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Piaggio Aero: la triste storia dell’ennesima crisi industriale

di Marco Scotti ♦ Già risorta una volta dalle proprie ceneri, una delle manifatture storiche del Paese affronta nuovamente un passaggio decisivo per la propria sopravvivenza. Ecco la sua epopea  fino all’epilogo che si sta consumando in questi giorni. Difficile pensare possa essere lieto, anche se la speranza dovrebbe essere sempre l’ultima a morire

Domanda: come si passa dall’essere uno dei leader del comparto dell’aeronautica, con una quota del 4,6% negli aerei turboelica, alla cassa integrazione per i dipendenti e all’affannosa ricerca di un compratore nel giro di soli dieci anni? La risposta sta in un combinato disposto di mala gestione, cattiva politica, commesse non evase e un pizzico di sfortuna. Il risultato ha un nome che dagli anni ’80 del XIX secolo è stato strettamente collegato ai destini industriali del nostro paese: Piaggio Aerospace. L’epilogo, per la storia di quello che è stato un pezzo della grande epopea del Made in Italy, forse  rovinosamente giunto al capolinea, è stato scritto nei giorni scorsi; il commissario straordinario Vincenzo Nicastro ha ufficialmente avviato la ricerca sul mercato per l’acquisto dell’intera azienda o di uno dei due propri complessi aziendali (Business Velivoli e Business Motori) o per l’effettuazione di operazioni attinenti alla sua ristrutturazione, così come previsto dalla legge Marzano.

Questo dispositivo normativo prevede l’accesso ad una procedura di amministrazione straordinaria con un commissario che ha 180 giorni di tempo, più una possibile proroga di 90 giorni, per definire un piano di ristrutturazione. La legge Marzano, inoltre, indica anche i requisiti per l’ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, fissando sia l’importo minimo del debito sia il numero dei lavoratori coinvolti. I suddetti requisiti sono: un numero non inferiore a 500 dipendenti e debiti, inclusi quelli derivanti da garanzie rilasciate, per un ammontare complessivo non inferiore a 300 milioni di euro.

Pertanto l’azienda – in amministrazione straordinaria dal 3 Dicembre scorso – ha pubblicato il 30 aprile scorso un annuncio “a pagamento su alcune testate economico-finanziarie e sul sito dell’amministrazione straordinaria (www.piaggioaeroas.it)” – si legge nella nota emessa dalla società stessa – per riuscire a sondare l’interesse del mercato. «L’obiettivo di questa azione – ha dichiarato Vincenzo Nicastro, Commissario Straordinario di Piaggio Aerospace – è semplicemente capire chi sono ad oggi i soggetti potenzialmente interessati, in modo da poterne valutare tipologia e caratteristiche funzionali a preservare la continuità produttiva di Piaggio Aerospace e, conseguentemente, avviare le successive iniziative previste dalla legge». Un dettaglio importante di cui tenere conto è la possibilità espressa nella nota della società di “valutare l’interesse da parte del mercato per l’acquisto dell’intera azienda o di uno dei due propri complessi aziendali (Business Velivoli e Business Motori)”. In sostanza, in maniera per nulla velata si apre alla possibilità di avviare uno “spacchettamento” dell’azienda suddividendola in diversi rami d’azienda.

 

Vincenzo Nicastro, Commissario Straordinario di Piaggio Aerospace

Un po’ di storia

L’azienda venne fondata nel 1884, da Rinaldo Piaggio a Sestri Ponente (Genova), con obiettivo la produzione di materiale ferroviario. Nel 1915 l’azienda acquisisce le Officine Aeronautiche Francesco Oneto e comincia la produzione di materiali per l’industria aeronautica. L’azienda conta al suo attivo una ventina di primati conquistati con gli aeromobili di sua produzione negli anni venti e trenta: da ricordare il Piaggio P.108, unico bombardiere quadrimotore ad essere impiegato dalla Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale. Inoltre sono i tecnici della Piaggio, per volere di Enrico Piaggio, figlio di Rinaldo, e guidati dall’ingegner Corradino D’Ascanio, che progettano il Dat 3, il primo elicottero della storia effettivamente manovrato dall’uomo e con eliche montate su giunto cardanico.

