Armani (Anas): vi spiego tutto sul matrimonio con Fs

Vittorio Armani
Vittorio Armani

di Claudio Barnini ♦ Il numero uno di Anas, Vittorio Armani, spiega a Industria Italiana perché secondo lui il matrimonio con le Ferrovie è utile. E come lo Stato può girare al gruppo parte delle accise sui carburanti.







Se chiedete ad un cittadino italiano quale è la cosa che gli dà più fastidio durante la giornata, al 90% vi risponderà: il traffico. La causa? Strade troppo poco sicure e scarsamente illuminate, troppe buche, la manca di collegamenti intermodali… Insomma, chi usa un mezzo per spostare persone o merci si sente tassato e vessato da un Paese che sembra avere poco a cura i suoi interessi e problemi. E il futuro, sotto il profilo delle infrastrutture, sembra più che mai incerto. All’orizzonte, però, c’è una novità: la possibile nascita di un colosso figlio del matrimonio tra Ferrovie e Anas. “Potrebbe offrire numerosi vantaggi”, sostiene Gianni Vittorio Armani (foto in alto), da poco più di un anno presidente e ad di Anas, il gestore della rete stradale ed autostradale italiana di interesse nazionale, il cui socio unico è il ministero dell’Economia. L’azienda, nel passato al centro troppo spesso delle cronache, oggi gestisce strade e autostrade esattamente per 25.599,611 chilometri, compresi svincoli e complanari, di cui 939,848 di autostrade.

Domanda. Anas-Fs è più di una ipotesi. Davvero l’unione avrebbe più vantaggi che svantaggi? 

Risposta. L’integrazione con il Gruppo Fs comporterebbe per entrambe le aziende numerosi vantaggi di natura operativa, grazie alle importanti sinergie che Anas potrebbe sviluppare con Italferr e Rete Ferroviaria Italiana, per esempio nel settore della progettazione e dello sviluppo dell’intermodalità. I riflessi positivi riguardano non solo il mercato interno ma anche quello estero.

Trasporto merci su ferro
Trasporto merci su ferro

D. Non si rischia di creare un pachiderma?

R. Il nuovo dimensionamento, derivante dall’integrazione, ci consentirebbe di poter concorrere con i maggiori competitor a livello mondiale, con importanti ricadute sulla capacità di produrre maggiori investimenti e generare profitti. Aspetti, questi ultimi, che innescano un virtuoso rilancio socio-economico del Paese. Alla base di questa straordinaria operazione, quale precondizione fondamentale deve esserci l’autonoma finanziaria di Anas.

D. In realtà c’è anche un aspetto finanziario.

R. Questo tema si muove in parallelo con l’azione di deconsolidare Anas dalla Pubblica Amministrazione e dal debito pubblico, ed è anche il primo nodo che sta affrontando il Gruppo di lavoro tra Mef e Mit incaricato di studiare l’operazione di integrazione con Fs. In linea generale l’autonomia finanziaria di Anas deve passare attraverso un meccanismo tariffario regolato, stabile a medio-lungo termine, teso all’efficienza e basato sulle performance della rete e dei volumi di traffico. La strada che al momento mi sembra più percorribile è quella di un prelievo sulle accise che gravano sui carburanti, cosa che corrisponde al principio europeo di far pagare a chi usa il consumo di strade e a chi inquina.

D. Può spiegare come funziona?

R. È un meccanismo molto semplice. In sostanza verrebbe girata dallo Stato ad Anas una quota del valore del carburante pagato dal cliente stradale quando fa rifornimento. Una tariffa, dunque, esclusivamente legata all’effettivo utilizzo delle strade che non rappresenta una spesa aggiuntiva per l’automobilista. Inoltre, lo Stato rinunciando alla suddetta quota sul valore del carburante ne trae comunque vantaggio dal momento che, con questa partita di giro, non dovrebbe più finanziare direttamente gli investimenti di Anas. Parliamo di un valore medio di oltre 2 miliardi di euro all’anno.

D. Può indicare i tempi per l’integrazione?

R. Ci siamo dati l’obiettivo di avere la fattibilità entro fine estate. Nel corso del prossimo autunno verranno approfonditi gli adeguamenti normativi necessari per  arrivare alla fine di quest’anno o all’inizio dell’anno prossimo con l’operazione realizzata.

Anas gestisce strade e autostrade per 25.599,611 chilometri
Anas gestisce strade e autostrade per 25.599,611 chilometri

D. Infrastrutture e sicurezza. Dalla tecnologia che cosa possiamo attenderci?

R. Anas gestisce il 90% delle strade statali italiane ed è il secondo gestore nazionale di autostrade, principalmente non a pedaggio. L’obiettivo di Anas, in forte discontinuità con il passato, è quello di preservare ed efficientare il patrimonio infrastrutturale esistente risolvendo criticità strutturali e riducendo gli incidenti, migliorando le condizioni di traffico, mettendo in sicurezza la rete stradale da frane e dal rischio idraulico. Abbiamo previsto investimenti per 8,2 miliardi sulla manutenzione straordinaria, una scelta importante che mira alla valorizzazione di strade fondamentali sulle quali viaggiano ogni giorno i nostri clienti, gli automobilisti. Questa attività aumenta, peraltro, la capacità di trasporti, senza consumare territorio, con basso impatto ambientale e attenzione alla sicurezza stradale. Aumenta anche il ciclo dell’infrastruttura e ciò ci consente di investire nella tecnologica degli impianti, anche in linea con quanto previsto in materia Its (Sistemi intelligenti di trasporto), attraverso l’acquisizione di varie tecnologie, come le telecamere per controllo del traffico, telecamere di contesto e di sorveglianza, rilevatori del traffico, stazioni meteo, messaggi a variabili a Led. Su questi temi la Salerno-Reggio Calabria sarà un laboratorio di sviluppo di queste tecnologie. Con un primo bando di 20 milioni intendiamo trasformare questa strada, troppo spesso associata al peggio della storia delle nostre infrastrutture, in una direttrice all’avanguardia a livello europeo.

