di Marco Scotti ♦︎ L’ad di Bosch Italia Gerhard Dambach non ha dubbi: le aziende automobilistiche stanno annunciando una transizione che per ora non c’è. E per fortuna, perché metterebbe a rischio centinaia di migliaia di posti di lavoro senza aver previsto una riconversione. È ora di dire la verità
«Se sbagliamo tecnologia su cui puntare mettiamo in ginocchio l’automotive e facciamo un danno all’ambiente. Entro il 2030, il 24% delle nuove automobili sarà totalmente elettrico. Questo è un numero più basso di quelli “propagandati” dalle case automobilistiche, ma in realtà è il dato più verosimile. Per il 2025 ci attendiamo che il valore sia intorno al 14%, perché quello che attualmente non è in rampa di lancio non può essere pronto per quella data». Gerhard Dambach, amministratore delegato di Bosch Italia, lancia dall’Autodromo di Vallelunga a Roma il suo grido d’allarme non soltanto contro l’accanimento relativo al diesel, ma anche sulla mistificazione che riguarda l’elettrico, che improvvisamente sembra diventato la panacea ad ogni male nonostante presenti alcune criticità, non ultimo il problema dello smaltimento delle batterie, che, almeno per ora, non è ancora stato perfezionato e costringe a “seppellire” le case sotto terra, con evidenti danni ambientali ancora difficili da quantificare. Se si parla di emissioni inquinanti, è giusto dire che il diesel di ultima generazione non può più essere visto come un agente inquinante così drammatico, con una media di -15% di emissioni nocive rispetto alla benzina.
La multinazionale tedesca sta combattendo una battaglia senza quartiere per riuscire a far capire all’opinione pubblica quanto sia cieca questa guerra contro il diesel, che rischia, tra l’altro, di mettere a repentaglio diversi posti di lavoro. Il diesel è infatti un’eccellenza della manifattura italiana, che ha praticamente inventato il common rail. Oggi, questa motorizzazione (e tutta l’industria di componentistica collegata) dà infatti lavoro a circa 150mila persone nel nostro Paese. È il caso dello stabilimento di Bari, un’autentica eccellenza nella produzione di pompe per diesel che sta progressivamente venendo riconvertita nella realizzazione di e-bike e di componenti per biciclette elettriche a causa della progressiva riduzione degli ordini di motori diesel. Nonostante gli allarmi continui, infatti, Bosch ha dimostrato che il gasolio non è più inquinante di altri carburanti, anzi. L’azienda che in Italia è guidata da Gerhard Dambach fornisce alla case automobilistiche numerosi componenti per i motori diesel come per esempio: sistemi common rail ad alta pressione, sistemi di trattamento di gas di scarico (Scr), centraline controllo motore, sensori. Inoltre, Bosch supporta i car maker nella realizzazione dei motori diesel evoluti.
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La verità sulle motorizzazioni elettriche
Ma torniamo all’elettrico: annunciata come la propulsione del futuro, quella che permetterà di abbattere le emissioni inquinanti e, di conseguenza, di tagliare in modo concreto gas nocivi per l’ambiente, in realtà ha ancora parecchie problematiche da risolvere.
«Ci sono stati degli annunci – prosegue Dambach – che devono essere fatti per questioni politiche, come nel caso di Fca che dichiara l’intenzione di abbandonare completamente il diesel. Prendiamo il caso del gruppo Volkswagen: se si decidesse di elettrificare l’intera gamma entro il 2025, sarebbe un disastro per l’occupazione. Perché secondo le nostre stime ci sono circa 100mila persone che lavorano in quest’area. I motori elettrici li possono fare tranquillamente 5.000 dipendenti, invece, senza nemmeno lavorare nelle batterie. Non si cambia l’automotive in cinque anni. È una transizione lenta che però non può essere improvvisata e improvvisa. Se davvero Volkswagen volesse abbandonare il motore a combustione entro il 2025 dovrebbe farlo oggi, cambiare tutti i contratti in essere e finanziare un esubero di proporzioni enormi. Più in generale, l’Europa ha raggiunto un livello limite per la crescita automotive, mentre in Asia si può ancora evolvere molto ed è per questo che stanno puntando così forte sull’elettrico».
Questo non significa che Bosch voglia “boicottare” la mobilità elettrica: entro il 2025 l’obiettivo della multinazionale tedesca è di generare oltre 5 miliardi di euro di ricavi da soluzioni elettriche. Già oggi sono stati acquistati 30 diversi progetti. Oltre un milione di veicoli nel mondo è equipaggiato con componenti elettrici o ibridi Bosch. E in futuro, entro il 2030, il 20% dei nuovi veicoli sarà parzialmente elettrificato con sistemi con batteria a 48V.
Le soluzioni Bosch per i diesel
Come detto, la multinazionale tedesca non produce motori diesel, ma sistemi di pompe e diverse soluzioni per i motori common rail. L’applicazione dei dispositivi prodotti anche nel nostro Paese consente una riduzione drastica delle emissioni. Ad esempio, sfruttando appieno gli strumenti forniti dalla casa tedesca, si può ottenere una media di emissioni di Nox di 13 mg/km. Questo è un dato particolarmente commendevole se si pensa che i limiti imposti all’ossido di azoto dalla normativa Euro 6d, che entrerà in vigore a partire dal 2021, è di poco inferiore ai 120 mg/km, quasi dieci volte superiore ai dati registrati da Bosch.
