di Piero Macrì ♦ Interconnessione tra treni e aeroporti e un sistema multimodale con la gomma. Le tratte regionali vengono finalmente modernizzate. La digital transformation (anche grazie a un accordo con Google) rivoluziona tutto e mette l’azienda al passo con i migliori standard mondiali. Sogno o realtà? Si vedrà nel tempo. Parla il presidente di Ferrovie dello Stato Gianlugi Castelli
Riuscirà mai il treno ad avere la sua rivincita sull’auto e sui camion? Nell’era dell’interconnessione e del 4.0 (che richiede una logistica 4.0) è possibile immaginare un sistema integrato e intermodale, dove alta velocità e treni a media e lunga percorrenza siano connessi in modo intelligente ai più importanti nodi di smistamento – porti, interporti e aeroporti – e alle dimensioni di trasporto privato e pubblico nelle aree metropolitane , così da avere una rete di comunicazione fluida e sostenibile? Insomma, le reti di trasporto possono evolvere parallelamente a quelle di comunicazione e supportare così il nuovo modo di produrre, che richiede just in time e personalizzazione di massa? Abbiamo girato queste domande a Gianluigi Castelli, un top manager con una lunga carriera nell’Ict, anche nelle Ferrovie, e che da pochi mesi è diventato Presidente di Fs Italiane, la holding che controlla Rete Ferroviaria Italiana, la società che gestisce la rete ferroviaria nazionale, Trenitalia e diverse altre società come Polo Mercitalia, Busitalia, Italferr, la società di ingegneria, e Anas.
«Riuscire a rendere competitivo il treno è fondamentale altrimenti si corre il rischio che le imprese clienti e gli spedizionieri perdano definitivamente fiducia nei confronti della ferrovia». E’ questo il prologo al colloquio con Castelli. La partita, per il momento, è stata vinta dal trasporto su gomma e per quanto riguarda gli sviluppi che potrebbero valorizzare nel medio e lungo termine il trasporto ferroviario, continuano a esservi resistenze diffuse. Terzo valico a servizio del porto di Genova, nuova linea internazionale Torino – Lione e Galleria di base del Brennero. Su tutti questi interventi – vitali per un sistema di interscambio ferroviario intereuropeo coerente con il Piano Europeo Shift2Rail che prevede per il 2020 che un 30% del trasporto merci avvenga su rotaia – non esiste una visione e posizione comune. Dall’ intervista con Castelli emerge il sogno di una Ferrovia del Futuro, dove l’Alta Velocità cresce ancora e riguarda perfino la Salerno – Reggio Calabria; dove c’è una interconnessione perfetta con treni e aeroporti e un sistema multimodale con la gomma, così da avvicinarsi molto a un just in time efficientissimo; le tratte regionali vengono finalmente modernizzate; la digital transformation rivoluziona tutto e mette l’azienda al passo con i migliori standard mondiali.
«Per quanto riguarda l’alta velocità stiamo lavorando per il completamento dell’asse orizzontale da Brescia a Padova, e al miglioramento dei collegamenti ferroviari sulla dorsale adriatica e nel Sud Italia come la nuova linea Napoli-Bari». In programma anche il potenziamento delle linee convenzionali. Sulla Salerno – Reggio Calabria Rfi sta lavorando per velocizzare la rete convenzionale, consentendo ai treni di viaggiare fino a 200 km all’ora e di ridurre a 4 ore il tempo di viaggio tra Roma e Reggio Calabria . Ci sono poi altri interventi importanti. «In Sicilia, per esempio, sulla linea Palermo – Catania – Messina, con le Autorità locali è stata condivisa la scelta di iniziare a velocizzare tutto il primo binario, per poi passare al secondo; in questo modo, al massimo entro il 2025, le persone potranno viaggiare fra Catania a Palermo in poco meno di due ore, contro le tre attuali».
