsi soltanto all’elettrico. Sarà allora l’offerta a sancire la definitiva affermazione delle auto a batteria che nel 2035 supereranno il 50% del mercato negli Stati Uniti, in Cina e in Europa.
In altri Paesi la traiettoria dell’auto elettrica è meno ascendente. In Brasile, India e Giappone, per ragioni diverse, i governi non hanno sinora supportato la transizione, favorendo combustibili come benzina, diesel o gas naturale compresso. Ciò da un lato complicherà la lotta contro il cambiamento climatico, dall’altro impedirà anche ai costruttori di costruire piattaforme universali e ottimizzare le catene di fornitura. L’azzeramento dei gas serra è però rallentato soprattutto dalla zavorra del parco circolante, il cui aggiornamento totale richiederà circa due decadi. Quando nel 2035 metà delle auto vendute nel mondo sarà verde, così, il 70% dei veicoli in strada starà ancora bruciando diesel o benzina. Il loro carico di Co2 rischia di spostare più in là nel tempo il raggiungimento degli obiettivi fissati da Unione europea, Stati Uniti e Cina, mentre a livello globale è improbabile che le emissioni delle auto calino del 90% entro il 2060, pressoché impossibile che ci riescano entrano il 2050.
Per rinverdire il parco auto più in fretta i governi devono rafforzare non solo gli incentivi ma anche le sanzioni previste per i veicoli più inquinanti, bandi alla circolazione inclusi. Al contempo è necessario che amministrazioni, costruttori e utility collaborino nell’espansione delle infrastrutture di ricarica, abilitatore fondamentale nella diffusione massiva dei veicoli elettrici. Nei prossimi 10 anni serviranno 100 milioni di colonnine aggiuntive per tenere il passo della mobilità elettrica e vincere l’ansia da autonomia. Negli Stati Uniti per ogni auto a batteria venduta occorrerà un investimento di 1.100 dollari per potenziare la rete. Si tratta di una spesa aggiuntiva di 25 miliardi di dollari e in altri Paesi la somma sarà anche più alta. La sfida non è meno ardua per i costruttori e per i loro fornitori. La produzione di celle da batteria e di altre materie prime come nickel e litio dovrà decuplicare entro il 2030.
Per quella data Volkswagen prevede che nella sola Europa la domanda di batterie toccherà i 240 gigawattora, più di quanto richiesto da tutte le case auto nel 2020. Come spiega Di Domenico, «Per i costruttori tradizionali questa rivoluzione verde esigerà un ripensamento delle filiere, un aggiornamento delle strategie e uno spostamento dei canali di vendita dai concessionari all’online. I costruttori di nuova generazione dovranno invece dimostrare la loro capacità di produrre su larga scala con standard elevati e costi competitivi. A fare la differenza fra una vettura e l’altra, in ogni caso, sarà sempre meno la potenza del motore e sempre più la qualità dei software, l’efficienza dei veicoli e la forza del marchio: l’auto del futuro sarà più simile a uno smartphone che a un pick-up».
