Che cosa succederà a Fca in futuro? Esisterà ancora? Verrà spezzettata?

di Marco De Francesco e Filippo Astone ♦ A poche ore dall’appuntamento di domani al Lingotto, sono tante le domande sulla vita della seconda realtà industriale italiana. Ne abbiamo parlato con Giuseppe Berta, che non si fa illusioni: «o si torna subito ad investire pesantemente in processi e prodotti, o l’unica strada percorribile è quella delle cessioni totali o parziali, anche grazie a partnership che porterebbero Fca altrove. In Francia forse, con Psa; o in Corea, con Hyundai». Ma gli investimenti, così tardi, sembrano ormai impossibili….

Tra due giorni, giovedì 29 novembre, gli occhi dell’Italia saranno nuovamente puntati sulla Fiat. A Mirafiori, il neo responsabile di Fca Emea, Pietro Gorlier, comunicherà a investitori e sindacati il piano industriale sull’Italia 2019-2022. Forse si collegherà in Skype anche Mike Manley, il successore di Marchionne. Certamente si conoscerà il destino di Mirafiori, Grugliasco, Pomigliano d’Arco, Cassino, Melfi: che cosa faranno e quali vetture verranno loro assegnate. Queste comunicazioni potrebbero cambiare di molto la vita dei lavoratori del gruppo fondato a inizio Novecento da Giovanni Agnelli senior. Ma non avranno un grande effetto sul suo assetto complessivo, visto che ormai Fca è internazionale e americana, e pochissimo italiana. La Grande Domanda resterà ancora senza risposta: che cosa succederà a Fca in futuro? Continuerà ad esistere, forte di grandi investimenti? Verrà venduta? Spezzettata?

Interrogativi inquietanti visto che stiamo parlando di una realtà che, pur fortemente ridimensionata, resta ancora la seconda azienda industriale italiana. Ma sono domande realistiche: il gruppo di proprietà della Exor degli Agnelli-Elkann è ancora completamente privo di strategia e piano di investimenti su elettrico, guida autonoma e nuove frontiere della mobilità. E non sono quisquilie: l’industria dell’auto andrà solo in quella direzione, il paradigma classico che tutti conosciamo, benzina e diesel, è destinato a morire. Ma per andare in queste direzioni futuristiche occorrono soldi, tanti soldi. E la famiglia capitanata da John Elkann finora si è sempre dimostrata restia a metterli.

Certo, lo scorso giugno lo scomparso Sergio Marchionne aveva addirittura promesso 45 miliardi di investimenti in cinque anni. Una cifra spaventosamente grande, tale da mutare in qualche modo le sorti dell’intera economia italiana. Ma quale credibilità poteva avere Marchionne? Come prendere per vere tali promesse visto che gli azionisti, oltre a essere notoriamente poco disponibili a mettersi in gioco, comunque non dispongono di quella somma? E come credere a promesse di questo genere dopo che, nel 2011, ne erano state fatte di analoghe, col famoso piano Fabbrica Italia, pubblicizzato addirittura con spot televisivi, e poi ritirato come se niente fosse? E allora? E allora che ne sarà dell’Fca e di quella fetta importante di industria e popolazione che vive ancora di lei? Lo abbiamo chiesto a Giuseppe Berta, storico dell’economia, docente alla Bocconi, per tanti anni a capo dell’archivio di Fiat e, soprattutto, fra i più grandi esperti mondiali del mondo Fca.

