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Automotive: due posti di lavoro su tre a rischio?

di Marco de’ Francesco ♦ Secondo le valutazioni del sindacato Fiom (Cgil), le conseguenze della crisi dell’ automotive nazionale potrebbero essere devastanti per il mercato del lavoro. Si parla di 180.000 posti  in pericolo. Quali sono le dimensioni e le ragioni della minaccia occupazionale per l’industria del settore? E che ne è del piano industriale di Fca? Parlano De Palma, Berta e Sessa

Fiom Cgil ha lanciato il suo allarme: «Sono 180mila i posti di lavoro a rischio nell’automotive». Un numero che, anche in un contesto di pesante decelerazione delle vendite, può sembrare elevato, considerato che in Italia carmaker e fornitori occupano una forza lavoro di circa 250mila unità. Tuttavia, la minaccia che si allunga sul settore non è priva di fondamenti. Anzitutto il declino del diesel, sotto accusa a causa delle emissioni di ossido di azoto e pertanto ostracizzato da governi e amministrazioni locali. In questo caso tra i carmaker sono colpite soprattutto le grandi firme tedesche; ma tra i fornitori in difficoltà, molti sono italiani. Il presente non è roseo neppure per la benzina, a causa dei nuovi test di omologazione che hanno messo in seria difficoltà produttori e componentisti. Quanto all’elettrico, in Italia siamo al palo; ed è difficile immaginare la riconversione di fornitori specializzati nei motori termici.

L’altro importante motivo è la mancanza di investimenti nelle fabbriche italiane. Fca ha focalizzato per anni la propria attenzione sui propri stabilimenti americani, dalla cui produzione il Lingotto ottiene gran parte degli utili. Il piano industriale prevede un investimento triennale di cinque miliardi per gli impianti italiani, che potrebbe non bastare a ribaltare la situazione. Comunque sia, attualmente da mesi si assiste in Italia ad un forte calo delle immatricolazioni, e per i carmaker in generale e per Fca in particolare. La situazione è complicata, e dal momento che in Europa anche colossi come Ford e Jaguar sono in rosso e licenziano per finanziare l’elettrico, non è escluso che Fiom Cgil abbia, almeno in parte, ragione.

 

Lingotto, visione d’insieme

Da dove nascono le preoccupazioni della Fiom? I dati

Con circa 93 miliardi di ricavi, l’auto vale il 6% del Pil nazionale, dà lavoro a 5 mila aziende e a 250 mila persone. Attorno a questo settore ruota un altro comparto, quello della componentistica che, con multinazionali del calibro di Magneti Marelli, Sogefi, Brembo, Trw e Skf in testa, vale 46,5 miliardi, e cioè il un altro 3% del Pil. Da qualche mese il mondo delle quattro ruote ha subito una pesante decelerazione, tanto da finire in campo negativo. Già nel 2018 la produzione ha fatto registrare un calo tendenziale del 12,3%; e anche i componentisti hanno subito una flessione del 9,2%. I numeri più recenti descrivono una congiuntura sempre complicata, tanto che per il responsabile del settore automotive della segreteria nazionale di Fiom Cgil Michele De Palma, «quello in corso sarà un anno nero, drammatico, e già si vede chiaramente il trend negativo».

 

Michele De Palma, componente della segretaria nazionale Fiom CGIL

 

A marzo in Italia sono state immatricolate 193.662 auto, il 9,6% in meno rispetto allo stesso mese del 2018. Nello stesso periodo, il gruppo Fca ha venduto 48.052 auto, con un calo del 19,3%. La sua quota di mercato è scesa dal 27,8% al 24,8%. Nel trimestre il calo tendenziale è del 16,5%. Per de Palma la situazione «sta per esplodere». Secondo l’Anfia, l’associazione nazionale filiera dell’industria automobilistica, si è registrato nello stesso mese un pesante calo delle immatricolazioni di auto diesel, -25% su marzo 2018. La quota delle auto a gasolio è scesa al 45%. Le vendite di auto a benzina hanno raggiunto così il 41% di quota e quelle ad alimentazione alternativa si sono attestate al 13,6%, di cui lo 0,5% di auto a zero o a bassissime emissioni; poco più di mille unità. Una percentuale irrisoria.

