Cereghini (Assolombarda): appello per Milano

Umberto Cereghini
Umberto Cereghini

di Laura Magna ♦ Un’area di 374 chilometri quadrati che comprende 30 comuni e ospita 217mila abitanti e oltre 14mila imprese con oltre 44mila addetti. Si estende tra i comuni Magenta e Abbiategrasso, alla periferia di Milano e fino a Vigevano, un’area ricchissima di manifatture e di potenziale. Ma che rischia grosso se non riprendono in fretta i lavori della strada ad anello che collega Malpensa con Magenta, Abbiategrasso, la Tangenziale ovest di Milano e Vigevano: dei 52 chilometri previsti ne sono stati realizzati solo 19 e il percorso di ferma a Magenta.
“Sono trascorsi ormai 8 anni dai primi lavori – dice a Industria Italiana Umberto Cereghini (nella foto in alto), presidente del Consiglio di Zona Ovest di Assolombarda – Purtroppo, nonostante ci siano le risorse finanziarie, il mancato consenso sul tracciato da parte dei Comuni e degli altri enti territoriali coinvolti non ha finora consentito il proseguo dei lavori”. Cereghini, imprenditore meccanico (la sua Fium srl produce utensili meccanici, come rivelato dall’acronimo che vuol dire Fabbrica Italiana Utensileria Meccanica) è appassionato della sua zona (65 comuni e 492 aziende) e vuole immaginare per essa un futuro. Possibilmente migliore. Cereghini è un rappresentante ideale di quella imprenditoria laboriosa e silenziosa, attiva nel settore più importante per l’economia italiana (il metalmeccanico) e disponibile a dedicare, senza ritorni personali, tempo, energie e passione alla vita della Sua associazione.

Domanda. Dunque, questa strada che non c’è, crea un potenziale danno alle industrie locali. Ce le racconta? Che cosa caratterizza il territorio del Magentino e dell’Abbiatense? Quanta è la ricchezza prodotta e l’occupazione creata da tutto l’indotto?
Risposta. La zona è connotata da una forte tradizione manifatturiera. Tale vocazione ha origine dalla presenza del settore metalmeccanico che, nonostante i processi di ristrutturazione e di delocalizzazione, da un lato, e la recessione dall’altro, continua a costituire una componente essenziale per l’economia del territorio. Bastano pochi numeri per spiegare quanto il manifatturiero sia radicato nella zona e quanto contribuisca al benessere economico e sociale locale: il comparto manifatturiero rappresenta il 14% delle imprese attive sul territorio, che occupano ben il 43% degli addetti complessivi dell’area.







L'area di Malpensa
L’area di Malpensa

D. Perché è così importante concludere questo anello che collega Malpensa con Magenta, Abbiategrasso, la Tangenziale ovest di Milano e Vigevano? In che misura l’area subisce un danno economico da questa lentezza?
R. L’Abbiatense è l’ambito che presenta gli indicatori più bassi, in termini di accessibilità, rispetto ai 16 ambiti territoriali omogenei della Città Metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza. È quanto emerge da una recente ricerca di Assolombarda, in collaborazione con il Centro Studi Pim. Per crescere le imprese devono poter contare su infrastrutture capillari che consentano ai clienti e ai collaboratori di raggiungerle e alle merci di spostarsi velocemente sul territorio.
Inoltre, secondo un sondaggio che abbiamo sottoposto alle aziende della zona si evince che oltre l’80% delle imprese è favorevole alla realizzazione di quest’opera infrastrutturale. E non solo: la ritiene necessaria per migliorare la circolazione di persone e merci dell’azienda e per ridurre i costi logistici. Inoltre, la metà delle aziende ritiene la nuova strada Magenta-Abbiategrasso-Tangenziale Ovest di Milano-Vigevano utile per favorire nuovi investimenti nel proprio Comune o nei Comuni limitrofi; mentre oltre il 70% la considera importante per migliorare l’attrattività del territorio di riferimento e per favorire l’insediamento di nuove imprese. Al tempo stesso oltre il 60% di queste realtà valuta l’accessibilità stradale del suo Comune insoddisfacente, con le conseguenti problematiche che purtroppo nessun conto economico di nessun bilancio sarà mai in grado di evidenziare ma che alla fine possono minare nel profondo la competitività e la vita stessa di un’impresa.