O si investe o non restano altro che le cessioni

«Siamo giunti al bivio, con Exor», afferma Berta. Il momento è cruciale. Fca è sbilanciata verso l’America, e ha accumulato un deficit di investimenti in Europa, nell’elettrico e in vista delle normative europee sulle emissioni di Co2 davvero considerevole. Così non può continuare, dice Berta: o si torna subito ad investire pesantemente in processi e prodotti, o l’unica strada percorribile è quella delle cessioni totali o parziali, anche grazie a partnership che porterebbero Fca altrove. In Francia forse, con Psa; o in Corea, con Hyundai. L’interesse di questi gruppi c’è, mentre manca, secondo Berta, quello di Exor, la cassaforte olandese degli Agnelli, a condurre sui mercati una battaglia in solitaria con Fca. Anche perché, sempre secondo Berta, il capitale di Exor non è sufficiente a sostenere gli investimenti dell’elettrico, che comporterebbero l’esborso di decine di miliardi.

L’incontro del 29 non cambierà niente

Questo spiegherebbe il piano industriale «indeterminato», che non associa nuove linee a stabilimenti, e il fatto che dopo la vendita di Magneti Marelli, (vedi Industria Italiana qui) invece di accumulare tutto il capitale per investimenti, si sia elargita ai soci una ricca cedola da due miliardi. Per Berta anche l’incontro del 29 novembre di Fca con i sindacati potrebbe non essere risolutivo, visto lo scarso peso in azienda delle questioni europee.

In vista una campagna di cessioni? Resterà solo la Ferrari?

«A questo punto – afferma Berta – delle due l’una: o il gruppo decide di investire pesantemente in processi e prodotti, o altrimenti deve andare avanti con la politica delle cessioni e delle partnership. Non c’è una terza via; e osservando il percorso dell’azienda da anni, a mio giudizio la strada che si intende intraprendere è quella della vendita totale o parziale delle attività industriali». Come si vedrà, l’azienda è chiamata ad uno sforzo finanziario epocale, per un insieme di ragioni che si riassumono in una: reinventare la propria industria per renderla compatibile alle esigenze dei tempi correnti, imposte dal gusto dei consumatori o direttamente dai governi, come nel caso dell’auto green.

«Alla fine, penso che nel portafoglio di Exor, la finanziaria olandese controllata dalla famiglia Agnelli (che possiede i brand Fca, Ferrari, Juventus, The Economist, Cnh), resteranno solo gioielli come la Ferrari, che è una realtà separata da Fca». Il fatto è che Exor, che fattura 143 miliardi ma è capitalizzata per soli 24, secondo Berta «non ha i soldi per procedere agli investimenti poderosi di cui parliamo. E poi all’interno di Fca non credo che esista veramente la volontà di fare la guerra ai grandi carmaker: ci si rende conto che si è rimasti indietro e che forse la battaglia in solitaria è già persa. Una prova? Si consideri la vicenda di Magneti Marelli, la multinazionale della componentistica per automotive acquistata qualche settimana fa dalla giapponese Calsonic Kansei (società nel passato controllata da Nissan Motor, ma ceduta l’anno scorso al fondo Kkr) per 6,2 miliardi di euro».

Il caso Magneti Marelli ci fa capire come andranno le cose: soldi in tasca agli azionisti e pochi investimenti (o nessuno)

«Si è detto che è stata venduta da Fca per far cassa», prosegue Berta, «in vista di importanti investimenti. Solo che ben due miliardi sono stati distratti da questo fine per pagare la cedola agli azionisti. È un comportamento che non si spiega in un momento cruciale, in cui bisognerebbe raccogliere più capitale possibile. Sempre che uno voglia investire veramente. Se invece la strada è l’altra, tutto torna». Ma se Fca fosse in vendita, chi potrebbe comprarla? «Anzitutto potrebbe trattarsi di cessioni parziali, da realizzare tramite partnership. I gruppi americani non hanno dimostrato interesse. A differenza del partner più probabile in questo momento, il gruppo industriale francese Psa, quello che riunisce i marchi automobilistici Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall Motors. Il Ceo Carlos Tavares non ha mai nascosto il proprio interessamento; anche perché Peugeot vende in Cina e Opel in Sud America, ma nessuna delle due in Usa. Credo però che l’ostacolo alla cessione, in questo momento, potrebbe essere rappresentato solo dal presidente Donald Trump, che potrebbe essere contrario alla vendita di marchi così fortemente caratterizzati a stelle e strisce come Jeep e Ram. Anche perché in Peugeot c’è una forte componente azionaria cinese, e i rapporti tra i due giganti dell’economia sono quelli che sono. In un certo senso, l’altra soluzione, Hyundai, potrebbe essere più gradita all’amministrazione di Washington».

