C’è ancora una enclave industriale di General Motors in Europa Occidentale, anche dopo la Vendita di Opel e di Vauxhall Motors a Psa. È il centro di ingegneria e sviluppo Global Propulsion Systems di Torino, fondato nel 2005 a seguito della scissione dell’alleanza con Fiat e ora responsabile della progettazione di tutti i motori diesel di Gm per l’Asia, per l’America del Nord e del Sud. È insediato all’interno del Politecnico, con 750 dipendenti fra ingegneri e tecnici, provenienti per una buona metà dall’ateneo. E guarda anche all’Europa. Con progetti di business avanzato, come quello sul car-sharing, che nel Vecchio Continente va calibrato diversamente rispetto agli Usa, dove abbondano i parcheggi e dove il trasporto pubblico è ai minimi termini.
Ma l’attività principale è l’innovazione del diesel, che passa non solo per gli sviluppi tecnologici della meccanica, ma anche per le nuove centraline di controllo, per gli switch, per gli attuatori, per i sensori e soprattutto per il software che orchestra il funzionamento del motore. Il diesel made in Gm non si arrende alla litania di previsioni che lo vedono perdente nel confronto con l’elettrico; e anzi rilancia: i nuovi motori saranno avanzati, puliti e in grado di affrontare le stringenti regolamentazioni sul real drive emissions, i sofisticati test di omologazione che tengono conto della guida su strada in condizioni reali. Parola di Pierpaolo Antonioli, che abbiamo intervistato: è direttore esecutivo a livello mondiale per lo sviluppo del diesel del carmaker americano, nonché Ceo del Global Propulsion Systems.
Che cos’è esattamente il Centro di Ingegneria e Sviluppo Gm Gps e qual è la sua attività?
«Il Centro ha una responsabilità globale, per General Motors, a proposito della ricerca, sviluppo e industrializzazione della tecnologia diesel. Che non riguarda solo il motore, ma anche le centraline di controllo e gli Asic (application specific integrated circuit) e cioè software creati per risolvere problemi specifici. L’obiettivo, quello di realizzare sistemi di propulsione avanzati e innovativi, con bassi consumi e minori emissioni, non può essere conseguito pensando solo alla meccanica e all’hardware. Dunque, il Centro deve avvalersi di competenze differenziate e flessibili. D’altra parte, si pensi che agli inizi del secolo il valore di una macchina era per tre quarti legato alla meccanica; ora, per poco più della metà. Il resto è elettronica e software. Attuatori e sensori si sono moltiplicati e fanno parte integrante della tecnologia. Ci occupiamo in particolare di alcuni motori (1.0L, 1.6L, 2.0L, 2.5L, 2.8L, 3.0L e 6.6L; ndr) utilizzati principalmente su auto Chevrolet, Buick, Cadillac e GMC, crossover e pick-up in tutto il mondo.
Ma stiamo sviluppando nuovi software per la gestione di tutte le informazioni acquisite dall’auto, sia a fini manutentivi che per la definizione dei profili di guida. L’intelligenza artificiale, in questo campo, è molto importante. E poi stiamo curando anche nuovi processi di additive manufacturing, che consentono di ridurre tempi e costi della produzione. Lavoriamo per l’Asia, per il Nord e il Sud America; h24 su tre turni, per coprire i diversi fusi orari. Anche perché dobbiamo supportare il service e rispondere agli enti che si occupano di qualità. Fornendo soluzioni tecniche. Per esempio, nel caso di un problema di malfunzionamento di un sensore, riscontrato su più vetture, rilasciamo una soluzione che riguarda il software o la taratura. In pratica, non ci occupiamo solo dello sviluppo di un motore, ma anche del suo ciclo di vita, in un contesto di miglioramento continuo, per far fronte agli aggiornamenti e per soddisfare i regolamenti sulle emissioni, che si fanno sempre più stringenti. E anche per adattare lo stesso motore a vetture diverse».
E l’Europa? Non ve ne occupate più?
