di Marco Scotti ♦ Parla Gabriele “Bibop” Gresta, l’anima italiana dietro a uno dei progetti che promettono di rivoluzionare i termini della mobilità collettiva. Tra gli azionisti anche Digital Magics, l’ incubatore di startup digitali “Made in Italy”. Undici gli accordi già firmati per la realizzazione.
«Con Hyperloop Transportation Tecnologies stiamo creando il quinto tipo di trasporto dopo quello aereo, quello marittimo, su rotaia e su gomma. È una cosa completamente diversa dall’esistente e molto più sicura di qualsiasi modalità già sperimentata ». Gabriele “Bibop” Gresta è entusiasta quando racconta della “sua” creatura, un sistema a levitazione passiva che consente di far viaggiare i convogli a oltre 1.200 km/h, minimizzando l’impatto ambientale e perfino quello acustico grazie a delle pompe che creano una situazione a bassissima pressione all’interno di un complesso sistemi di tubi dove viaggia il treno stesso. La promessa di HyperloopTT è quella di permettere un collegamento tra Chicago e Cleveland in meno di mezz’ora (vedi video a seguire); sono stati già avviati una serie di progetti pilota che consentiranno di verificarne in modo definitivo se possa essere considerato il mezzo di trasporto del futuro. Industria Italiana ne ha già parlato qui. Attualmente per la società di Gresta Hyperloop Transportation Tecnologies, impegnata insieme ad altre nella gara per la mobilità del futuro, ci sono undici accordi firmati in giro per il mondo, dalla Francia ad Abu Dhabi fino all’India, e altri dovrebbero essere annunciati entro la fine di aprile.
La startup è controllata al 100% da Jumpstarter, partecipata da Digital Magics, il più importante incubatore di startup digitali “Made in Italy” attivo su tutto il territorio italiano (e che ha visto Gresta tra i suoi fondatori). Digital Magics di Alberto Fioravanti e Marco Gay ha investito 320.000 Euro e ha l’8,69% di Jumpstarter (indirettamente 5,09% HyperloopTT fully diluited ). Tramite una raccolta fondi in crowdsourcing, il progetto ha già raccolto oltre 100 milioni in giro per il mondo, ed è diventato un caso di studio per l’Università di Harvard. Un’idea rivoluzionaria che però ancora si scontra con alcune storture del sistema dei trasporti, che di fatto ostacola lo sviluppo di nuove tecnologie, restando ancorato a standard obsoleti. Eppure, secondo “Bibop” con un sistema come quello di Hyperloop si potrebbe abbandonare una visione statalista in cui i trasporti sono un servizio costantemente in perdita per arrivare a un sistema di moderna concezione in cui i privati garantiscono una remunerazione dei capitali.
Gresta, Hyperloop è davvero una rivoluzione come hanno annunciato con toni trionfalistici molte testate?
È un gioiello di ingegneria, un mezzo di trasporto senza precedenti che promette di cambiare completamente il settore dei trasporti. Un treno veloce e super efficiente, che ha costi molto più bassi dell’Alta Velocità e perfino di una linea metropolitana.
Ecco, partiamo dai costi: nel vostro business plan si spiega che un chilometro costa mediamente tra i 15 e i 20 milioni, ovvero un terzo rispetto ai costi di un km di Alta Velocità in Italia e su basi simili rispetto agli standard europei più virtuosi. È davvero così?