Ad aprile, secondo anticipazioni del Centro Studi Promotor, ci sarebbe stato un rimbalzo tendenziale leggermente positivo per il mercato (+ 1,5%), ma con una ulteriore drastica riduzione del diesel (-22%, con una quota di mercato del 40%). Tornando a marzo, il ricorso alla casa integrazione ordinaria nell’automotive è aumentato del 21%, rispetto allo stesso periodo del 2018; quello alla cassa straordinaria è diminuito, invece, del 14%. Per De Palma «la Cig sta aumentando in tanti stabilimenti Fca. E a Pomigliano d’Arco, ad esempio, gli ammortizzatori scadono a settembre, e bisognerà trovare una soluzione, altrimenti c’è la chiusura». Questo, secondo il sindacalista, è uno dei problemi di maggior rilievo: prima o poi l’aiuto dello Stato viene meno.

 

Secondo Alberto Bombassei, patron della Brembo, l’abbandono del diesel potrebbe comportare la perdita di un milione di posti di lavoro In tutta Europa

Perché la questione del diesel sembra molto seria

Che cosa sta succedendo? La previsione della Fiom non è più pessimista di quella di Alberto Bombassei, patron della Brembo, che immagina che l’abbandono del diesel comporterà un milione di posti di lavoro persi in tutta Europa. La macchina a gasolio è una specialità del Vecchio Continente ed è molto tedesca; ma la componentistica è molto italiana. Solo che governi e amministrazioni locali di tutto il mondo hanno deciso che il diesel è da bandire. È sotto accusa a causa delle emissioni di ossidi di azoto. Una vicenda nata nel 2015, quando l’Epa, l’agenzia statunitense per la protezione ambientale, ha reso noto che la Volkswagen aveva installato un software per aggirare le normative sulle emissioni. Da allora il diesel è stato oggetto di un ostracismo globalizzato. La Fondazione Ergo (ente scientifico in cui sono coinvolti molti dirigenti Fca), sottolinea che la Cina ha imposto l’obbligo, per le case automobilistiche che producono o importano più di 30mila vetture l’anno, di passare progressivamente dalla vendita di modelli a benzina e diesel alla commercializzazione di vetture elettriche e ibride plug-in.

Ovunque, anche in Europa, sono stati definiti divieti di circolazione del diesel nei centri storici; un modo per disincentivarne l’acquisto, e per caldeggiare quello dell’elettrico. Sembra un trend forzato, quello dell’addio al diesel, ma questa motorizzazione pare avviata all’ inevitabile crepuscolo: la società globale di management consulting AlixPartners prevede che fra 10 anni quello dell’auto a gasolio sarà solo un mercato di nicchia. Gli effetti attuali li abbiamo già descritti. Il problema è che non è sempre facile immaginare una riconversione al green dei componentisti. Come ha affermato di recente su Industria Italiana il presidente di Anfia, Paolo Scudieri, «se un fornitore oggi si occupa di cambi, con l’avvento dell’elettrico potrà produrre sistemi che differenziano la velocità di quei veicoli; ma lo farà in modo diverso, tenendo conto di tutte le variabili ambientali: le curve, gli ostacoli, i dossi, le altre auto. L’elettronica e la tecnologia aiuteranno il mezzo ad interpretare una viabilità complessa». Certo, ma se il fornitore si occupa di iniettori diesel, come potrà inserirsi nel settore green?