D. Vi siete posti il problema del dissesto idrogeologico che può minare la sicurezza delle strade? 

R. È un nostro obiettivo quello di superare la logica dell’intervento episodico o emergenziale e di leggere i caratteri dell’infrastruttura e degli eventi che su questa o al suo intorno si verificano, per intervenire prevenendo le criticità per la sicurezza, il comfort di guida e la funzionalità della rete. Abbiamo avviato una ricerca scientifica volta alla conoscenza del territorio prossimo all’infrastruttura e delle evoluzioni del suo assetto idrogeologico. Stiamo lavorando con il Dipartimento di ingegneria civile dell’università La Sapienza di Roma per il monitoraggio superficiale, tramite Sensori Satellitari. L’attività sarà condotta utilizzando anche i dati di archivio dell’Agenzia spaziale europea e dell’Agenzia Spaziale Italiana tramite il sistema di satelliti radar di osservazione terrestre Cosmo SkyMed.

Strada dissestata
Strada dissestata

D. A che cosa serviranno dati satellitari?

R. L’elaborazione dei dati satellitari ci consentirà di evidenziare la presenza di movimenti lenti su larga scala che interessano il territorio circostante sul quale insiste l’opera infrastrutturale e di quantificare l’entità degli spostamenti con altissima precisione. I risultati dell’analisi insieme alle specifiche strutturali dell’infrastruttura stessa, consentiranno di valutare i possibili interventi per la messa in sicurezza e la mitigazione di eventuali danni.

D. Corruzione: l’Anas è parte civile. Serve un’operazione culturale oltre che penale?

R. Quando un anno fa sono arrivato in Anas ho trovato un’azienda con una grande storia e grandi professionalità, rimasta però vittima di fallimenti non solo tecnici. Da subito ho iniziato a lavorare sulla nuova governance imprimendo una rottura con le precedenti gestioni. Abbiamo quindi avviato un processo di cambiamento che va, per esempio, dalla separazione tra le funzioni di controllo a quella operative, all’accentramento del presidio degli Acquisti e delle Gare, anche tramite la definizione del processo di digitalizzazione ad una nuova procedura per la deflazione del contenzioso. Inoltre, abbiamo avviato un’azione di rinnovamento interno del personale con politiche di job rotation dei responsabili, attente valutazioni del management, l’inserimento di risorse esterne in posizione chiave, ma anche l’avvio di un processo di ricambio generazionale articolato in un piano esodi triennale per dirigenti e dipendenti. L’obiettivo di Anas è di recuperare la finalità industriale, mantenere bene le strade, fare bene i progetti nei tempi e nei costi previsti e soprattutto individuare quei meccanismi che permettano all’azienda di remunerarsi in base a quello che fa.

D. Grande raccordo anulare di Roma e pedaggio, ogni tanto ritorna la richiesta. Che ne pensa?

R. Non è previsto alcun pedaggio per il Gra. Quanto al sistema di pedaggiamento, è un modello che potrebbe applicarsi solo a una parte della nostra rete. Anas fornisce un servizio alla popolazione che deve essere remunerato in modo individuale e oggettivo, come il modello di tariffa su cui stiamo lavorando, applicando lo stesso principio che avviene per altri servizi di rete regolamentati, quali elettricità, gas, acqua, telecomunicazioni e aeroporti.

Roma, Grande raccordo anulare
Roma, Grande raccordo anulare

D. Intermodalità, uno sviluppo ancora frenato?

R. La nostra missione è quella di far funzionare le strade, completare le opere incompiute e soprattutto la modularità, cioè garantire gli scambi intermodali tra la rete viaria nazionale e i porti e gli aeroporti. Insomma, ferrovie, strade, porti e aeroporti devono essere sempre più connessi, eliminando i colli di bottiglia. Vanno collegati i porti e gli aeroporti alle strade, vanno realizzate tratte metropolitane con la collaborazione degli enti locali e va recuperato il senso dell’utilità: le strade, le infrastrutture vanno fatte dove servono. Se sulle lunghe percorrenze la strada o il treno non reggono la concorrenza con l’aereo, bisogna tenerne conto e magari costruire infrastrutture per l’aereo, non contro. Stiamo lavorando per migliorare l’intermodalità e per l’ottimizzazione della costruzioni dei nodi di interscambi. Anas e Fs con l’integrazione, per tornare alla prima domanda,  giocheranno quindi nel ruolo da playmaker, dando una regia unica alle infrastrutture per individuare la migliore risposta alla domanda di mobilità del Paese.














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