Che tempi ci sono? «Bisognerebbe fare in fretta: il gruppo è disfunzionale, gli appuntamenti con gli investimenti si avvicinano, e la situazione è sempre meno sostenibile». Occorrerebbe un grande negoziatore. «Uno c’era – afferma Berta -. Marchionne, che aveva dimostrato grandi doti nel negoziato con General Motors. Va detto che lo stesso Marchionne non aveva mai pensato, per Fiat, a una strada solitaria. Anzi, aveva immaginato una grande alleanza a tre poli, con Fiat, Chrysler e Opel, poi saltata per opposizione della Merkel. Andò bene con Chrysler e fu una grande visione, dal momento che nessuno voleva saperne dell’azienda americana. Lui d’altra parte, portò tecnologia, quella richiesta dal presidente Obama per realizzare auto meno impattanti». Ora c’è Michael Manley. «Ma secondo me – chiude Berta – sarà il presidente e ad della Exor, John Elkann, a decidere le sorti di Fca».

Un gruppo definitivamente americano

Secondo Berta, «non è più possibile un’integrazione tra la produzione europea di Fca, che ormai conta per meno del 6% nel Vecchio Continente, e quella americana, sulla quale il Lingotto ha puntato». Pertanto, da questo punto di vista, il gruppo è «disfunzionale», e cioè è portatore di una contraddizione interna, «oltre che essere sempre più sbilanciato, con un asse produttivo e un baricentro identitario sempre più spostati oltreoceano». Secondo Berta, tutto ciò non discende dal caso. «Lo dimostra il fatto che il gruppo aveva due marchi forti sui quali investire – continua Berta – e per sostenerli avrebbe dovuto aprire il portafoglio anche in Europa. Invece questi due brand, Fiat e Chrysler, sono stati ampiamente depotenziati e quasi sostituiti da da Jeep e Ram. Si guarda solo ai Suv e ai Pickup, e per niente alle berline classiche, che pure hanno avuto un ruolo nella storia del Gruppo».

Si potrebbe pensare che la scelta di puntare su una Fca a stelle e strisce sia legata al momento contingente. In effetti il terzo quadrimestre non ha brillato, in termini di utile netto: è arrivato così a 564 milioni, in calo del 38% dai 910 milioni di 12 mesi prima. Ma quello adjusted, che ha a che fare con la cessione di Magneti Marelli, è salito del 51% rispetto ai 922 milioni del terzo trimestre 2017. L’utile per azione diluito adjusted è stato pari a 0,89 euro. Peraltro nel terzo quarter Fca ha pagato la carenza, in Europa, di offerta di Suv. Qui la casa automobilistica vende la 500x o l’Alfa Romeo Stelvio. Ma le basse vendite nel Vecchio continente e in Asia sono state quasi controbilanciate dall’exploit americano, degli Usa e del Nafta, dove il Lingotto ha realizzato gran parte dell’ebit.

Agli americani piace ancora il gippone

Negli Stati Uniti prevale ancora il gusto del consumatore americano, orientato verso auto ingombranti e non ecologiche. In questo campo Fca si difende bene grazie al marchio Ram Trucks, noto soprattutto per i pickup. Compete con Chevrolet e Ford. Inoltre, la profittabilità di pickup e suv è molto superiore a quella delle vetture comuni. Chiudiamo la parentesi per tornare a Berta, secondo il quale c’è una scelta precisa. «In generale – afferma Berta – si è assistito ad un deficit di investimenti che ha riguardato soprattutto l’Europa; oggi si paga il conto. Se hai l’Alfa Romeo con due o tre modelli, non puoi pretendere di fare competizione alla Volkswagen. Il sospetto è che tutto ciò sia stato, in un qualche modo, voluto».