«Gm non è più presente ufficialmente in Europa occidentale, dopo che, nel marzo 2017, il gruppo automobilistico francese Psa ha annunciato l’acquisto del marchio Opel e di quello Vauxhall Motors, un carmaker inglese. Questo non significa però che l’Europa sia uscita del tutto dall’ambito di interesse del nostro Centro. Un po’perché i motori diesel sono diffusi in tutto il mondo, e un po’ perché ci occupiamo anche di strategie di innovazione, che coinvolgono il Vecchio Continente più degli altri».
Quali strategie di innovazione state sviluppando?
«Qui, come si diceva, conta molto l’Europa. Soprattutto per questo contesto, sviluppiamo strategie di business innovativo. Un esempio è legato alla mobilità e alla micro-mobilità: il car-sharing. In linea generale, si tratta di un servizio che consente agli utenti di utilizzare un veicolo su prenotazione, noleggiandolo per ore o per minuti e pagando in base al tempo d’uso. Ecco, stiamo studiando un modello che vada bene per il Vecchio Continente; perché quello americano non risponde pienamente alle esigenze della società europea. Al di là del fatto che ci sono leggi diverse, quello europeo è un ecosistema a sé, diverso anche da quello cinese. In America i posteggi non rappresentano un problema, e l’uso che si fa della macchina è completamente differente. Il posto di lavoro può essere anche a 100 chilometri dall’abitazione. Negli Usa, poi, la maggior parte delle persone ha un garage privato, dove ricaricare un’auto elettrica. In Europa il carsharing può funzionare solo se l’auto viene lasciata un po’ dovunque in città, senza posti fissi; e questo comporta lo sviluppo di software gestionali particolari, nonché il rilascio di smartcard per accedere al servizio. E poi nel Vecchio Continente c’è la concorrenza del trasporto pubblico, non sempre presente in maniera capillare negli Stati Uniti».
Quali sono le caratteristiche dei motori diesel che state realizzando e come immagina il motore a gasolio del prossimo futuro?
«Ormai il motore diesel è una tecnologia evoluta, ed è pulita quanto i migliori modelli a benzina. Già in regime di Euro VI (serie di limitazioni imposte sulle emissioni dei veicoli venduti degli Stati membri dell’Unione Europea) lo scarico di ossidi di azoto e di particolato è diventato assai contenuto. Si possono immaginare ulteriori miglioramenti, in tema di riciclo dei gas esausti, o con nuovi catalizzatori o filtri; ma, piuttosto, è importante verificare la condizione dei motori circolanti. Sulle strade europee transitano tanti veicoli datati, e altri nuovi ma non sottoposti ad una regolare manutenzione. Mentre, già oggi, un’auto diesel Euro VI controllata a norma di legge genera emissioni di particolato quasi equivalenti a quelle di un veicolo elettrico. Noi, comunque, al centro di Torino, lavoriamo per uno sviluppo di motori sempre più puliti, in grado di soddisfare regolamentazioni sempre più stringenti. Ora peraltro i costruttori sono obbligati da nuove norme ad omologare le proprie auto secondo test che tengono conto anche della guida su strada in condizioni reali e che quindi non si basano solo sui test in laboratorio. Si parla di real drive emissions. Per superare le sfide del presente e del prossimo futuro si stanno pertanto realizzando nuovi sistemi di monitoraggio posti sui mezzi e capaci di verificare real time il grado di inquinamento di una macchina; qualora questo fosse troppo elevato, si accenderebbe una spia, e l’utente si recherebbe in assistenza. In America questo genere di controllo esiste già».
General Motors è la prima azienda automobilistica ad essersi fisicamente insediata in un campus universitario, quello del Politecnico. Quali vantaggi ha comportato?
