«Una catastrofe», una mossa che sembra fatta a posta per far scappare le multinazionali e gli investitori stranieri, che già latitano. Non piace all’economista, storico e accademico torinese Giulio Sapelli il destino “pubblico”, con Cdp come primo azionista, che il governo ha studiato per Autostrade. Un po’ perché sa di quel genere di interventismo tipico dei peggiori governi di Caracas, e un po’ perché sa di ritorno all’Iri, quando i tempi sono cambiati e nel frattempo il mondo è stato attraversato da fenomeni che lo hanno profondamente alterato, come la globalizzazione.
D’altra parte, dice Sapelli, anche la privatizzazione di venti anni fa fu un errore. C’era un monopolio tecnico, e nel passaggio dal pubblico al privato a rimetterci sono le manutenzioni e i controlli. E quindi, in definitiva, gli utenti. È una regola dalla quale non si sfugge.
Dunque? La soluzione c’è e si chiama not-for-profit. Significa che l’organizzazione che gestisce l’infrastruttura non accumula capitali, non fa utili e non distribuisce dividendi. Tutti i soldi derivanti dall’applicazione di tariffe vengono utilizzati per pagare gli stipendi, per fare le manutenzioni e migliorare il servizio. Si può fare perché è già stato teorizzato dalla Premio Nobel Elinor Ostrom e perché è già stato fatto, ad esempio in Florida. Ma sentiamo Sapelli.
D: A quanto si capisce dalle notizie emerse stanotte, lo Stato interverrà con Cassa Depositi e Prestiti, assumendo il ruolo di primo azionista in Aspi. Ruolo che manterrà anche successivamente, quando la società Autostrade sarà piazzata in Borsa. Cosa ne pensa?
R: «Un errore, frutto di una lunga serie. Il primo risale a tanti anni fa, alla privatizzazione di Autostrade, che era nata originariamente come una società di proprietà pubblica facente capo all’Iri. Un’operazione complicata, che ha primo visto una cordata guidata da Edizione di Gilberto Benetton acquisire la maggioranza delle azioni, e poi un’Opa totalitaria con leveraged buyout (un’operazione di finanza strutturata utilizzata per l’acquisizione di una società mediante lo sfruttamento della capacità di indebitamento della società stessa; ndr). Senza entrare nelle cose per esperti, il grosso sbaglio va ricercato nel fatto che si stava privatizzando un monopolio tecnico, caratterizzato dall’assoluta esclusività della risorsa. Il fatto è che non accade mai che il privato subentrante sia in grado di esercitare controlli e manutenzioni in modo equivalente al pubblico che prima gestiva questa attività. È una specie di regola, e anche in questo caso la teoria è stata dimostrata. Inoltre, la situazione è stata poi complicata perché sia con i governi Prodi che con quelli Berlusconi, le regole poste al concessionario erano troppo favorevoli a quest’ultimo; tanto che nella pratica, in caso di litigation, il concedente non poteva far valere le proprie ragioni. Erano patti veramente sbilanciati dalla parte dei Benetton».
D: Il secondo errore, chi lo ha commesso?
R: «Il Cda di Autostrade, che a ferragosto di due anni fa avrebbe dovuto sentire la necessità di dimettersi immediatamente. E dal momento che non lo ha fatto doveva essere la proprietà a spingere con forza in questa direzione. Per una questione di sensibilità o, se vogliamo, di etica o di buon senso. Così si è creata una enorme frattura fra la gestione e la proprietà da una parte e la gente comune dall’altra. I Benetton ne sono usciti molto indeboliti. Ma, come si diceva, tutta questa vicenda è in realtà frutto di una sequela di errori, piccoli e grandi».
D: Lei dice: altri hanno sbagliato in questa vicenda. Chi?
R: «Per come la vedo io, la Corte Costituzionale. Questa ha reso noto che non è illegittima l’estromissione di Aspi dalla ricostruzione del ponte di Genova, sostenendo che la decisione del legislatore è stata determinata dalla eccezionale gravità della situazione. Questo è accaduto qualche giorno fa, tramite comunicato. Una sentenza un po’ strana dal punto di vista dei principi del diritto, a mio avviso. Per capire, leggeremo le motivazioni. Comunque sia, il giorno dopo il titolo di Atlantia è precipitato; ma soprattutto, la decisione ha dato più forza alle pretese del governo».