Negli anni seguenti prosegue sia la produzione motociclistica che quella aeronautica fino al 1964, anno in cui le divisioni vengono ufficialmente scisse in due società distinte: la produzione aeronautica prosegue con Armando (e in seguito con Rinaldo, nipote omonimo del fondatore) nello stabilimento di Sestri Ponente con il nome di Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio, mentre con Enrico la Vespa viene prodotta nello stabilimento di Pontedera. Il P.136, il P.148 e il Piaggio P.166 sono alcuni degli aeromobili prodotti in questo periodo. Il PD-808 è stato l’unico bireattore italiano certificato nella categoria dei velivoli da trasporto. Effettuò il primo volo a Genova il 29 agosto 1964 pilotato dal comandante Evasio Ferretti. La certificazione fu ottenuta nel 1966. Negli anni Ottanta cominciano sia le collaborazioni internazionali, sia la progettazione del P.180 Avanti, ancora oggi uno degli aerei più innovativi della categoria. Nonostante ciò, gli anni Novanta vedono l’azienda entrare crisi.

Nel 1998, con la Piaggio sempre più in difficoltà a causa del calo degli ordinativi, l’azienda viene rilevata da una cordata di imprenditori di cui fa parte anche Piero Lardi Ferrari, vicepresidente della Ferrari. Vengono rilevati gli asset della società e, contestualmente, viene cambiata la denominazione che diventa Piaggio Aero Industries, che avrà un grande focus su business aviation e della motoristica aeronautica. L’azienda si risolleva dalla crisi degli anni precedenti, con il successo dell’Avanti e la certificazione dell’Avanti II nel 2005, con la consegna del centesimo esemplare. Con un ordine di 36 P.180 Avanti II da parte di Avantair, una compagnia del New Jersey, di un valore di quasi 200M€, la società esce dalla crisi, divenendo leader nella produzione di aerei executive.

 

Avanti II di Piaggio Aero sponsor dei piloti Felipe Massa e Kimi Räikkönen
Il rilancio

Siamo alla vigilia della grande crisi globale ma Piaggio Aero procede spedita: detiene il 4,6% della produzione mondiale dei turboelica. Nel 2007 consegna altri 21 P180 e ne produce 27 (per un valore di 6,2 milioni di dollari a velivolo). Il P180 ha avuto come cliente di lancio l’Aeronautica Militare e successivamente ha avuto un importante successo di vendite soprattutto nel settore del trasporto privato ed aerotaxi, fractional ownership. Oggi più di 200 esemplari di questo velivolo italiano volano in Europa, Nord e Sud America, Medio Oriente, Cina. Piaggio Aero e il P180 Avanti II, il modello lanciato nel 2004, hanno legato il loro nome anche alla Ferrari, grazie alla presenza di Piero Ferrari nella proprietà e grazie a un accordo di sponsorizzazione tra le due aziende, un’intesa che ha fatto dell’Avanti II l’aereo della Scuderia e di Piaggio Aero lo sponsor dei piloti Felipe Massa e del campione del mondo 2007 Kimi Räikkönen.

Numerosi esemplari sono utilizzati da Forze Armate ed Enti dello Stato: Esercito (3 esemplari), Aeronautica Militare (15 esemplari), Marina Militare (3 esemplari), Corpo dei Vigili del Fuoco (2 esemplari), Polizia di Stato (3 esemplari), Carabinieri (2 esemplari), Guardia di Finanza (2 esemplari), Protezione Civile (2 esemplari) ed Enav (4 esemplari attrezzati per radiomisure). Questi velivoli sono configurabili in versione solo passeggeri, in versione da trasporto, in versione da trasporto medico o in combinazioni tra queste versioni; alcuni sono stati modificati con l’installazione di apparati di sorveglianza Flir ad infrarosso per meglio assolvere ai compiti istituzionali degli utilizzatori. Altri utilizzatori istituzionali sono il governo canadese, che utilizza alcuni esemplari per la Royal Canadian Mounted Police, e lo Stato polacco, che impiega due velivoli per il trasporto sanitario e per interventi di urgenza, grazie a una configurazione degli interni studiata ad hoc.