Partiamo da un assunto: stimare un costo standard di realizzazione di un km di Alta Velocità è quasi impossibile. Un conto è costruirlo sull’Appennino, un altro nella Pianura Padana. Volendo però provare a fare delle stime un po’ approssimative possiamo dire che il costo di Hyperloop è paragonabile a quello di un’autostrada, inferiore dalle due alle quattro volte rispetto all’Alta Velocità e minore perfino della metropolitana. Poi c’è un altro problema: a parità di costi civili, tutti i mezzi di trasporto che abbiamo citato hanno un comune denominatore, cioè che in esercizio costano tanto e non recuperano nulla dei costi sostenuti; possono vivere solo grazie ai sussidi statali o regionali. Con Hyperloop invece introduciamo un cambio di filosofia: un treno veloce che ha grande efficienza, con un costo di costruzione basso e uno di gestione quasi ridicolo. Perché viene alimentato tramite energie rinnovabili – cioè quelle solare, eolica, cinetica, rigenerativa dei treni e geotermica (in alcuni climi) – che permettono di produrre fino al 30% dell’energia in più rispetto al necessario, che possiamo poi inserire nel sistema tramite smart grid.
Proviamo a spiegare come funziona Hyperloop…
Si tratta di un convoglio a levitazione passiva – da non confondere con quella attiva, come quella che permette di muovere il Chūō Shinkansen giapponese – che viaggia all’interno di un ambiente chiuso a bassissima pressione, paragonabile a quella che c’è nello spazio. Ogni 10 km, un complesso di pompe inserisce aria da 1 bar e 1 pascal all’interno del sistema. In questo modo non solo si minimizza l’attrito, ma non si produce quasi rumore. Inizialmente la capsula viaggia su ruote, poi appena prende velocità levita. Alla base di tutto c’è la scoperta che un magnete può essere caricato con diverse direzionalità all’interno della sua superficie. In questo modo si ottiene un risultato fenomenale: abbiamo una capsula laminata nella parte inferiore con alluminio o altro conduttore (il rame per ora costa troppo, in futuro vedremo). La capsula in un primo momento accelera tramite il motore elettrico, ma così facendo genera energia che a sua volta “carica” il magnete generando la repulsione rispetto al binario. In questo modo il convoglio levita senza bisogno di ulteriore energia elettrica, riducendo i consumi e garantendo un’altissima efficienza. Oltre, ovviamente, a una grande velocità (vedi video a seguire).
L’infrastruttura su cui viaggia è quella già esistente?
Sì, anche se ci stiamo attrezzando anche da questo punto di vista. Possiamo stampare in 3D i piloni con un cemento ad alta performance, estremamente sostenibile, che usa materiali innovativi. Ha un’armatura in fibra di carbonio, invece che la tradizionale anima in acciaio, che è resistente a terremoti fino a 9.2 sulla Scala Richter. Abbiamo deciso di utilizzare il grafene, un materiale di nuova concezione che può resistere a una pressione di 30.000 PSI (Pound per Square Inch, ndr).
Messa così sembra quasi che non abbia difetti. Ma è vero?
Ovviamente no. Il primo difetto è che bisogna lavorare su un sistema di infrastrutture che già esiste. Al momento ci stiamo muovendo sopra ai diritti di passo che sono già presenti, come autostrade e ferrovie. Poi c’è un problema di regolamentazione: la distanza dei binari è ancora quella stabilita per le prime ferrovie e lo sa perché?
In effetti no…
Perché era la larghezza di un carretto romano trainato da due cavalli. Stiamo parlando di cose antiche che ostacolano il progresso. Se si aumentasse la distanza tra i binari di 30 centimetri si potrebbe trasportare il doppio delle merci o delle persone e il treno non potrebbe deragliare. Il problema però è anche la scarsa concorrenza: attualmente tutto è in mano ai grandi conglomerati che hanno ammazzato la concorrenza e che continuano a tenere in piedi un regime folle di sussidi in cui si è costantemente in perdita. Quando si realizza l’Alta Velocità si sa già che non si ripagherà l’investimento profuso. Hyperloop invece cambia questo paradigma: un sistema costruito da privati, in project financing con lo stato, che, una volta ripagato l’investimento, remunera le istituzioni tramite il pagamento di una fee.
La tecnologia di Hyperloop è di vostra invenzione?