D: Ora, invece, la proprietà passerà allo Stato
R: «È una cosa tristissima: si immaginino le conseguenze sul piano internazionale. Sembrerà a tutti una sorta di esproprio, l’intervento dello Stato. L’effetto più immediato, sarà quello di terrorizzare gli investitori globali e le multinazionali, che già faticano a mettere piede in Italia. Molti esultano, ma in realtà è una catastrofe. Non sembra il comportamento tipico di uno Stato europeo o occidentale, piuttosto quello del Venezuela di Nicolás Maduro. Io non credo che azioni di questo genere abbiano mai portato bene ad un Paese. Tendono ad isolarlo. Ma, alla fine, io penso che tutto questo sia frutto di un gigantesco errore teorico».
D: E quale sarebbe questo errore teorico?
R: «Non aver letto l’opera di una mia cara amica, ora scomparsa, Elinor Ostrom (Los Angeles, 7 agosto 1933 – Bloomington, 12 giugno 2012; ndr), insignita nel 2009 del Premio Nobel per l’economia (insieme a Oliver Williamson; ndr) per l’analisi della governance e in particolare delle risorse comuni. È che i membri del governo non leggono, in generale, e in particolare autori come questi, che invece potrebbero offrire nuove prospettive per amministrare la cosa pubblica».
D: E cosa c’entra Elinor Ostrom? Cosa ha detto di attinente alla questione di Autostrade?
R: «Direttamente nulla ovviamente; ma ha detto che in circostanze come queste, la locazione è perfetta se poi la gestione è “not for profit”, e cioè quando non ci sono utili, non ci sono profitti per la proprietà, ma tutto il denaro guadagnato dall’organizzazione viene riutilizzato per mantenerla viva e per perseguire obiettivi che riguardano il bene pubblico. Ad esempio, le tariffe autostradali dovrebbero, in questo caso, essere fissate per pagare la manutenzione, gli stipendi, l’innovazione del servizio, e non per accumulare capitali. È la teoria americana dei common goods, che curiosamente trova parallelismi con la Caritas in Veritate, una enciclica di Benedetto XVI. Anche la Chiesa si è accorta che le cose non possono andare diversamente, quando si tratta di gestire beni che hanno a che fare con un servizio pubblico».
D: In genere, quando si parla di not-for-profit, si pensa immediatamente a Greenpeace o all’Esercito della Salvezza. Sono mai stati applicati questi principi, nella gestione di infrastrutture come le autostrade?
R: «Ad esempio, ci sono autostrade, in Florida, not-for-profit; e anche ospedali in Israele».
D: E una cosa come questa non si può fare passando per la nazionalizzazione?
R: «L’Iri non c’è più, perché è stata smantellata da Romano Prodi; né potrebbe esserci in questo momento storico: mancano gli uomini, i grandi manager capaci di guidare macchine così complesse: l’Istituto per la Ricostruzione Industriale al suo apice era uno dei più grandi conglomerati industriali del mondo. Erano altri tempi, caratterizzati da altri dinamiche. Ora, tornare indietro sarebbe un errore, perché il quadro è cambiato. In realtà, ciò che potrebbe giustificare l’intervento dello Stato in economia sarebbe appunto la teoria dei beni comuni di cui abbiamo appena parlato: uno Stato non al servizio della lottizzazione politica ma dei cittadini, non dei partiti ma del Paese».
D: Invece, a quanto si capisce l’intervento di Cassa Depositi e Prestiti dovrebbe costare al pubblico quattro o cinque miliardi di euro. E i tempi dell’operazione sono quanto mai incerti, tanto che anche gli esperti non si espongono.
R: «Cosa vuole che le dica? C’erano migliaia di modi per spendere meglio i soldi dello Stato. Si poteva investire in ricerca, in industria, nella Sanità, nella scuola. C’erano innumerevoli settori e ambiti di vario genere meritevoli di attenzione. Alla fine, c’era solo l’imbarazzo della scelta; ma questo, purtroppo, passa il convento».
(Ripubblicazione di un articolo pubblicato il 16/07/2020)