 

L’ex Prsidene del Consiglio Matteo Renzi

La seconda crisi

I problemi però ritornano proprio a partire dal 2009, annus horribilis dell’economia mondiale, che l’Italia chiuderà con un pil in calo del 5,5%. Gli ordini di P180 calano vistosamente arrivando a 24, per poi crollare a 11 nel 2010 e 4 nel 2011. La crisi aziendale è inevitabile e si conclude soltanto nel 2013 quando viene sottoscritto un aumento di capitale da 190 milioni di euro che sancisce l’ingresso nel capitale azionario degli indiani di Tata Limited e del fondo sovrano di Abu Dhabi. Gli arabi decidono poi di rilevare tutte le quote divenendo proprietari unici dell’azienda, tranne un 1,95% delle quote che rimane nelle mani di Piero Ferrari. Una scelta che a Matteo Renzi, allora presidente del Consiglio, non dispiace dal momento che il governo mantiene comunque la cosiddetta Golden Power, il controllo sulle aziende giudicate strategiche per l’economia di un paese.

Gli emiri decidono di investire 145 milioni di euro in un nuovo stabilimento a Villanova d’Albenga, in provincia di Savona, chiudendo i due storici siti di Finale Ligure e di Sestri Ponente, mentre rimangono attive le sedi di Roma e Genova. Ma i problemi non sembrano esauriti: nel 2015 il bilancio è in perdita di 140 milioni di euro, mentre il 2016, che dovrebbe essere l’anno della svolta e del primo utile dopo anni di difficoltà, si rivela invece in perdita per 79,5 milioni. Al 31 dicembre dello scorso anno i debiti ammontavano a 618,8 milioni di euro a fronte di un fatturato di circa 100 milioni, in calo del 66% rispetto all’esercizio 2014.

Le false speranze

L’amministratore delegato Renato Vaghi annuncia un deciso cambio di passo già dal 2016: un pesante piano di ristrutturazione che prevede un futuro quasi esclusivamente militare e concentrato nella produzione di droni con un ridimensionamento dei dipendenti, che vengono ridotti di circa 200 unità. L’intenzione è quella di puntare forte su un comparto, quello della Difesa, che sostanzialmente è anticiclico e non ha conosciuto negli anni recenti alcun tipo di battuta d’arresto. Ma non tutto va come dovrebbe: già dal 2013 Piaggio aveva annunciato un nuovo velivolo, un drone (il P1HH HammerHead) capace di volare per 16 ore e realizzato appositamente per missioni di sorveglianza, intelligence e ricognizione. Solo che il progetto nasce malissimo e a maggio 2016 l’unico prototipo funzionante si inabissa durante un volo di prova. A distanza di sei anni, quindi, nessun P1hh è riuscito a ottenere l’ultima certificazione che necessiterebbe di ulteriori 70 milioni e di un anno di lavoro, nonostante proseguano i test

Il 2018 sembra comunque l’anno della ritrovata vigoria. Oltre venti commesse in agenda per dei droni P1HH e altri P180. L’amministratore delegato Renato Vaghi annuncia che per il 2019 è fissato il break even point e per il 2021 addirittura il ritorno all’utile. E questo perché, come ultimo atto del suo dicastero, il ministro della Difesa Roberta Pinotti annuncia di aver richiesto a Piaggio dieci “sistemi” composti da due droni P2HH (la nuova generazione ancora in fase di progettazione) e da una stazione di pilotaggio a terra. Un ordine notevole da circa 776 milioni di euro in 15 anni, che si andrebbero a sommare ai canonici 58 milioni che lo stato eroga a Piaggio Aerospace per la manutenzione.