Tengo a precisare che noi non abbiamo inventato niente: la forza motrice di Hyperloop nasce nell’800. I primi esperimenti di un treno a bassa pressione vennero effettuati in Europa e in America da grandi inventori. Nel 1830 venne realizzato un primo progetto, cui fece seguito nel 1890 la prima linea effettiva, che collegava Warranty a Brodway. Si trattava di un percorso “illegale” che però costituì l’architrave su cui poi venne realizzata la metropolitana newyorkese. Il percorso di quasi un km era percorso da una carrozza che viaggiava a bassa pressione, ma il progetto venne boicottato perché si temeva che avrebbe fatto una concorrenza sleale alle linee tradizionali. Anche nel secolo scorso si sono visti una serie di tentativi di portare avanti questa tecnologia, come in Svizzera nel 1990.
Come mai si è deciso di “rispolverare” questo progetto?
Nel 2013 Elon Musk ha lanciato una sfida per realizzare un sistema che fosse più efficiente di quello che è stato costruito in California, una linea ad alta velocità costata 68 miliardi di dollari. Una follia, è una cosa che non va da nessuna parte. Musk allora ha chiesto di trovare alternative partendo dall’idea di un Hyperloop, ovvero un treno che viaggi in un sistema a bassissima pressione. Il fondatore di Tesla ha reso open source un documento pilota in modo che chiunque potesse lavorarci sopra.
Ed è qui che è entrato in gioco lei?
No, io non facevo parte del progetto inizialmente. Il mio socio, Dirk Ahlborn, all’epoca gestiva un incubatore no-profit della NASA e ha deciso di mettere la sua visione di un convoglio di questo tipo su un sito di crowdsourcing. Attenzione, non di crowdfunding, ma di crowdsourcing. Si tratta di un concetto che pone come base per la realizzazione di una startup non la raccolta di denaro, ma la convergenza di idee e di lavoro. È il tentativo di realizzare qualcosa di grande, come Hyperloop, “semplicemente” mettendo insieme le migliori menti del pianeta. In un mese oltre 200 scienziati hanno risposto alla call to action, 100 di questi hanno iniziato a lavorare attivamente a questo progetto ottenendo in cambio stock option. Io sono venuto un pochino dopo: avevamo appena quotato Digital Magics sul segmento Aim di Borsa Italiana, ma ero stufo di continuare a lavorare sempre per queste startup che alla fine non costruiscono niente.
Anche Hyperloop finora non ha ancora concluso tutto quello che si prefigge…
Sì, è vero. Ma ha la volontà di incidere sul sistema planetario, cosa che invece le startup su cui lavoravo in Italia non avrebbero mai potuto fare. Così mi sono spostato in California e sono stato avvicinato da Ahlborn. All’inizio ero scettico, temevo che si trattasse dell’ennesima azienda innovativa senza particolari prerogative. Ho iniziato a fargli la classica sfilza di domande: quanti soldi hai raccolto, quante persone lavorano. Devo confessarlo: mi sembrava la peggiore presentazione di un progetto che avessi mai sentito, e gliel’ho anche fatto notare. Ma quando mi ha mandato il documento è cambiato tutto: mi si è aperto un mondo di cui facevano parte MIT, Stanford, NASA.
Per due mesi ho studiato la tecnologia di base e mi sono accorto che il problema maggiore era proprio rappresentato dalla levitazione. Quella attiva, infatti, è energivora, il che impedisce di essere profittevoli perché costa una follia. Una soluzione quindi c’era, ed era appunto la levitazione passiva, un brevetto militare inventato a scopo civile, che era stato sperimentato in un tratto di due km da General Electrics. Dopo questi 60 giorni di studio e analisi ho richiamato Ahlborn e gli ho comunicato che volevo diventare parte del progetto, dicendogli che la mia esperienza in materia di startup gli avrebbe permesso di farlo decollare.
Che sviluppi concreti avete all’orizzonte?