Il vecchio e vago piano industriale

Secondo Berta, il piano industriale presentato da Marchionne al Capital Markets Day il primo di giugno a Balocco, è molto indeterminato, limitandosi ad elencare obiettivi, marchi e modelli. Il piano è così articolato. Quanto a Fiat, nel 2020 arriveranno due versioni di 500 elettrificata, una ibrida e l’altra elettrica. Anche la 500X e la 500L avranno una versione ibrida, ed è prevista una nuova versione di 500 Giardiniera. Non sarà più prodotta la Punto. Quanto all’Alfa Romeo, In pratica ci saranno più modelli di Stelvio e Giulia mentre uscirà di scena la Mito. Saranno realizzati un Suv più grande della Stelvio, e un crossover compatto; il 4C sarà sostituito dalla Gtv e dall’8C.

Grande attenzione è riservata alla Jeep: ogni modello avrà una versione ibrida plug-in, e cioè ricaricabile alla spina. Già tra due anni saranno lanciate sul mercato la Wrangler e il Renegade hybrid plug-in, e una full hybrid della Cherokee. Per la Cina, sarà operativa una Grand Commander full electric. Confermate le ammiraglie Wagoneer e Grand Wagoneer, e per il 2022 sarà lanciata la baby Renegade e altro. Quanto a Ram, sono previsti nuovi Trx e Heavy Duty, nuovi modelli di Protomaster City e un pickup medio. Quanto infine alla Maserati, sarà lanciato il brand Maserati Blue, con svolta verso l’elettrico. L’ammiraglia Quattroporte e il suv Levante disporranno di una versione ibrida plug-in e sarà realizzata quella full esecri di Alfieri. La Lancia non è stata menzionata.

Questo, in sintesi, il piano. Non è basato sull’auto di massa, sull’utilitaria europea che ha fatto la storia del Lingotto, dalla Topolino alla 500 alla 600 sino alla Punto. C’entra in realtà con un fatto che vedremo tra poco, quello delle normative sull’ambiente, che sono sempre più stringenti e che hanno costi che i modelli di massa non riescono più a coprire. Non basta più produrre in Polonia o in Serbia. Anche per questo, e per il successo americano, Fca si fa sempre più Suv-centrica. Il 29 novembre si cercherà di capire cosa sostituirà la Panda a Pomigliano d’Arco, la cui produzione dovrebbe spostarsi in uno stabilimento dell’Est, dove attualmente si fabbrica la 500 e la 500L.

Anche per Melfi sono previste novità. In Basilicata potrebbe arrivare la produzione della nuova Jeep Compass. Il fatto è che con la fine della Punto è sorto un problema occupazionale che si cerca di risolvere. D’altra parte a Pomigliano la cassa integrazione non è mai finita, perché la produzione della Panda non ha assorbito tutti i lavoratori. Quanto a Cassino, Mirafiori e Grugliasco, circolano mere ipotesi. «Io non credo – afferma Berta – che si riuscirà a stilare un piano produttivo per tutti gli stabilimenti. Appunto perché l’Europa per Fca perde sempre più peso, e appunto perché il baricentro dell’azienda è nel Nuovo Continente, è difficile pensare che arrivati a questo punto si intenda veramente investire nell’elettrico, nell’ibrido e in Europa. Staremo a vedere, ma io ci credo poco. Occorrerebbe cambiare tutto, e non vedo nessuno in Fca deciso a farlo».