Si arricchisce poi l’offerta per il collegamento aeroportuale, con l’obiettivo di garantire l’intermodalità del trasporto e in particolare il collegamento ferrovie-aeroporti. Come annunciato di recente, per la prima volta un Frecciarossa è approdato, domenica 9 dicembre 2018, all’Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino da Venezia. Due nuove corse Frecciargento, fatte con l’ETR 600, garantiscono anche i collegamenti tra l’aeroporto di Roma Fiumicino e le città di Firenze, Pisa, La Spezia e Genova, per valorizzare ulteriormente le potenzialità dell’integrazione tra trasporto ferroviario e aereo. Per potenziare la connessione del sistema aeroportuale italiano con quello dell’alta velocità, sono inoltre fase di studio nuovi collegamenti ferroviari con l’hub intercontinentale di Milano Malpensa, che saranno avviati entro il 2019. Ecco l’intervista
D. Quali sono gli Obiettivi strategici del Gruppo e gli sviluppi in relazione al progetto Europa 2030?
R. In tutti questi anni, abbiamo acquisito un’esperienza enorme e non vediamo l’ora di esportare il nostro know how a livello europeo quando, a partire dal 2020, ci sarà l’apertura dei mercati in altri Paesi dove tuttora le imprese ferroviarie continuano a operare in regime di monopolio. Per far sì che questo accada esiste la necessità di predisporre un unico sistema ferroviario interoperabile, regolamentato con una logica di apertura al mercato, in modo da potere essere competitivo con il trasporto su strada. L’obiettivo della Commissione Europea è un obiettivo ambizioso che implica la triplicazione dell’attuale rete ferroviaria europea ad alta velocità. In questo scenario, per l’Italia, la realizzazione del Terzo valico a servizio del porto di Genova, così come la nuova linea internazionale Torino – Lione e la Galleria di base del Brennero sono interventi strategici. Significa dare continuità alla realizzazione dei Corridoi europei TEN-T Mediterraneo (Est-Ovest) e Reno-Alpi e Scandinavo-Mediterraneo (Nord-Sud) all’interno del quadro di sviluppo dei sistemi dei trasporti europeo.
D. E per quello che riguarda merci 4.0, sistemi condivisi, integrazione di nodi e hub di smistamento quali porti e aeroporti?
R. Lo shift modale gomma-ferro necessita innanzitutto di adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria agli standard europei: binari di sosta e precedenza lunghi fino a 750 metri, container di grandi dimensioni e tir completi di motrice e rimorchio, con una sagoma massima di quattro metri allo spigolo, caricati su speciali carri merci e un peso assiale pari a 22,5 tonnellate. In secondo luogo si deve ragionare sul potenziamento degli impianti di smistamento e di interscambio modale treno/camion. Per far sì che i trasporti diventino più fluidi e capillari, con capacità di connettività end-to-end, anche alle aree metropolitane, ci si deve confrontare con due ordini di problemi. Il primo è il fronte normativo su cui si deve agire andando a permettere che un singolo trasportatore possa prendere in carico ordini che non gli competono direttamente. Il secondo è puntare a un ecosistema di connettività che possa fare leva su sistemi condivisi, con integrazione di nodi e hub di smistamento quali porti e aeroporti. Un insieme di iniziative di non semplicissima attuazione che devono trovare sponsorizzazioni a livello politico e regionale.
D. Che cos’è il Polo Mercitalia, per il quale sono previsti un miliardo e mezzo di investimenti ?
R. Nei prossimi anni saranno realizzati importanti investimenti, è esatto, per un importo complessivo di 1,5 miliardi di euro. 500 milioni sono stati già messi in pista per l’ ammodernamento e potenziamento del parco rotabile e per la costruzione a Milano, Brescia e Piacenza di tre terminal intermodali all’avanguardia. Gli investimenti riguarderanno inoltre l’information technology e la sicurezza. Si profila una grande sfida, in un mercato fortemente concorrenziale (ndr la quota FS è di poco superiore al 50%), che paga fortemente la concorrenza della gomma e la carenza di importanti infrastrutture a supporto dell’intermodalità.