Abbiamo undici progetti firmati e attivi in diverse parti del mondo con differenti modalità di approccio. In alcuni casi abbiamo realizzato studi di fattibilità, perché abbiamo deciso di muoverci solo laddove ci sia un vero commitment da parte delle autorità. All’indomani della presentazione del progetto siamo stati chiamati da 140 paesi in tutto il mondo. Per questo abbiamo dovuto scremare e concentrarci solo su progetti “reali”, per poi passare alla seconda fase dei progetti, cioè cercare di capire se e come una linea Hyperloop è realizzabile in quello stato. Tra questi, Abu Dhabi è sicuramente il progetto più eclatante perché si tratta di uno dei governi più difficili da convincere. Lì stiamo lavorando all’implementazione della linea commerciale. Poi abbiamo invece idee più di ricerca e sviluppo, finanziati in parte dai privati e in parte dai governi. Uno di questi è a Toulouse, (vedi video) dove abbiamo aperto un grande centro di R&D e dove stiamo per lanciare il primo sistema su scala reale di Hyperloop: una tratta da 1,4 km. Inoltre, il 5 aprile comunicheremo un importante risultato in Brasile, mentre alla fine di aprile racconteremo che cosa stiamo facendo in India.
Il futuro vi sorride, dunque…
Il nostro futuro sarà bellissimo. Stiamo cercando di risolvere un problema senza crearne altri dieci. Sono particolarmente contento di quello che sta succedendo: abbiamo 200 persone provenienti da 42 paesi diversi che stanno lavorando, sono scienziati mossi dalla passione a cui stiamo dando stock option. E anche i non tecnici dimostrano di credere in noi: abbiamo raccolto oltre 100 milioni. Quando veniamo contattati da qualcuno che dice di voler puntare su di noi, gli spieghiamo che può aiutarci in tre modi: dandoci il suo lavoro, asset profittevoli o soldi. Questa è la prima volta che c’è un tentativo così grande di mettere insieme i migliori cervelli dell’umanità. Ad Harvard hanno aperto un corso di crowdsourcing in cui Hyperloop è un caso di studio. Ma siamo anche un gioiello di ingegneria che può contare sul top del design industriale mondiale: abbiamo perfino siglato una partnership con Pininfarina. E poi, per gli italiani, c’è un fattore in più…
Sarebbe?
La riscoperta del bello. Noi italiani siamo artisti e dovremmo cercare di usare la nostra visione in qualsiasi comparto, compreso quello dei trasporti. Abbiamo perso la capacità di sognare e tutto quello che sento è molto lontano dall’arte. Il contributo della Chiesa, da questo punto di vista, non è stato positivo: ha separato la scienza dall’arte. Mi arrabbio quando sento parlare di un treno che corre dentro a un tubo: non è così, non stiamo mica creando un gasdotto stile anni ’60. La struttura avrà una copertura in cemento di nuova concezione che le permetterà di integrarsi completamente con l’ambiente.
In conclusione: Hyperloop è sicuro?
Molto più sicuro di qualsiasi altro mezzo di trasporto. L’aereo, in decollo, deve fare parecchia fatica per superare l’attrito dell’aria. Noi invece minimizziamo l’attrito, rendendo di fatto Hyperloop come lo standard più elevato in materia di sicurezza.
Sarebbe il treno ideale per i pendolari italiani. Costruire e implementare treni hyper a livello regionale darebbe un notevole impulso all’economia e all’ambiente. In Italia, purtroppo, lo vedranno i miei nipoti.
Tutto ciò si deve alla applicazione dell’Array Halbach, una composizione di magneti in Neodimio Ferro Boro particolare fatta per caso anni fa come curiosità magnetica.Come dire una idea rivoluzionaria nata per caso.E’nata così la levitazione magnetica passiva che non impiega elettricità.Direi che è paragonabile all’invenzione della ruota!!