L’azienda tedesca offre ai propri clienti una serie di misure che, se combinate insieme, garantiscono una riduzione significativa delle emissioni. Si tratta, ad esempio, del miglioramento dell’iniezione e del ricircolo del gas di scarico. Inoltre, Bosch fornisce una gestione più efficiente delle temperature, una calibrazione del software che governa la macchina in modo da ridurre le emissioni.
Lo stabilimento di Bari
Tra i problemi più spinosi che Bosch sta affrontando in questo momento c’è anche quello dello stabilimento di Bari. Nelle scorse settimane, infatti, l’azienda ha ribadito al Mise la necessità di procedere con 620 esuberi e la solidarietà a causa della riduzione degli ordini. Si tratta di circa un terzo della forza lavoro impiegata nello stabilimento pugliese, per lo più addetti alla produzione di motori diesel. Stando alle ultime stime, infatti, tale tendenza proseguirà negli anni fino a far registrare una contrazione del 90% nel 2030. Il piano di investimento di Bosch è di circa 40 milioni di euro, una cifra che dovrebbe riuscire a garantire la permanenza in vita dello stabilimento, seppur con una quota di esuberi.
«Nello stabilimento Bosch di Bari – racconta Dambach – ci sono tre linee di produzione già attive, e dalla fine di quest’anno verranno aggiunti anche i componenti per e-bike. Abbiamo ricevuto molti riconoscimenti e avremmo continuato a riceverli, ma ora è scottante il tema della conversione. Avevamo l’idea di completare questo processo in cinque anni, ma non ci siamo riusciti, perché ne servono almeno dieci per trasformare completamente un sito produttivo. O ci viene dato questo tempo o perdiamo una competenza fondamentale non soltanto a Bari, ma in tutta l’Italia. Anche perché se è vero che il futuro sarà elettrico, non è chiaro quando però si concretizzerà questo scenario, nel quale anche noi abbiamo investito moltissimo. La cosa più sbagliata, però, è pensare che sarà solo elettrico e sanzionare il diesel. Siamo una grande azienda e dipendiamo ancora molto dal gasolio, il sindacato finora non si è mostrato molto preoccupato perché pensa sempre che siamo in grado di trovare una soluzione alternativa. Non è così: i colleghi che lavorano a Bari dovranno abituarsi a una nuova produzione. A Nonantola (un plant di Rexroth, ndr) abbiamo una grande necessità di lavoratori per il comparto dell’oil control. Ma quando si parla di trasferimenti ci sono subito rigidità e perplessità da parte dei sindacati. Purtroppo abbiamo già perso due anni, ne restano tre per ultimare una transizione che non possiamo completare. Qui in Italia abbiamo delle competenze introvabili nel resto del mondo, perché buttare via tutto?».
Il parco macchine italiano: vecchio, pericoloso e da cambiare
L’incertezza per gli italiani, poi, si traduce nella decisione di non cambiare macchina. Da una parte, infatti, si accorgono che le e-car sono ancora troppo care, dall’altra non sanno se, comprando un diesel, potranno accedere in centro. E quindi che fanno? Nulla, si tengono l’auto che hanno, nonostante veicoli tra i più vecchi in Europa: quest’anno l’età media dei 38 milioni di automobili circolanti arriverà a oltre 11 anni, il che significa che il 50% di esse ha più di questa soglia, con emissioni inquinanti facilmente immaginabili.
«Non solo – conclude Dambach – se oggi sostituissimo le automobili euro 0-1-2-3 ancora circolanti in Italia con altre di più moderna concezione abbatteremmo del 60% il Co2, del 90% l’ossido di azoto e del 96% il Pm10. Se volessimo davvero migliorare la qualità dell’aria al di fuori dei centri dovremmo pensare di incentivare il ricambio del parco auto. Il problema è che la maggior parte delle persone sarebbe anche disposta a cambiare macchina, ma non ha certezza sulla fonte di alimentazione più adatta e, nel dubbio, rimane con quello che già possiede».
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Bosch in Italia
Il Gruppo Bosch è presente in Italia dal 1904, anno in cui fu inaugurato il primo ufficio di rappresentanza a Milano. Lo sviluppo di Bosch Italia è proseguito negli anni ampliando notevolmente le aree di interesse, trasformandosi da semplice sede commerciale a vera e propria realtà industriale. Nel 2018 Bosch Italia, con i suoi 6.014 collaboratori, ha conseguito un fatturato di 2,5 miliardi di euro, con 19 società e quattro centri di ricerca, numeri che ne fanno una delle branch più importanti del Gruppo.
Il fatturato viene realizzato in quattro settori principali: mobility solutions, industrial technology, consumer goods ed energy. Il primo ha registrato un calo rispetto all’anno precedente a causa della riduzione di immatricolazioni di auto. Le tecnologie per l’industria hanno invece vissuto un anno positivo, soprattutto per quanto concerne la componentistica idraulica mobile e industriale. Anche gli elettrodomestici hanno avuto una dinamica positiva, grazie all’espansione del segmento delle asciugatrici e alla performance positiva ottenuta nel settore dell’incasso. Infine, il comparto energetico ha registrato una flessione a causa di un rallentamento del mercato di riferimento.
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