Gli investimenti

Nel 2017 la spesa in ricerca e sviluppo di Fca è stata pari a 4,3 miliardi di euro. IL Lingotto si trova nella zona medio bassa degli investimenti dei produttori. Quelli di Volkswagen sono stati pari a 13,1 miliardi, quelli di Toyota a 8,7 miliardi, quelli di General Motors a 6,5 miliardi, quelli di Ford a 7,1 miliardi, quelli di Renault-Nissan a 6,7 miliardi; quelli di Honda a 5,8 miliardi, quelli di Daimler a 7,2 miliardi. C’è chi ha investito di meno, come Psa, 2,9 miliardi; o Suzuki, 1,1; o Hyundai-Kia, 1,4; o ancora Jaguar Land Rover, 0,4%. Tuttavia, la spesa va spalmata sul parco macchine prodotto. Per esempio, la spesa di Toyota va considerata in relazione a 9 milioni di macchine, quella di Fca in rapporto a 4,7 milioni. Secondo Berta, «negli ultimi anni il Lingotto ha ridotto gli investimenti, e ha ceduto Magneti Marelli, che avrebbe rappresentato una piattaforma importante nel caso di conversione del sistema produttivo all’elettrico».

Evidentemente, dice Berta, Fca non ci tiene così tanto ad entrare nel mondo del’auto green. E questo è un punto chiave, anche perché tecnicamente il Lingotto dovrebbe raccogliere ingenti risorse per recuperare il terreno perduto in fatto di ibrido ed elettrico rispetto alla concorrenza, e anche per adeguare i propri veicoli ai nuovi, stringenti, parametri europei sulle emissioni di anidride carbonica. Quanto all’elettrico, l’investimento annunciato dal Lingotto a breve termine (entro il 2023) è pari a 6 miliardi di euro, che è di per sé una cifra lontanissima da quella annunciata da Renault-Nissan-Mitsubishi (60 miliardi) e Volkswagen (50 miliardi). «Non credo però – afferma Berta – che il Lingotto abbia le risorse per investire nell’elettrico. È troppo indietro. Anche considerando la cessione di Magneti Marelli, e anche con la possibile vendita delle multinazionali dell’automazione Comau e della siderurgia Teksid, io dubito che il Lingotto possa racimolare il capitale necessario. Non stiamo parlando di dei o sette miliardi, ma di rivoluzionare la produzione. L’ordine di grandezza da prendere in considerazione è molto più imponente. Si pensi alla spesa di Volkswagen, per capire».

Siamo arrivati al punto di non ritorno, quando rimontare il divario rispetto alle altre case automobilistiche risulta complicatissimo o impossibile

Inoltre, ci sono altri guai. Fca non è al passo con la normativa Eu che impone di abbassare le emissioni di Co2 a 95 grammi al kilometro. La deadline è dietro l’angolo: il 2021. La casa automobilistica rischierebbe una multa da 1,3 miliardi di euro, secondo Automobilwoche, che riporta le proiezioni di PA Consulting. E per il 2025 e 2030 il Parlamento europeo ha segnato ambiziosi target, con ulteriori riduzioni del 20% e del 30% per le auto, e più consistenti ancora per i camion. Secondo uno studio di PA Consulting, a causa della popolarità del marchio Jeep, e della produzione di Suv, e in carenza di una strategia alternativa di motorizzazione, Fca ha aumentato le emissioni medie tre volte negli ultimi cinque anni, a fronte di una ridottissima riduzione nel 2016. E non sembra avere una strategia chiara in materia. L’entrata in vigore di un nuovo test europeo per l’omologazione dei veicoli leggeri, il Wltp (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), che presenta una procedura più severa quanto a emissioni Co2, consumi di carburante e altro, ha ulteriormente complicato le cose per la Fca. «Ecco un’ulteriore prova che siamo arrivati al punto di non ritorno – afferma Berta -: quello in cui rimontare il divario rispetto alle altre case automobilistiche risulta complicatissimo. Anche perché occorrerebbero anni, visto che nell’automotive i nuovi processi richiedono molto tempo. Invece, come si diceva, bisogna scegliere in fretta il da farsi».