D. Attualmente com’è la logistica dell’area? Come vengono trasportate le merci? Non c’è alternativa al trasporto su gomma?
R. Le merci di questo territorio viaggiano su gomma e non potrebbe essere altrimenti: in Italia il 90% delle merci viaggia su gomma. E poi il trasporto intermodale – sia esso ferroviario, aereo o marittimo – ha senso ed è competitivo per le lunghe distanze, ma per i collegamenti di ultimo miglio l’unica alternativa è la strada. Il cargo aereo arriva e parte da Malpensa, il trasporto ferroviario arriva e parte dai grandi impianti intermodali che per quanto ci riguarda sono quelli di Novara, Busto Arsizio-Gallarate, Mortara, Piacenza. La nuova strada che collega Magenta con Abbiategrasso, la tangenziale ovest di Milano e Vigevano serve anche per raggiungere questi punti di interscambio modale.

La Ss11, che collega Magenta a Novara e Vigevano
La Ss11, che collega Magenta a Novara e Vigevano

D. Quali soluzioni propone per superare quello che appare un blocco puramente burocratico? Otto anni sono un tempo lungo e davvero singolare per un’area del Paese simbolo di efficienza e buon funzionamento. Che cosa accade?
R. Più che di un blocco burocratico, si tratta di un problema di costruzione del consenso tra i soggetti istituzionali coinvolti e in particolare tra i Comuni. Occorre infatti che questi ultimi si accordino sul tracciato della strada. Ma non sta a noi proporre questa o quella soluzione di tracciato. Il nostro ruolo è richiamare le istituzioni alla necessità di assumere una decisione conclusiva in tempi rapidi, facendo presenti le conseguenze negative che la scelta del “non fare” avrebbe sull’economia del territorio. In questa direzione abbiamo già lanciato diversi appelli ad abbandonare campanilismi per scongiurare il rischio che le risorse accantonate per l’opera stradale siano destinate ad altri territori. Ma, in assenza di un accordo tra i Comuni, chiederemo al Ministero di esercitare le proprie prerogative per trovare comunque una soluzione. Questo governo, negli ultimi anni, ha già cantierizzato opere di rilevanza nazionale e ben più difficili; sarebbe imbarazzante non riuscire a chiudere una questione locale come questa.

D. Lei ha parlato di “visione metropolitana che deve guidare l’azione dei Sindaci”. Si tratta di una strada realmente percorribile? Cioè, i sindaci sono propensi a superare particolarismi e cedere sovranità al Comune di Magenta, che assumerebbe il ruolo di guida?
R. In altre grandi metropoli europee (Barcellona, Lione, Stoccarda, Monaco) esiste da molto tempo un governo metropolitano. Da noi invece l’istituzione della Città metropolitana è un fatto recente. Abbiamo la scatola amministrativa, ma forse occorre ancora tempo perché maturi una cultura metropolitana solida. Parlo di una visione dello sviluppo metropolitano di lungo termine e un’agenda di priorità condivise da istituzioni, attori economici e sociali del territorio. L’auspicio è che si arrivi a un efficientamento della pubblica amministrazione, che riduca i tempi delle decisioni, eliminando le sovrapposizioni di competenze e migliorando i procedimenti amministrativi e l’organizzazione dei servizi alle imprese e ai cittadini. Le Zone omogenee che si stanno istituendo nell’ambito della Città metropolitana, tra cui quella del Magentino Abbiatense, devono andare in questa direzione. Magenta può e deve assumere un ruolo di stimolo e proposta in questo quadro. E la partita della superstrada è un banco di prova ineludibile. Non è questione di cedere sovranità, ma di capacità nel saper fare un lavoro di squadra: posti per le “prime donne” non ce ne sono.














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