 

Giuseppe Berta “la transizione all’elettrico sarà un processo lungo”. Nella foto stazione di ricarica Be Charge + auto elettrica Refeel eMobility
Perché non c’è una soluzione immediata all’abbandono del diesel

I carmaker europei, per saltare a piè pari tutti i problemi che affliggono il diesel, hanno inizialmente puntato sulla benzina. Una scelta legata all’arretratezza del Vecchio Continente sull’elettrico, che vede le case automobilistiche americane e asiatiche in una posizione molto avanzata. Solo che anche le auto a benzina hanno incontrato molte difficoltà. I limiti fissati dall’Unione Europea sulle emissioni di anidride carbonica e il nuovo test di omologazione delle auto, il Wltp, (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, procedimento assai rigoroso) hanno comportato il fermo delle linee di molti carmaker, nei mesi scorsi; e di conseguenza anche di quelle di molti componentisti nostrani. Quanto all’elettrico, che in futuro dovrebbe sostituire i motori termici, in Italia siamo particolarmente indietro. Per l’anno in corso non è previsto il lancio di auto Fca totalmente green. Se ne parla per gli anni a venire. Secondo lo storico dell’economia (ha diretto l’Archivio Storico Fiat dal 1996 al 2002) della Bocconi Giuseppe Berta «la transizione all’elettrico sarà un processo lungo. E c’è incertezza, perché sappiamo cosa perdiamo ma non ciò che svilupperemo». Per ora, l’unica certezza è il «gap tecnologico» del Belpaese.

 

Secondo AlixPartners fra 10 anni quello dell’auto a gasolio sarà solo un mercato di nicchia. Nella foto: controllo emissioni con tecnologia Bosch

Produttori e componentisti nostrani nel complicato contesto internazionale

Secondo la coordinatrice del gruppo di studio della già citata Fondazione Ergo Rachele Sessa, l’Europa attuale non è un continente per carmaker e fornitori: «Costruire auto in Europa è un business a perdere: Ford e Jaguar sono in rosso, dopo GM anche i giapponesi di Nissan, Honda e Toyota abbandonano o fermano gli investimenti. Del resto, nel 2018, anche il premium ha perso colpi: Daimler e Bmw hanno ridotto i propri margini fra il 20 e il 30%». Sono gli effetti dei fenomeni che abbiamo già descritto. E che hanno colpito la Germania prima, e noi come componentisti dopo. «I venti di crisi sul comparto si spiegano anche con il brusco calo della produzione tedesca. Nel 2018, la Germania ha prodotto ben 500mila vetture in meno sul 2017. Il calo si è concentrato quasi tutto nel quarto trimestre».

Quanto ai produttori «da una parte l’Italia è l’unico paese europeo, oltre alla Germania, capace di esportare grandi quantità d’auto verso gli Stati Uniti, che assorbono ogni anno circa 150mila veicoli prodotti in Italia per un valore di 4,5 miliardi; dall’altra, l’Italia importa auto per 11 miliardi di euro in più di quanto ne esporti, un deficit parzialmente compensato dai 5 miliardi di attivo assicurati dai componenti». È un momento difficile, secondo Sessa; questo non è in discussione. Tuttavia, nel prossimo futuro potrebbero aprirsi nuove possibilità: «Gli analisti prevedono un incremento globale delle vendite di auto del 20-25% circa fino al 2030. È possibile dunque che l’attuale produzione mondiale salga da 100 a circa 120 milioni di pezzi da qui a 10 anni».

La questione degli investimenti di Fca

Nota Berta sul Corriere di Torino che oggi le multinazionali tendono ad essere più radicate nel territorio dove inizialmente si sono sviluppate. Con un’eccezione. «Può sembrare strano, ma mentre Volkswagen rappresenta la Germania e Toyota il Giappone, Fca incarna ormai più gli Usa che l’Italia, più Detroit che Torino». Per De Palma, ciò si traduce in questo effetto: «Qui cassa e incentivi all’esodo, lì stabilimenti nuovi e assunzioni». Non si può negare che ci sia stata una focalizzazione degli investimenti di Fca dalle parti di Detroit. Dal 2011, afferma Berta, Fca ha investito negli Usa 14,5 miliardi di dollari generando circa 30mila nuovi posti di lavoro. Dunque, per Berta, la notizia di qualche settimana fa, relativa ad una ulteriore tranche di 4,5 miliardi di dollari di investimenti per consolidare la capacità produttiva degli impianti americani non deve sorprendere, in quanto parte di una precisa strategia. Berta sottolinea che 1,6 miliardi serviranno per ricostruire un vecchio stabilimento abbandonato nell’area urbana di Detroit; lì si faranno, con 3.850 nuovi posti di lavoro, sia la nuova Jeep Grand Cherokee che importanti piattaforme ibride.