All’inizio di novembre abbiamo inaugurato il nuovo servizio Mercitalia Fast. Operativo dal dal lunedì al venerdì è il primo servizio di trasporto merci ad alta velocità. Durante le ore notturne il servizio collega l’Interporto di Bologna con il Terminal Mercitalia Maddaloni-Marcianise in provincia di Caserta. Per farlo si utilizzano treni alta velocità che sono stati svuotati al proprio interno per consentire lo stoccaggio con roll container, gli stessi contenitori che si usano nelle operazioni di carico-scarico degli aerei, un intervento che ha permesso di utilizzare le porte standard del treno senza intervenire con modifiche strutturali.
D.Tra quanto i treni a idrogeno?
R. L’impiego di treni a idrogeno è una possibile opzione sulle linee che ancora sono servite da motrici diesel. I problemi maggiori legati a questa tecnologia risiedono nella creazione di punti di stoccaggio per la ricarica. L’idrogeno può essere un’alternativa valida, come altrettanto valida può essere la conversione a metano, un idrocarburo a minore impatto ambientale. Metano, idrogeno e elettricità, si tratta di valutare caso per caso la convenienza di ciascuno.
D. Multimodalità integrata, come accelerarla?
L’evoluzione tecnologica potrebbe contribuire ad accelerare la smart mobility e il trasporto multimodale integrato. Si possono prevedere trasferimenti di ultimo miglio con servizi di car sharing o di ride sharing, gli shuttle per il trasporto di più persone con guidatore umano assistito dall’intelligenza artificiale e, in futuro a guida autonoma. In più di un Paese sono state realizzate tratte sperimentali dove i camion possono percorrere strade dedicate che consentono a motrici predisposte di collegarsi a linee elettriche. Un percorso elettrificato al pari di una linea ferroviaria dove il camion può operare con un sistema ibrido diesel-elettrico a seconda dei tratti di percorrenza. Il tema dell’infrastruttura stradale elettrificata per il trasporto merci è un tema a cui molti stanno guardando. Non solo per creare connettività ultimo miglio ma anche per tratte abbastanza lunghe.
D. Quali sono gli obiettivi di Nugo?
R. Obiettivo della neocontrollata Nugo di FS Italiane, che ha sottoscritto proprio in queste ultime settimane un aumento di capitale di 10 milioni di euro, è realizzare il trasporto di multimodalità integrata, permettendo con una semplice app di pianificare il proprio viaggio scegliendo il percorso ottimale in base alla disponibilità del servizio offerta da tutti i soggetti nazionali e locali. Non ultimo la possibilità di acquistare in un’unica transazione i biglietti del viaggio in base al percorso selezionato. Già operativo per quanto riguarda il trasporto metropolitano l’accordo con Atac e Atm, questa iniziativa vede il coinvolgimento di Google con la quale sono in discussione possibili accordi commerciali.
Il punto di maggiore criticità non è tanto metter a fattor comune i dati dei diversi operatori quanto riuscire a stabilire un sistema di servizio di trasporto integrato con la partecipazione attiva di tutti gli operatori di settore. Nugo ha l’obiettivo di incentivare il trasporto pubblico con il concorso paritetico di tutti gli operatori. La quota che viene trattenuta è del 4%. Al momento la copertura territoriale è parziale in virtù del fatto che il numero di operatori coinvolti sulla piattaforma è ancora limitato, ma l’intenzione è arrivare ad estendere gli accordi in modo tale da dare al cliente un servizio completo, qualunque sia il mezzo di trasporto.
D.Come si può incidere sul miglioramento del trasporto locale?