 

Il drone PiaggioP.1HH HammerHead all’Air Show di Parigi nel 2013
Le promesse non mantenute

Ma i soldi della nuova commessa non arrivano né dal governo che sta per decadere, né da quello guidato da Giuseppe Conte, che anzi sembra voler cambiare idea sulla commessa. La ministra della Difesa Trenta, infatti, dichiara che l’ordine è da considerarsi annullato. Il tutto si presenta come una doppia beffa: da un lato perché sono quasi 40 i velivoli Piaggio in servizio attualmente nella Difesa. L’azienda ligure potrebbe quindi fornire un importante contributo dal punto di vista della manutenzione e, soprattutto, sarebbe il partner ideale per immaginare un rinnovo dei veicoli. Ma Il Ministro della Difesa Elisabetta Trenta  sembra abbia altre idee e inizia a esplorare nuove soluzioni sul mercato, compresa Leonardo. Le idee si fanno confuse, si aprono tavoli con il Ministero dello Sviluppo Economico in cui si prova a rattoppare la situazione erogando 250 milioni di commessa riducendo gli ordini da 10 a quattro.

A dicembre del 2018 gli arabi del fondo Mubadala di Abu Dhabi perdono ogni speranza e avviano la richiesta di amministrazione straordinaria dopo aver investito complessivamente un miliardo di euro in sei anni. “Nonostante l’impegno e il duro lavoro di tutti i dipendenti – si legge nella nota emessa dalla società – così come il significativo supporto finanziario sostenuto dal socio nel corso degli anni, le assunzioni fondamentali del piano di risanamento approvato nel 2017 non si sono concretizzate. La continua incertezza e le attuali condizioni di mercato fanno sì che la società non sia più finanziariamente sostenibile”. Viene quindi nominato il commissario, Vincenzo Nicastro.

La cassa integrazione

E siamo quindi a oggi. Dal 2 maggio partirà la cassa integrazione per 504 dipendenti del gruppo, poco meno del 50% della forza lavoro (1027 in totale). E la nota inviata il 29 aprile in cui si cercano possibili compratori per l’intera azienda o per una parte non fa presagire un futuro roseo per l’azienda. Le manifestazioni d’interesse dovranno pervenire alla mail certificata dell’azienda entro il 15 maggio prossimo.

Un possibile scenario futuro

L’unica possibilità di salvezza è quella di riconvertire nuovamente l’azienda, passando dalla mera realizzazione di droni per uso militare e civile di velivoli business – in un polo d’eccellenza per le manutenzioni dei velivoli della Difesa. In quest’ottica sono già stati stanziati 61 milioni di euro dal ministero: 33 milioni per la fornitura di parti di scorta per i motori dell’aereo da addestramento MB339 e 28 milioni in tre anni per le stesse tipologie di forniture, compreso l’ammodernamento di 19 P180. Infine, potrebbe esserci la possibilità che Piaggio Aerospace, in tandem con Leonardo, possa aderire al consorzio europeo “Male” 2020-2025 che dovrebbe occuparsi della realizzazione del drone europeo. Che sia la volta buona?

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1 Comment

  1. L’industria Aeronautica in Italia non è mai esistita. Dopo la guerra non potevamo più costruire aeroplani prendetevela con i fascisti. Poi con l’introduzione dell’euro si è arrivati ad una deindustrializzazione del paese. Prendetevela con i catto comunisti. Ora non ci rimane che smantellare le fabbriche storiche e ricominciare da capo. Spostarci sulla manutenzione e costruzione di motori aeronautici a basso impatto inquinante potrebbe essere una soluzione. Progettare piccoli velivoli ad uso commerciale e hobbystico potrebbe essere un altro mercato da esplorare.

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