 

Mike Manley Copyright Phalène de La Valette – No changes Made

 

In Italia e in Europa, dice Berta, Fca ha investito poco. Di recente il Ceo Mark Manley ha detto (a Bloomberg) che Fca è una “house of brands”: tutti marchi riconoscibili, fattore che le permetterebbe di disporre degli anticorpi per sopravvivere alla rivoluzione tecnologia. «Mi pare una difesa di ufficio – afferma Berta -. Perché non mi sembra che Fca stia facendo qualcosa per potenziare e valorizzare i propri brand. In America, sì, in Europa, no. E questo contribuisce ad approfondire il divario tra i due continenti, per Fca». E Berta non è ottimista a proposito degli effetti che il piano triennale di investimenti per cinque miliardi di Fca dovrebbe avere sulle fabbriche italiane: «Nel 2018, esclusi i veicoli commerciali leggeri, in Italia sono state prodotte 500mila auto. Sono poche. E quest’anno, secondo me, se ne faranno anche di meno». Da questo punto di vista, Sessa invece sospende il giudizio: «Il piano è un’occasione importante per rilanciare l’intero sistema manifatturiero italiano. Per questo sarà fondamentale comprendere se Fca progetterà nuove piattaforme, se lo farà da sola o con altri partner europei o asiatici e dove lo farà». Bisognerà capire, dice Sessa, l’evoluzione del sistema Fca in Italia che, da solo, equivale a circa il 3% del Pil del paese.

2019: un anno complicato per Fca

Quello in corso sarà un anno di transizione, dice Sessa, per Fca. Con riflessi sull’occupazione. «Indubbiamente Fca soffrirà soprattutto a Torino (Maserati) e Cassino (Alfa Romeo). A Torino stanno andando in pensione con intesa sindacale 1.050 operai. A Cassino i dipendenti sono scesi da 4.150 a 3.850 unità perché chi va in pensione non viene sostituito». D’altra parte la situazione di Fca Europa, per Sessa va inserita in un contesto di crisi continentale che riguarda molte case automobilistiche: la Ford sta effettuando 5mila licenziamenti in Germania, Psa chiude in Austria, Jaguar-Land Rover stanno tagliando il 10% della forza lavoro (4.500 posti), Nissan non investe più in Regno Unito, Honda ha deciso di chiudere Swindon (Regno Unito) nel 2021; Mercedes e Bmw hanno registrato forte calo utile nel 2018.

 

Linea di montaggio della Maserati Ghibli
Linea di montaggio della Maserati Ghibli. Per Manley la ripresa dell’azienda si manifesterà a partire dal secondo semestre.

 

Ciononostante, Mike Manley, presentando i conti del primo trimestre agli analisti, ha affermato che l’azienda si attende un recupero dell’attività nell’area Emea (Europa, Turchia, Russia e Africa) nel secondo semestre «e ha previsto che nell’intero 2019 Fca Emea garantirà un Ebit (utile) pari a circa il 3% del fatturato. Anche per Maserati, Manley ha sottolineato che la ripresa dell’azienda si manifesterà a partire dal secondo semestre. In sintesi, si soffre fino a settembre». L’idea è quella di riposizionare Maserati nei mercati esteri in particolare in America e Cina «su un segmento più alto, vicino alla Ferrari, creando una rete di assistenza molto sofisticata che ha bisogno di tempo per essere implementata».

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