R. Va innanzitutto segnalato l’intervento di ammodernamento che sarà possibile con le nuove flotte dei treni regionali, complessivamente 150 Pop e 300 Rock, per un valore di 4 miliardi di euro, commissionati, a seguito di gara a evidenza pubblica, ad Alstom e Hitachi Rail Italy. Treni che saranno consegnati, a partire dalla primavera 2019, dove le Regioni hanno sottoscritto con Trenitalia contratti di servizio di lunga durata. Per quanto riguarda il miglioramento del trasporto locale nel suo complesso credo poi che si debba agire anche sul miglioramento qualitativo delle reti ferroviarie gestite dalle Regioni, ex concesse, in particolare di quelle già collegate alla rete di Rfi. Sono infrastrutture di dimensioni ridotte e spesso i Gestori non riescono ad attivare investimenti adeguati per rispondere alle sfide che devono sostenere. Il Gruppo FS Italiane, attraverso Rete Ferroviaria Italiana, può offrire un importante contributo.
D. A che punto siamo con l’ acquisizione e l’ analisi dei big data per il controllo della circolazione e la manutenzione predittiva
R. Fare viaggiare treni a una velocità commerciale di 300 km orari con distanze tra l’uno e l’altro davvero minime necessita di un sistema di controllo sofisticatissimo che possa dialogare in modo continuo tra infrastruttura e treno. Per farlo occorre implementare un automatismo real time in base a parametri che vengono acquisiti lungo tutta la linea, permettendo di accelerare e rallentare il treno in funzione di chi segue e chi precede, con un dialogo continuo e costante fra il treno e l’infrastruttura ferroviaria. L’acquisizione di dati, che avviene in modalità crittografata, ha permesso di avviare due diversi progetti di manutenzione predittiva: da una parte quello dedicato all’infrastruttura e dall’altra quello dedicato ai treni.
La manutenzione predittiva delle linee ferroviarie permette di individuare possibili alterazioni alle componenti infrastrutturali, linee aeree e rotaie, dando modo di intervenire preventivamente, evitando o limitando le possibili disfunzioni. E’ possibile determinare quando è corretto procedere alla sostituzione di un pantografo, per esempio, evitando che il deterioramento danneggi il sistema di alimentazione elettrica dei treni. La manutenzione predittiva viene associata anche all’ottimizzazione della logistica, consentendo il trasporto del treno oggetto di riparazione presso l’officina più idonea in termini di competenze e vicinanza ottimizzando gli spostamenti per la manutenzione e lo stoccaggio dei ricambi. Ci sono poi collaborazioni molto intense con fornitori come Alstom, Bombardier e Hitachi, ma anche con startup. Tra queste quella che ha sviluppato un sistema predittivo dei trasformatori a bordo treno basato sulle vibrazioni e rumore emesso dal trasformatore stesso: dall’analisi delle spettro sonoro si riesce a determinare quante ore di funzionamento il trasformatore può ancora garantire.
D. Cosa cambierà con l’arrivo del 5G ?
R. Progetti pilota sono in corso sia con Tim sia con Vodafone per applicazioni orientate sia all’informativa dei clienti sia ai servizi di mobilità rivolti ai passeggeri. Stiamo lavorando per dare una migliore connettività a bordo treno. Per il momento non è previsto l’utilizzo della rete pubblica per tutto ciò che riguarda la sicurezza della circolazione, che continuerà ad avere una sua struttura dedicata. Il 5G potrà eventualmente servire come risorsa di backup ridondata in modo tale da garantire la continuità delle comunicazioni in caso di criticità sulla rete primaria. Ma il potenziale tecnologico del 5G è tutto da esplorare e vedremo quali altri servizi potranno basarsi su di esso.
D. E per la sicurezza a bordo treno e quella dei lavoratori in linea?
R. La sicurezza a bordo treno è un tema fondamentale. Stiamo sperimentando telecamere indossabili e dispositivi di alert da parte del personale di bordo. Per quanto riguarda la sicurezza sul lavoro, vi sono progetti per aumentare la sicurezza di chi lavora sulla linea o su impianti sotto tensione. Sono attivi progetti pilota per il rilevamento dell’arrivo di un treno o della presenza di tensione in un impianto elettrico in manutenzione attraverso dispositivi indossabili che segnalino la situazione di potenziale pericolo.