«Anzitutto, nella selezione del personale. Il Centro è stato istituito nel 2005 con 80 dipendenti. Nel settembre 2008 è stato trasferito nella sua nuova struttura del Politecnico, e ora il personale ha raggiunto quota 750 unità, con una crescita annuale media a doppia cifra. Una buona metà dei nuovi dipendenti arriva dallo stesso bacino, l’ateneo torinese. Abbiamo organizzato eventi, con docenti e studenti; e anche competizioni, collaborazioni e progetti di ricerca e innovazione. Quindi, abbiamo assunto dei candidati che già avevamo sperimentato sul campo, di cui già conoscevamo le competenze e le qualità personali. Abbiamo tratto vantaggio dall’alto livello di preparazione del Politecnico che, come le università di Pisa, Milano e Napoli, è in grado di formare ingegneri con una cultura flessibile, capaci di affrontare problematiche molto diverse tra di loro. È una qualità dei migliori atenei italiani.
Così, quasi tutti i nostri dipendenti sono laureati, se escludiamo una percentuale minore di tecnici; e alcuni hanno anche il dottorato di ricerca. Chi non viene da Torino, viene da una dozzina di Paesi diversi: soprattutto da India, Cina, Germania e Stati Uniti. Altri vantaggi sono quelli legati alla ricerca applicata. Per realizzare progetti in partnership, General Motors ha finanziato il Politecnico per un milione all’anno; e ha anche sovvenzionato 15 borse di studio per il dottorato di ricerca. Infine General Motors, con Autodesk, Siemens, Oracle e Hp, ha lanciato e gestito il programma “Pace”, pluridecennale e ora concluso, un’alleanza attraverso la quale l’industria ha supportato oltre 70 istituzioni accademiche in tutto il mondo – tra le quali il Politecnico di Torino, unica in Italia – fornendo loro a titolo gratuito software industriali, strumenti e training all’avanguardia del valore di milioni di euro. L’obiettivo era di introdurre nei curricula delle università eccellenti di tutto il mondo i percorsi formativi per l’ingegnere specializzato nel settore automotive, già in grado di utilizzare i principali applicativi del settore».
Al di là del Politecnico, sembrano esserci altre ragioni per l’insediamento a Torino
«Certamente la scelta non è casuale. Anni fa, era uno dei pochi posti al mondo dove c’erano grandi competenze sul diesel. Anche il common rail, il sistema di alimentazione montato su motori a gasolio, è nato nel Centro Ricerche Fiat, Il diesel italiano è soprattutto Torino. Si pensi a tutte quelle aziende che da queste parti ruotavano attorno a questa tecnologia. Ora abbiamo sviluppato un legame molto forte con start-up locali, che forniscono un consistente contributo di innovazione».
Come si finanzia il Centro?
«General Motors ha investito nel Centro di Torino, tra il 2015 e il 2018, circa 70 milioni di euro. Ma l’attività realizzata dal centro sviluppa un indotto di circa un centinaio di milioni. Inoltre, sono le partnership che abbiamo con aziende e startup a spingere queste ultime a rimanere sul territorio».
Di recente il Ceo di Gm Mary Barra ha ribadito l’intenzione della casa di Detroit di costruire solo auto elettriche in futuro. Il diesel resterà solo per i camion?
«Mary Barra ha giustamente indicato la rotta, come deve fare chi si trova in quella posizione. Ed è vero: il futuro dell’auto è l’elettrico. Ma non è un futuro prossimo. La soluzione green non sarà ottimale in tutti i contesti. Lo sarà in Cina ma, restando in Asia, non in India, Tailandia e Indonesia. E non lo sarà, nell’immediato, neppure in Australia, in Africa e in quasi tutti gli Stati del Sudamerica, dove i motori a combustione continueranno a calcare la scena. Alla fine, lo sarà in Europa; ma negli Usa non a tutti i consumatori piace l’elettrico. Pensare che i motori a combustione interna spariscano dal pianeta da un momento all’altro è pura illusione. In realtà io penso che in alcune aree geografiche il diesel continuerà ad essere protagonista per un lungo periodo, e cioè per altri decenni».
(Ripubblicazione dell’articolo pubblicato l’8 ottobre 2019)