D. Cosa cambierà con la trasformazione digitale dal punto di vista degli assetti interni ?
R. Nei due anni trascorsi come responsabile della Direzione Centrale Innovazione e Sistemi Informativi, ho avviato un piano per migliorare la qualità complessiva dell’IT del Gruppo, predisponendo un piano sistematico di innovazione. Gli interventi che sono stati messi in atto sono molteplici. Il primo è aprirsi al mercato attraverso una serie di gare che coinvolgeranno una pluralità di aziende in aggiunta a quelle che tradizionalmente offrono al Gruppo i servizi di sviluppo, manutenzione ed esercizio delle applicazioni e delle infrastrutture informatiche congiuntamente al potenziamento delle competenze interne. Per Fs Italiane ritengo sia fondamentale riportare in casa le competenze informatiche core, ovvero quelle architetturali e funzionali.
Il secondo importante intervento è stata la costituzione di una controllata del Gruppo FS Italiane che consolidi tutte le attività IT, oggi appannaggio di ogni singola società del Gruppo, andando così a risolvere i problemi di una eccessiva frammentazione delle risorse. Per la new IT company è previsto un piano graduale di assunzioni. Questi interventi permetteranno di ristabilire un bilanciamento tra attività interne ed esterne in modo da essere in grado di poter determinare e governare in prima persona l’evoluzione. Sul fronte dell’innovazione è stata poi istituita una cabina di regia con la responsabilità dell’innovazione sistemica, andando a definire processi strutturati per la raccolta di idee, dall’interno e dall’esterno, assicurando al contempo le risorse economiche affinché possano avere un futuro.
Attenzione è posta anche sul coordinamento con centri di ricerca e università nazionali e su attività di scouting e individuazione di startup portatrici di idee innovative per i servizi e le soluzioni tecnologiche. Sono anche in corso di stesura accordi di collaborazione con istituti di ricerca esteri. Non ultimo, è presente un team che si occupa della nostra partecipazione ai grandi programmi finanziati dalla Commissione Europea, come la nuova fase del progetto Shift2Rail, programmi dove i finanziamenti dei progetti di ricerca e sviluppo sono dell’ordine dei miliardi di euro. Solo così infatti sarà possibile attuare il progressivo shift modale dei trasporti dalla gomma al ferro.
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Gianluigi Castelli, una vita per l’Ict
Gianluigi Castelli, classe 1954, attuale Presidente di FS Italiane, si è laureato in Fisica a indirizzo Cibernetico presso l’Università degli Studi di Milano. Inizia la sua carriera professionale nel 1979 in Etnoteam e nel 1996 è in Infostrada con il ruolo di Cio, per poi passare sempre con la stessa responsabilità, prima in Fiat Auto e poi in Omnitel (successivamente Vodafone Italia) assumendo in seguito il ruolo di Cto con la responsabilità del programma di roll-out della rete 3G. Nel 2003 si trasferisce in Uk e diventa Global IT Director di Vodafone, con la responsabilità del coordinamento di tutte le organizzazioni IT del gruppo nel mondo. Nell’agosto 2006 assume la guida dell’IT di Eni dove consolida e razionalizza tutte le organizzazioni IT di divisione e di società del gruppo in un’unica struttura corporate. Nel febbraio 2015 lascia Eni e fonda, all’interno della Sda Bocconi, il Devo Lab, dedicato allo studio e ricerca dell’impatto delle tecnologie digitali sui modelli di business. Entrato nel Gruppo FS Italiane due anni fa con l’incarico di Direttore Centrale Innovazione e Sistemi Informativi, il 30 luglio 2018 è stato nominato Presidente di Ferrovie dello Stato Italiane e, successivamente anche di Nugo e di FSTechnology. Da dicembre 2018 è anche Presidente dell’Union Internationale des Chemins de fer (UIC).
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